布魯塞爾歐洲區辦公樓出售後計划進行改造 - 彭博社

前歐盟辦公樓位於布魯塞爾的Rue de la Loi將被翻新成住宅，街道一層將設有新商店。

照片：Laurie Dieffembacq/BELGA MAG/AFP通過蓋蒂圖片社

2024年6月，紐約通勤者在72街地鐵站搭乘Q線地鐵。

攝影師：Yuki Iwamura/Bloomberg孩子們在布魯克林的布什威克社區的學校庭院裏玩耍。

攝影師：David Cabrera/Bloomberg布魯塞爾中心的一個眾所周知但備受詬病的社區，將很快進行翻新，許多辦公室將被改建為住宅和底層商店。

歐盟將位於該城市周圍的23棟辦公樓（總面積340,000平方米，約合3.6百萬平方英尺）集中出售給比利時政府，售價9億歐元（約合9.8億美元）。布魯塞爾首席建築師週五啓動了一項提案徵集，要求對該空間進行翻新，其中至少25%用於住房，其中四分之一為經濟適用房，5%用於零售。

彭博社CityLab紐約監管機構將限制優步、Lyft司機的鎖定孟買基礎設施將獲得35億美元的提升以緩解交通擁堵拜登將要求對於聯邦支持的抵押貸款提供租户保護密爾沃基為特朗普訪問“可怕的城市”做好準備計劃到2030年將該地區的家庭數量翻倍，這一努力是更廣泛的重新思考的一部分，該地區幾乎成為一個完全官僚化的地方，而在歐盟到來之前，它是一個理想的、宜居的綠色地方，適合居住和工作。

該項目揭示了歐盟在該城市存在的一種苦樂參半的悖論。這個機構將布魯塞爾打造成一個全球權力中心，創造了成千上萬的工作崗位，但它也在使比利時首都，或至少是其歐洲區，部分地區顯得沉悶和不吸引人方面發揮了重要作用。

從20世紀50年代開始，這個曾經富裕的住宅區轉變為中央布魯塞爾東部的一個行政中心，這個社區長期以來一直名聲不佳。由於其作為無數户外電視新聞快報的多雨背景而在國際上廣為人知，它經常被視為歐洲最灰暗、最不吸引人的辦公區之一，一個工人們在一天結束時儘可能快地離開的水泥堆 —— 理想情況下，正如一些對布魯塞爾持懷疑態度的歐盟工作人員曾經説的那樣，一直走到巴黎。

這種聲譽在某種程度上是不公平的。該地區保留了一些 大型公園，像擁有着著名炸薯條店的喬丹廣場等時尚廣場，甚至還有一些壯觀的 新藝術風格的豪宅，展示了一些布魯塞爾典型的生動建築怪癖。對於任何對歐洲政治感興趣的人來説，它所包含的歐盟機構總部 —— 像X形的 貝爾蒙大樓，其中設有歐洲委員會總部，以及富麗堂皇的後現代議會綜合體， 利奧波德廣場等等 —— 確實給該地區帶來了一種歐洲華盛頓特區的模糊感覺。然而，總體來説，印象仍然是毫無魅力，該地區的主要街道經常是缺乏樹木或人行道咖啡館的混凝土峽谷，即使是在午餐時間熱鬧的地區，到了晚上也往往死氣沉沉。

行人經過歐洲議會的保羅·亨利·斯帕克大樓，這是歐洲議會布魯塞爾總部大樓羣的一部分。攝影師：Geert Vanden Wijngaert/Bloomberg這種破壞在今天看來可能是犯罪的，但20世紀中葉的人們認為布魯塞爾19世紀的建築結構是壓迫性的和過時的。那個時代的房屋常常用深色多彩磚砌成，裝飾着複雜的、容易沾污的裝飾，到了20世紀中葉，這些房屋已經完全不合時宜，它們的無處不在被視為阻礙現代大都市的建設。

但是，取代它們的建築並沒有贏得多少粉絲。這個地區從富裕的住宅區轉變為一個官僚機構的中心，變化之大以至於它的重建幫助創造了一個流行的20世紀末術語，用來描述用俗氣、不成比例的現代建築和城市高速公路取代歷史建築的現象 — 布魯塞爾化。

試圖去除這種“布魯塞爾化”的努力已經進行了一段時間，自行車道和樹木種植不斷增加。以歐盟創始人之一命名的羅伯特·舒曼環島，位於歐洲委員會總部前面 —— 這是一個至關重要但缺乏魅力的空間 —— 正在慢慢變成一個合適的中心，一個綠樹成蔭的步行廣場，目前不斷行駛的汽車交通最終將減少。

儘管這個仍然不受歡迎的地區的發展速度緩慢，目標適度，但這些努力已經引起了許多當地人的關注，他們認為這種轉變早就該發生，而且太過保守。至少在中期，歐盟可能最終會租用一些經過翻新的辦公空間，但現在是國有的。這並不意味着那些返回的工作人員將得不到更好的條件，因為首席建築師的招標文件指出，他們希望提出既能提供綠色屋頂又能找到方法確保深層建築的核心擁有更多自然光線並且通風更好的建議。而招標的重點放在更加開放和有效地利用底層空間上應該有助於活躍人行道。

布魯塞爾的金禧公園。照片由Loan Silvestre/BELGA MAG/AFP通過蓋蒂圖片社提供提出改造計劃，歐盟只是在遵循自己的指導方針，試圖成為一種更環保、更可持續的組織，這是它希望在成員國內推廣的。將老舊的能源密集型建築改造為更高效的建築是實現這一目標的快速途徑。因此，在布魯塞爾的其他地方湧現了更具可持續性的新歐盟辦公場所，為歐盟布魯塞爾機構的未來設置提供了更為分散的環境。

新冠疫情也推動了這一轉變；因為更多官僚定期在家工作，歐盟需要更少的辦公空間。疫情對該項目的影響既是情感上的，也是實際上的。在封鎖期間，人口稀少、以辦公為中心的歐洲區比城市其他地方更加寂靜。即使這些條件消失了，似乎也沒有人再想要像這樣單一功能的城市社區。

上個月，許多紐約市居民感到沮喪，因為紐約州州長凱西·霍庫爾中止了曼哈頓60街以南進入的擁堵收費計劃，該計劃原本將向司機收取15美元的費用。霍庫爾曾是該提案的公共倡導者，但出乎意料地改變了主意，辯稱實施駕駛費將阻礙城市從疫情中恢復，低收入通勤者將承擔特別大的負擔。（其他人強烈反對，指責她迎合擁有汽車的郊區居民對這項政策感到不滿。）失望的人羣包括那些希望他們的社區變得更清潔、少車輛擁堵的紐約人，花了多年時間籌備紐約提案的規劃者，以及從波士頓到洛杉磯的城市領導人，他們正在考慮仿效紐約的擁堵收費倡議。

彭博社CityLab紐約監管機構將限制優步、Lyft司機的封鎖孟買基礎設施將獲得35億美元的資金支持以緩解交通擁堵拜登將要求為聯邦支持的抵押貸款提供租户保護密爾沃基為特朗普對“可怕城市”的訪問做好準備但沒有比依賴紐約市火車和公共汽車網絡的數百萬居民更有理由抱怨了。區域交通系統大都會運輸局計劃利用來自擁堵收費的150億美元來改造老化設備，同時增加電梯，現代化車站並延長地鐵線路。如果沒有每年從進入曼哈頓的車輛收取的數十億美元，MTA董事會將面臨痛苦的抉擇。它應該偏向過期的維護，還是乘客們被承諾的閃亮新項目？

MTA董事會現在已經明確了其偏好：維護應該是其優先考慮的，而不是像曼哈頓第二大道地鐵擴建和皇后區與布魯克林之間提議的輕軌線路這樣的花哨項目。

另一方面，霍庫爾堅持這些項目仍將繼續推進，即使沒有確定的資金來源來取代擁堵收費。“紐約人沒有理由擔心任何計劃中的項目不會得到實施，”她在上個月的一份聲明中説道。這聽起來令人放心，但除非州長找到新的資金來源，否則很難看到新車站如何能夠建成而不犧牲地鐵迫切需要的現代化項目。

美國政客有一個壞習慣，就是施壓交通機構放棄維護，而選擇擴建項目，導致核心服務惡化，同時在網絡中添加新的交通站點和線路。但Hochul聲稱紐約大都會運輸局沒有面臨這樣的選擇，承諾紐約人可以享受出色的交通服務，而不必承受擁堵收費的不便。

這似乎是一廂情願的想法。歷史和政治現實表明，在剪綵和基本維修之間需要做出權衡是不可避免的。

維護交通系統有點像照顧房子：你也許可以暫時忽視漏水的管道、不穩定的電線和堵塞的排水溝，但你其實是在邀請未來出現災難性問題。資金不足是美國交通系統長期存在的問題，特別是那些需要大量資金來建設和維持的鐵路線路。例如，在波士頓，“長期投資不足”被認為是波士頓大眾運輸局（MBTA）眾多服務和安全問題的原因，這促使聯邦干預，即使該機構擴展了其綠線和銀線。

對於維護工作被短缺的部分責任，應歸咎於國會，因為國會為系統擴建提供了更慷慨的財政支持。麻省理工學院交通政策與規劃講師、曾任麻州交通部長的吉姆·阿洛伊西表示：“交通領導者‘有選擇’。你可以選擇不獲得聯邦資金，或者獲得聯邦資金來建設新的東西。”為了吸引聯邦資金，交通委員會可能選擇建設新的車站或線路，而不是維護他們當前的系統或擴大服務頻率。

政治也會扭曲交通預算，進一步偏離低調的系統升級決策。阿洛伊西説：“如果你是一名政治領袖，你希望資金分配是透明的，以便‘哦，我可以為此負責’。”“新的倡議總是比在夜間軌道上進行的一些螺絲釘項目更容易解釋和更可見。沒有人看到它。沒有人知道它。”

由於被視為創造就業機會的聲望，可見的交通項目也因此贏得政治青睞。一項2002年對美國交通補貼的學術研究記錄了選舉官員普遍認為交通資本投資帶來了重大的地方經濟（因此也是政治）利益的看法。

相比之下，即使是最關鍵的維護項目通常也默默無聞，很少引起公眾對新火車站甚至電梯的關注。

但是，如果一個交通網絡問題嚴重到似乎正在自由落體中，情況就會改變。 “你和我認為的所有維護工作對乘客來説大多是不透明的，” 阿洛伊西説，“除非你的系統陷入危機，火車上的人們實際上在想，‘我想知道今天信號怎麼樣。’” 他提到了波士頓人對T的當前困擾 作為一個例子。

對於紐約市來説，這樣的時刻出現在2017年臭名昭著的“地獄夏季”，地鐵乘客忍受了看似無休止的延誤和服務中斷。 那場慘敗促使時任州長安德魯·科莫接受了擁擠收費 作為補充MTA過度緊張的資本預算的方式。

紐約的擁擠收費計劃將覆蓋MTA 280億美元的資本預算的超過一半，使該機構能夠投資於各種項目，幫助系統實現運輸專業人士所稱的“良好維護狀態”，例如更換數百輛老化地鐵車輛，升級電力系統和翻新軌道。 至關重要的是，這筆資金還將使MTA能夠現代化幾十年歷史的列車信號系統，在A和C等線路上安裝一種被稱為基於通信的列車控制技術，使列車能夠安全地以更短的車頭間隔運行。

“升級信號的真正激動人心之處在於，它可以讓你運行更多的容量，”紐約大學馬龍城市管理研究所助理教授埃裏克·戈德温説。“你可以獲得更多的列車 — 每小時高達30列，每兩分鐘一班。這有點像擴張，但並不是擴大地鐵的地理覆蓋範圍。”

與此同時，來自擁堵收費的資金流入還將使紐約大都會運輸局有能力進行那些政客喜歡展示的明顯改進。第二大道地鐵二期，例如，將連接東哈萊姆和Q線。（今年二月，霍庫爾提議將地鐵線延伸到西邊，沿125街創建一條橫穿路線。）霍庫爾還宣傳了“市際快車”作為一項新的輕軌服務，使紐約人可以在不經過曼哈頓的情況下在布魯克林和皇后區之間移動。

總結一下，每年從擁堵收費中籌集的數十億美元將使紐約政客如霍庫爾能夠在媒體友好的開工儀式上揮舞鐵鍬，而交通乘客將在大都會運輸局逐漸消化其維護積壓工作的過程中享受更快速、更可靠的服務。對地鐵未來的樂觀情緒是明顯的。

但是當霍庫爾否決了擁堵收費計劃時，這些計劃化為泡影。由於其資本預算突然減半，MTA董事會上個月決定凍結165億美元的項目，包括第二大道地鐵延伸工程，同時承認甚至一些計劃中的維護工作也將推遲進行。92個車站的改進被擱置。“我們必須優先考慮確保我們的交通系統安全的‘良好維護’工作 — 基本的工作，以確保系統不會崩潰，” MTA董事長詹諾·利伯説。

霍庫爾本人已經拒絕了任何對系統擴張的暫停，即使沒有新的資金。在六月的一次新聞發佈會上，州長聲稱，通過一些“創意”，MTA的預算可以重新安排，以獲得“完成像第二大道地鐵這樣的項目所需的十億美元”。關於如何做到這一點的細節明顯缺失。

現在，地鐵乘客正在忍受越來越多的延誤，並且擔心另一個可能的通勤地獄夏季，因為維護項目已經暫停。霍庫爾可能意識到紐約人對她的擔憂，擔心她對擁堵收費的逆轉將癱瘓他們的通勤，因此她在公共場合緊緊擁抱了交通系統，宣稱“我和MTA緊密相連”，並在她目前的Twitter個人資料中使用了一張她站在地鐵車廂裏的照片。當她參加彩虹心形標誌上印有MTA標誌的襯衫的驕傲遊行時，一位觀察者在社交媒體上評論説“這就像奧·J·辛普森穿着他妻子的襯衫一樣。”

在霍楚爾急於將自己定位為紐約大都會運輸署的支持者而不是惡棍時，大都會運輸署董事會的成員 — 尤其是她任命的那些人 — 可能感受到推動高調項目（如第二大道地鐵）獲得批准的壓力，即使這樣做會犧牲緊急維護。原因不言而喻。戈德温説，當一個交通線路擴建時，“你會舉行一個剪彩儀式，你會有一個全新的火車站。你可以像安德魯·科莫那樣在2016年除夕舉辦第二大道地鐵開通階段的慶典。”更換過時設備或修理壞了的電梯很少引起這樣的公眾歡慶。

戈德温預計，如果第二大道地鐵和布魯克林快線等項目仍處於懸而未決的狀態，霍楚爾和大都會運輸署董事會將面臨越來越大的壓力。他説：“如果哈萊姆區的人們不斷詢問州長有關第二大道線的問題，我認為這會迫使她採取行動 — 弄清楚如何為其提供資金。”“事情最終可能會變得非常政治化。”已經，代表哈萊姆區的國會議員阿德里亞諾·埃斯帕亞特正在敦促大都會運輸署重新啓動第二大道延伸工程。

如果減少維護以融資昂貴的擴建項目，依賴地鐵的紐約市民最終將付出代價。乘客數量可能會下降，因為列車到站之間的時間延長，延誤加劇。“提高頻率和更可靠性是乘客數量的標誌，”戈德温説。“擴建是很好的，毫無疑問。但如果提供糟糕的服務或不頻繁的服務，你將無法獲得你預期的結果。”

目前，紐約市交通局的董事會必須在政客們渴望引人注目的建設項目和系統升級的緊急但隱秘需求之間保持微妙的平衡。

如果有一種方法可以避免維護與擴張對立。比如，收取進入曼哈頓的車輛通行費。

大衞·齊普爾是麻省理工學院移動性倡議的高級研究員，他研究交通政策、技術和社會之間的相互作用。

自疫情爆發以來，仍有家庭離開美國大城市，根據最新人口普查數據的分析，紐約市的幼兒數量減少了近五分之一。

自2020年4月以來，紐約的5歲以下人口減少了18%，芝加哥所在的庫克縣減少了15%，洛杉磯縣減少了14%，經濟創新集團在一份報告中表示。

這項研究基於本月初發布的美國人口普查局數據，顯示大城市仍在努力應對疫情後的影響，這場疫情引發了城市居民向較小城市、郊區和鄉村的大規模外流。雖然小孩的離開速度正在放緩，但家庭的持續流失凸顯了所謂的城市末日循環的風險，因為城市努力留住其中最重要的人口羣體之一。

彭博社CityLab紐約監管機構將限制優步、Lyft司機的封鎖孟買基礎設施將獲得35億美元的提振以緩解交通擁堵拜登將要求對聯邦支持的抵押貸款提供租户保護密爾沃基為特朗普訪問“可怕的城市”做好準備“文化規範在這裏可能會積聚勢頭，”EIG的政策分析師康納·奧布萊恩説，EIG是一個呼籲更具活力和包容性美國經濟的研究和倡導團體。“如果紐約市的兒童數量在39個月內減少了18%，突然間，如果你在紐約開始一個家庭，你幾乎會顯得很奇怪。”

來源：EIG去年大城市縣約有80萬人搬離，是疫情前的兩倍速度，EIG表示。城市人口的減少與出生率下降相結合，拖累了大城市縣的幼兒數量。EIG發現，過去十年左右，那裏的出生率下降速度是農村地區的兩倍。

隨着紐約等城市應對日益上漲的托兒和住房成本，以及對於這些經濟壓力是否導致紐約人，特別是中等收入家庭離開的質疑，帶有小孩的家庭的流失仍在持續。

最近發佈的另一份報告中，左傾的財政政策研究所發現，在疫情後，有6歲以下孩子的家庭比其他人口更有可能離開紐約州，概率高出47%。

大城市並不是唯一一個在美國人口老齡化的情況下看到年幼子女數量下降的地方，儘管它們的損失更為嚴重。EIG表示，在全國範圍內，58%的美國縣的5歲以下人口數量出現了下降。

來源：EIG“出生率似乎在美國最城市化的縣下降最快，在農村地區下降最慢，”EIG表示。

儘管如此，一些縣的5歲以下人口數量有所增加。佛羅里達州的波爾克縣，是樂高樂園的所在地，離迪士尼世界也不遠，自2020年4月以來淨增加了5100名年幼子女，增幅超過12%。

德克薩斯州兩個最大都會區的郊區也記錄了5歲以下人口的增長。在達拉斯的郊區，科林縣增長了7.8%，而休斯頓地區的蒙哥馬利縣則增長了11%。

“2010年代，大城市縣的人口外流開始加速，”奧布萊恩説。“這可能是從大蕭條後的長期緩慢復甦最終影響到美國其他地區的故事，讓人們首次能夠逃離高成本城市。”