紐約市地下室居民面臨來自內陸洪水的風險，這種風險很少被人理解-彭博社

在紐約市特里貝卡的街頭水坑倒影攝影師：zxvisual/iStockphoto2024年6月，紐約通勤者在72街地鐵站搭乘Q線地鐵。

攝影師：Yuki Iwamura/Bloomberg超過1600萬租户——大約四分之一的租賃家庭——居住在將受到新聯邦規定覆蓋的聯邦資助的物業中。

攝影師：Rachel Wisniewski/Bloomberg隨着紐約市出現更多嚴重降雨，這些暴風雨對許多地下公寓居民構成的洪水風險並未得到充分考慮，根據紐約聯邦儲備銀行的新報告。

地下住宅面臨着最大的洪水風險之一，但它們仍然是紐約市住房存量的重要組成部分。在這座城市，地下公寓比地面公寓更便宜，而一份最近的報告發現，只有5%的單位對普通工資來説是負擔得起的。據估計，低收入和中等收入、移民和少數族裔或種族少數羣體的居民中，約有10%居住在洪水風險高、地下公寓密集的人口普查區。

彭博社CityLab拜登要求為聯邦支持的抵押貸款提供租户保護密爾沃基為特朗普訪問“可怕的城市”做準備地鐵乘客將如何為紐約的擁堵收費暫停買單受災城市爭取援助，因為聯邦緊急管理局的資金不足當地面或下水道無法跟上降雨量時，出現的暴雨洪水風險可能沒有完全計入住房成本；報告發現，這些地區的平均月租金比沿海洪水地區高出約200美元。

此外，租户保險通常不包括洪水，而聯邦保險計劃依賴於通常不覆蓋這些暴雨洪水區域的沿海洪水區。報告指出，生活在這些地區的4%至6%低收入和移民居民在身體和財務風險上面臨着風險。

儘管成本更高，但具有暴雨洪水風險的人口普查區的年度中位收入比可比洪水區低24,000美元。

預計暴雨事件將更加頻繁發生。2021年9月，颶風艾達的殘餘物在一個小時內給該市帶來超過四英寸的降雨，總降雨量為8.8英寸。這淹沒了下水道系統，癱瘓了公共交通，並席捲了家園，導致11人在地下公寓中喪生。

那場巨大的風暴後來被去年九月底的熱帶風暴奧菲莉亞的殘餘物所跟隨，每小時降雨量最高達三英寸以上，總降雨量達8.6英寸，使得自1882年以來的九月份成為第二潮濕的九月份。這一次，城市成功避免了死亡事件，但消防部門不得不從地下公寓救出至少四人。

在最近這些風暴之後，人們開始 重新推動 將許多低收入人羣非正式居住的地下室合法化，以使其更安全。人們還在推動將更多地下室公寓改建為廉價住房。紐約聯邦儲備銀行的報告為這一討論增添了新數據。

“在辯論紐約市地下室住房存量正式化的過程中，考慮到內陸和沿海洪水是很重要的，” 報告指出。

報告指出，城市的一些地區可以在最高風險的沿海社區之外的城市住房存量中增加可行的低風險地下室，比如卡納西、科尼島、霍華德海灘和東紐約。報告指出，對於那些容易受到內陸洪水影響的人來説，這樣的選擇較少。

許多紐約市居民上個月感到沮喪，因為紐約州州長凱西·霍庫爾終止了 那項擁堵收費計劃，該計劃原本將向進入曼哈頓60街以南的司機收取15美元的費用。霍庫爾曾是該提案的公共倡導者，但出人意料地改變了主意，辯稱 實施駕駛費用將阻礙城市從新冠疫情中恢復，低收入通勤者將承擔特別大的負擔。（其他人強烈反對，指責她迎合擁有汽車的郊區居民，他們對這項政策感到不滿。）失望的人羣包括那些紐約市社區將變得更清潔、車輛更少的人，花了多年時間 籌備大蘋果提案的規劃者，以及從波士頓到洛杉磯的城市領導人，他們正在考慮仿效紐約的擁堵收費倡議。

彭博社CityLab拜登要求為聯邦支持的抵押貸款提供租户保護密爾沃基為特朗普訪問“可怕城市”做好準備受災城市爭取援助，因為聯邦緊急管理局的資金不足重新思考城市橋樑的作用但沒有比依賴紐約市地鐵和公交網絡的數百萬居民更有理由抱怨了。區域交通系統紐約大都會運輸局計劃利用來自擁堵收費的150億美元來翻新老化設備，同時增加電梯，現代化車站並延長地鐵線路。如果沒有每年從進入曼哈頓的車輛收取的數十億美元，MTA董事會將面臨痛苦的抉擇。它應該偏向拖欠的維護，還是乘客們被承諾的閃亮新項目？

MTA董事會現在已經明確了其偏好：維護應該是其優先考慮的，而不是像曼哈頓第二大道地鐵擴建和皇后區到布魯克林之間的輕軌線路等花哨的項目。

另一方面，霍庫爾堅持這些項目仍將繼續推進，即使沒有確定的資金來源來取代擁堵收費。“紐約人沒有理由擔心任何計劃中的項目不會得到實施，”她在上個月的一份聲明中説道。這聽起來令人放心，但除非州長找到新的資金來源，否則很難看到如何在不犧牲地鐵迫切需要的現代化項目的情況下修建新車站。

美國政客有一個壞習慣，就是施壓交通機構放棄維護，而選擇擴建項目，導致核心服務惡化，同時在網絡中添加新的交通站點和線路。但Hochul聲稱紐約大都會運輸局沒有面臨這樣的選擇，承諾紐約人可以享受出色的交通服務，而不必承受擁堵收費的不便。

這似乎是一廂情願的想法。歷史和政治現實表明，在剪綵和基本維修之間需要做出權衡是不可避免的。

維護交通系統有點像照顧房子：你可以暫時忽視漏水的管道、不穩定的電線和堵塞的排水溝，但這將在未來招致災難性問題。資金不足是美國交通系統長期存在的問題，特別是那些需要大量資金來建設和維持的鐵路線路。例如，在波士頓，“長期投資不足”被認為是波士頓大眾運輸局（MBTA）眾多服務和安全問題的原因，這促使聯邦 干預，即使該機構擴展了其綠線和銀線。

對於維護工作的短缺，部分責任應歸咎於國會，因為他們為系統擴建提供了更慷慨的財政支持。麻省理工學院交通政策與規劃講師、曾任馬薩諸塞州交通部長的吉姆·阿洛伊西表示，交通領導者“有選擇”，“你可以選擇不接受聯邦資金，或者接受聯邦資金來修建新的東西。” 為了吸引聯邦資金，交通委員會可能選擇修建新的車站或線路，而不是維護他們當前的系統或擴大服務頻率。

政治也會扭曲交通預算，進一步偏離低調系統升級的決策。阿洛伊西説：“如果你是一名政治領袖，你希望資金分配是透明的，可以讓人們‘哦，我可以為此而得到讚譽’。” “新的倡議總是比在夜間軌道上進行的一些螺絲釘項目更容易解釋和更可見。沒有人看到它。沒有人知道它。”

由於其作為創造就業機會的聲譽，可見的交通項目也因此贏得了政治青睞。一項2002年對美國交通補貼的學術研究記錄了“選舉官員普遍認為交通資本投資帶來了重大的地方經濟（因此也是政治）利益”的看法。

相比之下，即使是最關鍵的維護項目通常也不引起關注，很少像新的火車站甚至電梯那樣吸引公眾的注意。

但是，如果一個交通網絡問題嚴重到似乎正在自由落體中，情況就會改變。 “你和我認為的所有維護工作對乘客來説大多是不透明的，” 阿洛伊西説，“除非你所在的系統正處於危機之中，火車上的人們實際上在想，‘我想知道今天信號怎麼樣。’” 他提到了波士頓人對T的當前困擾作為一個例子。

對於紐約市來説，這樣的時刻出現在2017年臭名昭著的“地獄夏季”，地鐵乘客忍受着看似無休止的延誤和服務中斷。 那場災難促使時任州長安德魯·科莫接受了擁擠收費作為補充MTA過度緊張的資本預算的方式。

紐約的擁擠收費計劃將覆蓋MTA 280億美元的資本預算的超過一半，使該機構能夠投資於各種項目，幫助系統實現運輸專業人士所稱的“良好維護狀態”，例如更換數百輛老化地鐵車輛，升級電力系統和翻新軌道。 至關重要的是，這筆資金還將使MTA能夠現代化幾十年歷史的列車信號系統，在A和C線等線路上安裝一種被稱為基於通信的列車控制技術，使列車能夠在更短的車頭間隔下安全運行。

“升級信號的真正激動人心之處在於，它可以讓你運行更多的容量，”紐約大學馬龍城市管理研究所助理教授埃裏克·戈德温説。“你可以獲得更多的列車 — 每小時高達30列，每兩分鐘一班。這有點像擴張，但並不是擴展地鐵的地理範圍。”

與此同時，來自交通擁堵收費的資金流入也將使紐約大都會運輸局有能力進行那些政客喜歡展示的明顯改進。第二大道地鐵第二階段，例如，將連接東哈萊姆和Q線。（今年二月，霍庫爾提議將地鐵線延伸到西邊，沿着125街創建一條橫穿路線。）霍庫爾還宣傳了“市際快車”作為一項新的輕軌服務，使紐約人可以在不經過曼哈頓的情況下在布魯克林和皇后區之間移動。

總而言之，每年從交通擁堵收費中籌集的數十億美元將使紐約政客如霍庫爾能夠在媒體友好的開工儀式上揮舞鐵鍬，而交通乘客將在紐約大都會運輸局逐漸消化其維護積壓工作的過程中享受更快速、更可靠的服務。對地鐵未來的樂觀情緒是明顯的。

但當霍庫爾否決了交通擁堵收費時，這些計劃化為泡影。由於其資本預算突然減半，MTA董事會上個月決定凍結165億美元的項目，包括第二大道地鐵延伸，同時承認甚至一些計劃中的維護工作也將被推遲。92個車站的改進被擱置。“我們必須優先考慮確保我們交通系統安全的‘良好維護’工作 — 基本的工作，以確保系統不會崩潰，”MTA董事長詹諾·利伯説。

霍庫爾本人已經拒絕了任何對系統擴張的暫停，即使沒有新的資金。在六月的一次新聞發佈會上，州長聲稱，通過一些“創意”，MTA的預算可以重新安排，以獲得“完成像第二大道地鐵這樣的項目所需的十億美元”。關於如何做到這一點的細節明顯缺失。

現在，地鐵乘客正在忍受越來越多的延誤，並且擔心另一個可能的通勤地獄夏季，因為維護項目被暫停。霍庫爾可能意識到紐約人對她的擔憂，擔心她對擁堵收費的逆轉將癱瘓他們的通勤，因此她在公共場合緊緊擁抱了交通系統，宣稱“我和MTA緊密相連”，並在她目前的Twitter個人資料中使用了一張她站在地鐵車廂內的照片。當她穿着印有MTA標誌的襯衫站在驕傲遊行隊伍中時，一位觀察者在社交媒體上評論説“這就像奧·簡·辛普森穿着他妻子的襯衫一樣。”

霍楚爾急於將自己定位為紐約市交通局的捍衞者，而不是惡棍，交通局董事會的成員 — 尤其是她任命的那些人 — 可能感受到壓力，要批准像第二大道地鐵這樣備受關注的項目，即使這樣做會犧牲緊急維護。原因不言而喻。高德温説，當一個交通線路擴建時，“你會有一個剪彩儀式，你會有一個全新的火車站。你可以舉辦像安德魯·科莫在2016年除夕為第二大道地鐵開通的第一階段舉辦的盛大慶典一樣。”更換過時設備或修理壞了的電梯很少會引起如此公開的歡慶。

高德温預計，如果第二大道地鐵和市際快車等項目仍處於懸而未決的狀態，對霍楚爾和紐約市交通局董事會的壓力將會增加。“如果哈林區的人們不斷詢問州長有關第二大道線的問題，我認為這會迫使她採取行動 — 弄清楚如何為其提供資金，”他説。“事情最終可能會變得非常政治化。”已經，包括哈林區在內的代表亞德里亞諾·埃斯帕亞特正在敦促紐約市交通局重新啓動第二大道延伸線的建設工作。

如果減少維護以融資昂貴的擴建項目，依賴地鐵的紐約市民最終將付出代價。乘客數量可能會下降，因為列車到站之間的時間延長，延誤加劇。“提高列車頻率和更可靠性是乘客數量的標誌，”高德温説。“擴建是很好的，毫無疑問。但如果提供糟糕的服務或不頻繁的服務，你將無法獲得你預期的結果。”

目前，紐約市交通局的董事會必須在政客們渴望引人注目的建設項目和系統升級的緊急但隱秘需求之間保持微妙的平衡。

如果有某種方法可以避免維護與擴張對立。比如，收取進入曼哈頓的車輛通行費。

大衞·齊普爾 是麻省理工學院移動性倡議的高級研究員，他研究交通政策、技術和社會之間的相互作用。

根據一項新政策，美國監管機構將要求擁有聯邦支持抵押貸款的房東在提高租金或終止租約之前向租户提供30天通知，該政策將適用於未來數百萬租户。

從2025年2月開始，獲得房利美或房地美支持融資的公寓業主將被要求實施一系列租户保護措施，包括晚交租金的強制五天寬限期。聯邦住房金融局的指令僅適用於新發放或再融資的抵押貸款。

彭博社CityLab密爾沃基為特朗普的“可怕城市”訪問做準備地鐵乘客將如何支付紐約市的擁堵收費停滯受災城市爭取援助，因為聯邦緊急管理局的資金告急重新思考城市橋樑的作用“這是將聯邦融資與租户保護掛鈎的第一步，”非營利性國家租户聯盟聯合會主任塔拉·拉古維爾説。

租户倡導者長期以來一直尋求與聯邦融資直接掛鈎的保護，因為這些企業主導着租賃住房的抵押貸款。根據摩根士丹利的一份報告，房利美和房地美在2023年新發放的公寓貸款中佔58%。超過1600萬租户居住在聯邦融資的物業中，大約四分之一的租賃家庭。

這項新政策未能達到倡導者要求的針對具有聯邦融資的物業實行租金控制或其他更強有力行動的目標。國家低收入住房聯盟的總裁兼首席執行官黛安·延特爾（Diane Yentel）將這些保護措施描述為薄弱，僅達到了“租户通知的最低水平”。

房屋金融管理局（FHFA）的公告是在總統喬·拜登在新聞發佈會上提到限制租金和住房成本的一天後發佈的 —— 這也是他在與前總統唐納德·特朗普的六月總統辯論中提出的。這項指令是白宮朝着制定《租户權利法案草案》的藍圖邁出的另一步。

例如，去年十一月，美國住房和城市發展部頒佈了一項規定，要求聯邦補貼租賃住房的房東在提出驅逐前提前30天通知，這將適用於近400萬租户。而今年三月，拜登政府宣佈對通過低收入住房税收抵免資助的物業實行租金上漲10%的上限，該政策涵蓋了超過100萬套住房。

去年，FHFA向租户、房東、貸款人和其他利益相關方發出了有關租户保護的徵求意見請求。租户提出的變更包括終止通知或租金上漲，還包括租金控制、正當理由驅逐標準和聯邦租户保護辦公室。

行業領袖對租户保護的徵求意見做出了批評性回應。抵押銀行家協會在七月的一封信中表示，貸款人無法監控房東和租户之間的關係，租金控制將使借款人不願尋求聯邦支持的融資。