德克薩斯州高鐵計劃在Amtrak的幫助下重新啓動 - 彭博社

中央日本鐵路公司的新幹線子彈頭列車在2010年經過日本神奈川縣小田原車站。

攝影師：相澤俊之一名學生在進入教室時將手機放入手機支架中。

攝影師：瑞克·鮑默/AP照片紐約市的大都會運輸局負責運營地鐵、公共汽車和通勤鐵路線，正在努力提升系統的信心以增加乘客數量。

攝影師：亞當·格雷/彭博社長期以來，將高鐵引入美國的夢想只是空談，行動不多。但現在，鐵軌終於開始鋪設。

今年4月，負責奧蘭多至邁阿密“更高速”鐵路系統的私營公司Brightline開始了連接拉斯維加斯和南加州的真正高鐵項目，列車時速可達200英里。Brightline West加入了加州高鐵項目，該項目已經在建設中將近十年，一直受到延誤和成本超支的困擾。該項目旨在最終連接舊金山和洛杉磯，首段線路計劃於2030年代初在加州中部山谷開通。與此同時，Amtrak目前最快的列車Acela服務在東北走廊上正在進行一系列改進，預計2035年將縮短波士頓至華盛頓的行程時間一個小時。

彭博社CityLab愛丁堡的公寓樓如何成為城市住房的藍圖我的小型快速丹麥婚禮：國際夫婦結婚的地方金絲雀碼頭的滙豐銀行大樓計劃進行徹底改造希臘羣島無法阻止破壞性的遊客湧入下一個可能是德克薩斯州，Amtrak最近復活了一項長期計劃的高鐵項目，連接達拉斯和休斯頓。

美國“正處於高鐵革命的邊緣，”Amtrak的高速鐵路發展項目高級副總裁安迪·拜福德説。“突然間，人們開始意識到有這種替代方案”來代替飛行和駕駛。

這位英國出生的拜福德 — 被感激的紐約地鐵乘客稱為“火車老爸” ，因為他在2018年至2020年擔任紐約市交通管理局局長時帶領該市地鐵系統擺脱危機 — 於2023年加入Amtrak，接受另一個挑戰：讓這家國家客運鐵路公司的高速鐵路雄心重新回到正軌。德克薩斯州可能提供最好的機會。拜福德表示，達拉斯到休斯頓240英里的走廊，途經布拉索斯谷，為德克薩斯A&M大學提供服務，非常適合高鐵：“距離合適。地形相對簡單。潛在的乘客量巨大。”

州內兩個最大都市之間的旅程現在至少需要三個半小時的車程。在一列時速超過200英里的火車上，這段旅程將不到90分鐘。

從休斯頓市區的Amtrak火車站眺望休斯頓天際線。攝影：Smiley N. Pool/Houston Chronicle via Getty Images但即使這個想法在紙上是有道理的，“超過300億美元”的努力，正如拜福德所描述的，仍然面臨巨大的障礙。德克薩斯州立法機構並不看好使用州資金進行鐵路交通的想法。該項目的結構，即公私合作伙伴關係，將不同於Amtrak過去嘗試過的任何項目。而且它需要找到願意押注一種在美國尚未證明其實力的交通技術的資助者。

“如果德克薩斯州能夠説，‘我們支持這個項目，’那麼私人融資部分將會容易得多，”美國高速鐵路聯盟執行董事裏克·哈尼什説，這是一個外部倡導團體。

超高速列車過去曾瞄準過這條路線。1989年，州議員成立了德克薩斯高速鐵路管理局，由前副州長本·巴恩斯領導的一組投資者推進了一項連接休斯頓和達拉斯的“德克薩斯超快列車”的計劃，後來還將延伸至奧斯汀和聖安東尼奧。但一條全州長達600英里的高速鐵路網絡的概念遭到了農村居民和總部位於達拉斯的西南航空公司的反對：1991年，該公司在向州鐵路管理局提交的一份簡報中提出“高速鐵路只有通過破壞現在航空公司提供的便捷和廉價的交通服務，才能在德克薩斯州變得可行。”幾年後，州議員解散了該管理局。

達拉斯至休斯頓子彈列車的當前計劃始於2009年，由美國公司德克薩斯中央（Texas Central）與日本中央鐵路公司（Central Japan Railway Company）合作制定。這家日本公司，也被稱為JR中央（JR Central），經營着日本最古老的新幹線高鐵路線。在隨後的十年裏，德克薩斯中央籌集了數億美元，包括從日本國際合作銀行獲得的3億美元貸款。到2020年，該集團已獲得了所有必要的環境批准，並獲得了聯邦鐵路管理局的許可，可以使用JR中央新幹線網絡的設備。它還獲得了所需通行權的30%地塊。

“他們已經將球推進到了10碼線，” 德克薩斯鐵路倡導者協會（Texas Rail Advocates）主席彼得·勒科迪（Peter LeCody）説，該協會自項目立項以來一直在遊説支持達拉斯至休斯頓項目。然後，在2022年，德克薩斯中央解散了董事會，並似乎停止了運營。

該項目被認為已經夭折，直到2023年8月，當時Amtrak宣佈正在探索與德克薩斯中央合作的機會。儘管此後項目沒有公開取得任何實質性進展，拜福德（Byford）最近幾週一直在進行宣傳巡迴演出讚美這個項目。而在2023年4月，日本首相岸田文雄與美國總統喬·拜登會晤時，據白宮發佈的文件，該項目是他們討論的議題之一。

如何確切地説，德克薩斯中央和Amtrak如何合作仍然不清楚。德克薩斯中央沒有回應評論請求，但LeCody表示該公司仍在幕後運作。“他們有點潛伏起來。他們仍在努力。”

Byford表示他定期會見德克薩斯中央的代表。“Amtrak正在主導這個項目，”他説。“我的工作假設和專業偏好是這將是一個由Amtrak運營的服務。”

他仍在對Amtrak是否應該推進這個項目進行盡職調查，但數字讓他越來越確信。“即使在疫情後，商業案例看起來非常強大，”Byford説，休閒旅行佔據了預期需求的大部分。

北美的旅行者從未能體驗到歐洲和亞洲常見的高鐵服務，但許多人渴望嘗試：來自Hitachi Rail的一項最新調查調查了舊金山和華盛頓特區的居民，發現54%的人支持縮短短途航班，如果有競爭的高鐵線路。

至少目前政治風向仍然有利。美國交通部長皮特·布蒂吉格“非常非常支持高鐵和這個項目，”Byford説。“政府希望看到這個項目成功。”

還有兩個層面的批准需要通過，分別來自Amtrak的董事會和表面運輸委員會，根據Byford的説法，這可能在一年左右內完成。資金將更加複雜。

拜福德曾表示此項目將擁有“前所未見”的融資方案。這可能包括私人投資者、國際合作夥伴、養老基金和私人活動債券，類似於Brightline Florida和Brightline West所使用的那些。聯邦資金來源，如資本投資補助金和聯邦-州際城際客運鐵路合作伙伴關係，後者正在幫助資助Brightline West和加利福尼亞高鐵，也可能加入其中。

Brightline West的LA至拉斯維加斯子彈頭列車的渲染圖。圖片：Brightline WestBrightline Florida是數十年來首個由私人資助的客運鐵路服務，是為德克薩斯中央鐵路提供先例的唯一已完成項目。這條鐵路連接邁阿密和奧蘭多，時速高達125英里，到目前為止未達到乘客量預期，今年第一季度平均每月有241,000名乘客。

德克薩斯州在達拉斯至休斯頓項目的資金對話中明顯缺席。2017年，立法機構通過了一項法律，禁止使用州資金用於“由私人實體運營的高鐵”。目前尚不清楚由Amtrak領導但部分由私人資助的項目是否會受到該法律的資金限制。

即使有可能動用州政府資金用於高鐵，德克薩斯州似乎不太可能慷慨解囊。一項州憲法修正案要求德克薩斯州97%的交通預算用於道路項目。德克薩斯州交通部僅於2009年設立了鐵路部門，在2024-25財政年度，該部門僅獲得了德克薩斯州交通部370億美元預算中的3100萬美元。

LeCody表示，達拉斯和休斯頓的商業團體和地方官員支持該項目，但該州其他地方的許多領導人持懷疑態度。“這不一定是黨派分歧，而是城鄉分歧。”德克薩斯反對高鐵的組織，主要由走廊沿線的產業所有者組成，未回應置評請求。

最終，反對者可能沒有太多權力阻止該項目，如果項目能夠籌集到所需的所有資金。2022年，德克薩斯州最高法院裁定德克薩斯中央公司有權徵用土地購買所需的財產 —— 這是拜福德強調的“絕對最後手段”。

與此同時，像Rick Harnish這樣的倡導者希望這場新興的高鐵革命能夠在全國範圍內蔓延。“我們取得了巨大進展。當然，有兩個項目正在建設中改變了動態，”Harnish説。“如果德克薩斯中央公司能夠啓動，那將推動進程。”

目前正在研究幾條更多的高速鐵路走廊，包括亞特蘭大到夏洛特、波特蘭到西雅圖以及高沙漠走廊，基本上是連接Brightline West和加利福尼亞高速鐵路的一個連接器。為這些項目付費可能需要新的聯邦資金來源。

在三月份，馬薩諸塞州國會議員塞思·莫爾頓提出了一項法案，將在五年內撥款2050億美元用於高速鐵路。儘管這項獨立法案不太可能在分裂的國會中通過，但有可能其中的一些元素會被納入下一個五年的陸地交通重新授權中。

拜福德認為，一旦美國人終於有機會買到第一次乘坐超高速列車的車票，這種交通方式的受歡迎程度和政治熱情將會逐漸增長：“當我們真正建成一個高速走廊，並讓人們親身體驗到它的真實情況時，其他城市市長和其他城市對也會渴望擁有屬於自己的東西。”

撤退的跡象立即開始顯現。

在紐約北部的一所高中禁止使用手機，一名學生不斷地伸手去摸她並不存在的設備並抓空氣。走廊裏響起了孩子們試圖砸鎖並拿到他們的設備的聲音。在布朗克斯的另一所學校，學生們策劃了一場抗議。

然而，最終症狀消退，行為發生了改變。根據校長莫妮卡·薩繆爾斯的説法，在KIPP NYC College Prep高中，AP考試成績提高，成績恢復到疫情前的平均水平。她説，一些學生甚至暗中感謝她實施禁令，因為這讓他們更容易集中注意力。學校在課後也看到了變化：體育賽事和其他活動的出席率增加了50%。

彭博CityLab愛丁堡的公寓樓如何成為城市住房的藍圖我的小型快速丹麥婚禮：國際情侶結婚的去處金絲雀碼頭的滙豐銀行大樓計劃進行徹底改造希臘羣島無法阻止破壞性的遊客湧入在紐堡自由學院高中，學生們放棄了試圖從手機監獄中解救他們的舉動後，課堂參與度有所提高。當孩子們開始玩紙牌遊戲而不是觀看TikTok視頻時，午餐室變得更加嘈雜。

“而且在我們的課堂上，當你真正和他們交談時，你會得到他們的注意，”紐堡的數學老師凱特·辛諾特説道，她在紐堡已經教了16年。她説，以前，課堂上是一片低頭看手機的人頭海洋。

大衞·班克斯的計劃，他打算在1,800個校園的1,100多萬名公立學生中全面禁止使用手機。州長凱西·霍庫爾表示，她也打算在2025年的立法會議期間提出全州學校禁令。

外科醫生總管的警告，並在全國各地的學區實施了禁令，包括洛杉磯。

‘毀滅性影響’

自2015年起，紐約市學校一直被允許自行制定政策，當時市長比爾·德布拉西奧結束了前任邁克爾·布隆伯格實施的手機禁令。

在彭博觀點專欄中，他在六月份再次呼籲在紐約學校禁止這些設備，稱其對學習造成了“毀滅性影響”。這位前市長是彭博有限合夥公司的創始人和大股東，該公司是彭博新聞的母公司。

扎克·勞施是喬納森·海德特暢銷書《焦慮的一代》 — 的首席研究員，該書探討了技術對心理健康的影響 — 他表示，像紐約市計劃的禁令是讓成癮設備遠離兒童的最有效方式之一。

“孩子們感到孤立、孤獨、脱離。他們在學校表現也不佳，”勞施説，他是紐約大學斯特恩商學院的副研究科學家。“這兩個問題的一個重要原因是學校裏充斥着成癮科技。”

紐堡在十二月改變其手機政策的第一天，索菲亞·穆奇發現大樓周圍排起了長隊。當時是一名高中生的她很快就瞭解了原因 — 管理員正在發放袋子，用於在學校期間鎖住手機。

“我是一個十幾歲的青少年，所以我不能説我是他們拿走我的手機的粉絲，” Mucci説。當禁令首次實施時，她經常伸手拿她的設備，卻發現自己只是抓了一把空氣，忘記了手機被鎖在袋子裏。“這只是太習慣了。”

但到了學年末，Mucci忍不住注意到她在課堂上的注意力得到了改善。而在之前用來專注於科技的空閒時間裏，她現在和其他學生在外面聊天。

州級政策

Hochul表示，她傾向於在明年一月份的立法會議上推動一項州級政策。

“我不介意成為壞人，所以我不預期會採取零碎的方法，”她在本週的一次新聞發佈會上説。

在紐約市，之前實施禁令時，許多學生會在上學前把手機寄存在便利店，支付一小筆存儲費。Banks説學校將想出一個更好的替代方案，儘管他尚未具體説明。

據報道，紐約市已經有三分之一的公立學校要求學生將手機放在由Yondr公司製作的可鎖袋中，他們在一天結束時取回自己的設備，通過學校出口處的磁性工具釋放它們。

這家總部位於舊金山的公司在2023年從政府合同中獲得了210萬美元的收入，這是兩年前的10倍 增加，根據The 74引用GovSpend數據的報告。一所學校在奧爾巴尼附近花費了近27000美元啓動了一個有1400個袋子的鎖定計劃**。**

Yondr未回覆要求評論的電話和電子郵件。

禁止使用設備而不要求使用袋子的學校有時也很難執行規則。皇后區Forest Hills High School最近畢業的Salma Baksh注意到，學校的3500名學生使用手機的監管對老師造成了負擔。

“如果他們沒收手機，其他學生會對他們產生負面看法，”計劃在秋季入讀史密斯學院的Baksh説道。“沒收手機的不是行政人員或校長班克斯，而是老師。”

代表紐約市教育工作者的工會紐約市教師聯合會正在研究已經實施禁令的學校的經驗，根據其主席邁克爾·馬爾格魯。

如果出了問題，要求教育工作者保管手機一天也可能變得很昂貴。在布朗克斯拉丁高中開始使用Yondr袋子之前，副校長安娜·納爾遜不得不自掏腰包支付兩部沒收的手機費用 —— 一部手機掉進了馬桶，另一部手機被遺失了。

主要問題

根據皮尤研究中心的數據，大約70%的高中教師和三分之一的初中教師表示學生被手機分心是他們課堂上的主要問題。但也有希望。KIPP NYC College Prep的校長Samuels表示，在實施禁令不到一年後，學術表現有所改善。

儘管如此，一些孩子和家長擔心學生在緊急情況下沒有手機。2018年，佛羅里達州帕克蘭的一所學校發生槍擊事件時，學校內的學生向家長髮送短信告知發生了什麼。

教育安全專家指出，設備可能會加劇緊急情況，比如通知分散學生注意力，使他們無法聽到重要的指示。有時，家長在緊急情況下出現在學校，導致混亂局面。

對於那些實施禁令的學校，Rausch指出，這並不一定要感覺像是一種懲罰措施。相反，它可以與其他新政策聯繫在一起，比如更多的時間專門用於娛樂。

“童年的工作就是玩耍 —— 我們需要大量的玩耍，” Rausch説道。“我們將説一天中的七個小時將集中在互相親近地與他人面對面交往。我們相信這將對年輕人的心理健康產生非常顯著的影響。”

紐約市地鐵系統的犯罪率比2019年下降了11%，這得益於市長埃裏克·亞當斯增加了全副武裝的警察人數，使這個國家最大的交通系統更加安全。

今年截至7月14日，共報告了1,120起犯罪案件，比2019年同期的1,256起減少，即在冠狀病毒大流行開始之前的那一年，根據紐約警察局的數據。犯罪案件數量也比去年同期下降，當時在那個時間段報告了1,210起事件。

經營該市地鐵、公交車和通勤鐵路線的大都會運輸局正致力於增強對該系統的信心，以增加乘客數量。減少行為異常的人數和提高安全性是地鐵乘客的首要關注點，根據MTA在五月進行的最新客户滿意度調查。

彭博社CityLab愛丁堡的公寓樓如何成為城市住房的藍圖我的小型快速丹麥婚禮：國際夫婦結婚的地方倫敦金絲雀碼頭滙豐銀行大樓計劃進行徹底改造希臘羣島無法阻止破壞性的遊客湧入“我們希望紐約人能夠相信這個系統將繼續保持安全，我們將繼續部署所需的人力資源，”亞當斯在週三的新聞發佈會上説道，該發佈會宣佈了犯罪統計數據。

閲讀更多： 紐約地鐵犯罪率在2月份下降了17%，在增加警力後

然而，地鐵系統仍然面臨着重大挑戰。根據MTA的數據，平均工作日地鐵乘客量約為疫情前水平的70%。交通提供商需要更多客户來幫助提高票款收入，因為其財政計劃依賴於到2026年時總乘客量增加到疫情前水平的80%。

亞當斯在2月份在犯罪率上升後增加了地鐵系統中的警力。MTA預計到年底，大多數或所有的列車車廂將安裝攝像頭，以及站台和車站上的攝像頭。

“這是一種威懾力量，”紐約警察局的交通局長邁克爾·肯珀談到攝像頭時説道。“這是我們為我們的偵探和警察提供的一個了不起的調查工具或資源。”

儘管地鐵的總體犯罪率有所下降，但該系統仍在努力應對暴力事件。今年已發生六起謀殺案，已經超過了2023年的五起謀殺案。