休斯頓在安全為重點的街道改變上倒車 - 彭博社
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2020年，休斯頓的早晨交通，當時這座城市加入了“Vision Zero”交通安全運動。
攝影：Marie D. De Jesus/Houston Chronicle via Getty Images
2022年6月，波蘭弗羅茨瓦夫的早晨交通高峯期，通勤者乘坐有軌電車出行。
攝影師：Bartek Sadowski/Bloomberg
2024年4月，柏林的住宅公寓。
攝影師：Krisztian Bocsi/BloombergLyla Rais認為蒙特羅斯大道上的車開得太快了。“感覺他們就像要把我們撞倒一樣，”她説。這位九歲的女孩每天和她的爸爸Mehdi Rais以及另外半打孩子和家長一起步行去學校，他們住在休斯頓市中心以西的蒙特羅斯社區。
一個五月的雨天星期五，他們沿着克萊街向東走，躲避着水坑，並靠近街邊。“如果沒有人行橫道，那就不太安全，但如果有，你就相對安全，”也是九歲的萊恩·沃森説，他和Lyla在沃頓雙語學院讀三年級。他模仿Rais在人行橫道上攔車的動作——伸出手臂，手掌朝上。“有一次，Mehdi説了個髒話，”他説，當孩子們正在人行橫道上時，一輛車“突然冒出來”。
BloombergCityLab如何拯救野蠻主義免於拆遷球即使英國最便宜的城市也存在住房危機三名紐約市7月4日慶祝者被疑醉酒駕駛者殺害地圖顯示全球可持續交通狀況自2021年初開始，Mehdi Rais開始陪伴鄰里的孩子們上學後，他一直在遊説改善這條繁忙的街道。“我會説，這簡直不安全也不可持續，”他説。2022年底，當宣佈重建2英里（3公里）長的蒙特羅斯大道時，萊斯感到高興。這條狹窄的人行道將被寬敞的共享路徑取代，並且路口的過街設施將得到改善。
蒙特羅斯項目象徵着前市長西爾維斯特·特納對交通的處理方式。在他八年的任期內，該市重新設計了數十條街道，增設了受保護的自行車道，並擴大了公共交通服務。2019年，特納加入了Vision Zero交通安全運動，該市啓動了一項計劃，旨在在十年內消除交通死亡和嚴重傷害。
NBC 5在2023年報道的那樣。那一年，有274名休斯敦市民死於與車輛有關的事件，根據城市數據，另有1,600人受重傷。2016年至2020年間，休斯敦大都會區有779名行人喪生。
美國十大城市交通事故死亡人數
2017-2021年每10萬居民交通死亡人數的五年平均值
來源：NBC 5/NHTSA
但在休斯頓新市長約翰·惠特邁爾的領導下，蒙特羅斯大道的改進工程已經無限期暫停。自一月上任以來，74歲的民主黨人惠特邁爾，在德克薩斯州參議院任職50年，已經停止或逆轉了前任計劃並建造的幾個道路項目。
例如，二月份，他命令工人拆除市中心西北部休斯頓大道三個街區的混凝土中央隔離帶，稱擔心交通擁堵和緊急車輛行駛緩慢。“前一屆政府的反汽車活動人士將其從三車道減少到兩車道，明知這樣做會減緩車速並使南行進入[州際] 45號公路變得困難，”惠特邁爾在二月的市議會會議上説。拆除這些中央隔離帶 — 安裝費用為10萬美元 — 到目前為止已經讓城市花費了超過73萬美元。
三月份，市長宣佈他將審查並可能撤銷一項價值240萬美元的已完成項目，該項目減少了車道並在蒙特羅斯以北的富裕社區海茨區增設了一條受保護的自行車道。同一月，他指示休斯頓市公共工程部暫停所有縮小或移除車道或增設路邊自行車道的項目。四月，他停止了一項他在2019年作為州參議員支持的聯邦資助的街道項目。
休斯頓市長約翰·惠特米爾在五月份的新聞發佈會上。攝影師：佈雷特·庫默/休斯頓紀事報，通過蓋蒂圖片社休斯頓市長辦公室發言人瑪麗·本頓拒絕接受採訪請求。但在三月份，本頓告訴休斯頓公共媒體，Vision Zero將成為交通決策中“眾多工具”之一，而不是“所有道路事務的唯一決定因素”。
這項新政策引起了該市交通倡導社區的警覺。“這不是Vision Zero的工作方式，”交通非營利組織LINK Houston的政策與規劃主管彼得·埃克爾斯説。“Vision Zero是將安全作為主要視角，並使一切圍繞安全展開。你不能説，‘安全第一是我第五喜歡的優先事項。’”
意外轉變
道路減肥 ——從幹道上移除車道或停車位，用受保護的自行車基礎設施、更寬敞的人行道和中央分隔帶取而代之——經常面臨 激烈的抵抗，而且 不僅僅在德克薩斯州。這類項目的反對者經常爭辯稱從駕駛員那裏“奪走交通車道”會導致交通擁堵，減緩急救人員的速度並損害企業（儘管有許多研究表明情況並非如此）。例如，在華盛頓特區，一項將六車道康涅狄格大道NW重新配置為四車道並增設自行車道的計劃引發了強烈反對，並被 擱置；它的命運目前尚未確定。
當時的市長西爾維斯特·特納在2022年與休斯頓居民討論第11大道項目。攝影師：佈雷特·庫默/休斯頓紀事報/蓋蒂圖片社雖然是一個極具地方性的問題，但注重安全的街道改變也越來越多地捲入了更廣泛的意識形態鬥爭中。在2022年，德克薩斯州共和黨綱領將道路減肥列為共和黨議員有義務反對的“反汽車措施”之一，而得克薩斯州的市政府如聖安東尼奧已經看到市政府領導的道路重新設計被州官員阻撓。
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休斯頓的情況因其突然性而引人注目，當地倡導者對惠特邁爾在道路項目上的態度180度轉變感到措手不及。非營利組織Bike Houston的執行董事喬·庫特魯福説：“競選活動並不能説明問題。”“我們現在面臨着問號。他為什麼這樣做？誰能説服他不要這樣做？沒有人能回答這個問題。”
庫特魯福住在蒙特羅斯大道附近。這項自2022年開始籌備的重新設計最初是一個排水項目。蒙特羅斯税收增值再投資區（TIRZ）是休斯頓28個再開發機構之一，它收取當地財產税收的一部分，並利用這筆錢資助資本改進項目，如人行道、公園和排水系統。2019年的排水研究確定了需要用更大的混凝土管道替換街道下面80年曆史的管道。這引發了對走廊更廣泛重新思考，庫特魯福説。
他在我Subaru的副駕駛座上向我展示了一段長達2英里的林蔭大道；我們原本打算騎自行車沿着這條街道，但整個早上都在下雨。在蒙特羅斯大道上，雨水無處可去，只能流入街道，將右側北行車道淹沒，使其無法通行。
並非所有蒙特羅斯居民都喜歡這次重新設計。一些人質疑這條街道存在排水問題；另一些人認為擬議的10英尺寬人行道過於寬敞，並反對在施工過程中砍伐數十棵成熟的活橡樹。一個名為“拯救蒙特羅斯活橡樹”的團體發起的請願活動獲得了8000多個簽名。“蒙特羅斯大道是一條標誌性的街道，長期以來一直擁有這片樹冠，”該團體成員、商業攝影師兼長期蒙特羅斯居民洛基·克內滕説道。“砍伐這些樹木的需求——其中一些是基於需要建造10英尺寬的人行道，我們認為這是極度過度設計和不必要的。”
一些居民反對在蒙特羅斯大道上砍伐成熟橡樹的提議，這是為了改善道路安全。攝影師：柯克·賽茲/休斯頓紀事報通過蓋蒂圖片社蒙特羅斯TIRZ主席喬·韋伯表示，該項目將砍伐35至54棵樹木，具體數量取決於最終設計，並且TIRZ計劃種植137至154棵較小的樹木來取代橡樹。
對於萊斯來説，這場鬥爭並不真正關乎樹木。“這一直都是關於汽車的問題，”他説。
交通研究支持道路節流的安全案例。例如，一項分析了12個美國主要城市在13年內的交通死亡和受傷情況的2019年研究發現，安裝了受保護的自行車道顯著降低了所有道路使用者的死亡率，包括駕駛員。
“當你讓街道對行人和騎自行車者更安全時，它對每個人都更安全，” Cutrufo説。“當你保護最脆弱的人時，你就保護了每個人。”
Whitmire堅稱他並沒有放棄交通安全問題，Vision Zero仍然是優先事項。“我不會説在2030年，我會説2024年，”他在五月對休斯頓公共媒體表示。“我認為你對前任市長給予了真正的寬限，當他設定了如此未來主義的2030年日期而不是今天。我們所做的一切都是關於公共安全。”
兩黨支持
最初，重新配置休斯頓兩條平行單行道Shepherd和Durham的計劃得到了當地、州和聯邦立法者的廣泛支持。2019年，紀念高地重建局申請了聯邦BUILD撥款以重建走廊，從每條四車道道路中移除一條車道。作為一名州參議員，Whitmire寫信支持項目的第一階段。“Shepherd和Durham的重建是休斯頓市交通基礎設施的關鍵組成部分，”他寫道。他的支持得到了共和黨參議員約翰·科寧的支持，後者寫信支持該項目。
但作為市長，惠特邁爾對謝波德和德勒姆進行了180度的轉變。四月下旬，市政府官員告訴紀念高地重建局，城市支持——以及許可證——對於第二階段，該階段跨越從第15街南部到10號州際公路，取決於重新設計項目以保持每個方向的四條車道，並將共享使用路徑減少到六英尺的人行道。取消項目將使數百萬美元的聯邦資金面臨風險。“這就是做對的代價，” 惠特邁爾在五月份説。
代表海茨區的理事會成員艾比·卡明表示她的辦公室收到了195封居民支持該項目的電子郵件，只有兩封反對。
2022年，一名騎自行車的人在休斯敦騎行。攝影師：佈雷特·庫默/休斯敦紀事報通過蓋蒂圖片社該社區外也有對自行車和行人基礎設施的支持。作為其區域交通計劃更新的一部分，休斯敦-加爾維斯頓地區理事會調查了超過2,000名居民，發現62%的受訪者希望為行人、自行車和公共交通提供更多空間，而38%的人表示希望為汽車提供更多空間。休斯敦目前在People for Bikes的城市友好度排名中位居倒數，幾乎沒有自行車通往主要交通樞紐或核心服務的通道。
Whitmire針對拆除的第11街項目仍然存在分歧，但新的研究表明它正在按計劃進行。根據休斯頓市政工程部在二月完成並與市長辦公室分享的重新設計草案研究，11街上的事故數量在2019年至2023年間減少了35%。導致受傷的事故減少到零，而前三年有七起。11街沿線企業的銷售税收增長了近6%。
就在11街以北，Shepherd和Durham走廊代表了一個類似的經濟發展機會，LINK Houston的Eccles表示。
傍晚時分，雨停了，空氣中瀰漫着濃厚的濕氣。我們站在Durham街的第15街，第一階段已經完成，第二階段暫停。向北，街道橫跨三條車道，一條寬闊的人行道和自行車道被一排樹木和寬大的金屬花盆保護着。向南，Durham街擴展為四條車道，受保護的人行道和自行車道減少到一條狹窄的路徑，被一英尺高的草地與街道隔開。
“現在道路空間基本上是零和政策。目前可通行的每一平方英寸都不能用於其他用途，”Eccles説。“這是我能想到的最明顯的項目，甚至這個項目也存在爭議？這是一個剛性政策導致完全令人困惑的結果的例子。”
波蘭第三大城市擁有世界上最便利的交通系統之一，儘管它沒有地鐵系統。弗羅茨瓦夫依靠一個廣泛的有軌電車和公交網絡，這些網絡縱橫交錯於城市，使其在新的交通可持續性和包容性排名中位居前列。
根據交通與發展政策研究所的一項數據項目，弗羅茨瓦夫在居民接近頻繁公共交通方面排名僅次於布拉格，超過紐約市地區、巴黎和華沙。
BloombergCityLab如何拯救野蠻主義建築免遭拆除即使是英國最便宜的城市也面臨住房危機三名紐約市7月4日狂歡者遭疑醉酒司機撞死新加坡夫婦為了購房而提前結婚，導致一些人後悔第一屆可持續城市交通地圖查看了全球1000多個大都市地區的九個可持續移動性指標。這些指標包括免受高速公路影響的居民比例，以及接近交通設施的便利性，包括受保護的自行車道、無車區、頻繁交通和快速交通。
可持續城市交通地圖的截圖，顯示了靠近無車街道的情況。這款互動地圖工具是ITDP稱之為首創的，允許用户比較不同地區，並跟蹤個別大都市地區內的進展或差異，有時甚至可以到街區級別。這樣，它可以被用作一個設定目標的工具、創意生成器和政策制定者、規劃者、市民和其他利益相關方的責任度量標準。
而且，樹立榜樣的不僅僅是歐洲城市。在接近公共交通的度量標準上，特拉維夫和波哥大僅次於弗羅茨瓦夫，86%和85%的居民在500米（1,650英尺）內有公交車或火車，而這些車輛在高峯時段每10分鐘或更短時間到達一次。
靠近公共交通的城市
來源：交通與發展政策研究所
注：數字代表居民中住在距離交通站點500米內，且每10分鐘或更短時間有到達的比例。
該地圖集中於接近程度，而不是系統規模或交通方式，為了瞭解居民的交通選擇提供了見解。以達拉斯和波士頓為例。德克薩斯州的輕軌系統比波士頓的大幾公里，而這兩座城市擁有相同比例的每百萬人的可持續交通公里數。然而，使用這個地圖集，很明顯波士頓有更多人可以輕鬆獲得頻繁的交通工具，這有助於解釋為什麼更多波士頓市民依賴它去上班。
“我們真誠地希望這將幫助城市設定更有意義的目標，”ITDP的數據科學經理、該項目的主要作者泰勒·賴希説。
高速交通系統主導地區
來源：交通與發展政策研究所
注：圖表衡量了居民在1公里範圍內高容量、高速公共交通的百分比。
至少在過去十年裏，西雅圖一直將接近頻繁公交服務作為城市成功的關鍵衡量標準。在疫情前專注於這一指標使其成為少數幾個在那個時候看到公交客流增加的城市之一。
如今，這座城市正在向前邁出一步。西雅圖的目標是讓超過三分之二的家庭在步行10分鐘內可達到頻繁公交車站，或者在有保護自行車道的情況下騎行5分鐘可達。這比簡單接近公交車站或火車站的要求更高，這將需要城市升級人行道、自行車道和人行橫道基礎設施，並增加每日的公共交通服務，尤其是在傳統通勤時間之外。
這種關注是為了推動居民放棄開車出行，轉而選擇步行、騎行和公共交通，西雅圖市交通局的首席交通規劃師本·羅森布拉特説。
“到2030年，我們有着相當激進的目標，要增加我們的公交客流量，”羅森布拉特説。“我們需要讓人們更容易搭乘公交車，並縮小典型駕車出行和典型公交出行之間的時間差異。”
Rosenblatt表示，這本地圖集將給這座城市一個比較自身與其他城市並改善其跟蹤指標的機會。根據ITDP的指標，該城市在世界上排名第76位，僅落後於芝加哥、匹茲堡和新加坡。
印度城市Pimpri Chinchwad位於孟買東南約135公里（84英里）處，計劃利用這本地圖集作為一個資源，從世界各地的最佳實踐中汲取經驗。這座發展中的城市希望到2038年時有90%的出行通過步行、騎自行車或公共交通完成。目前，該城市約一半的出行是通過私家車完成的。目前，這本地圖集已經成為該市政府正在進行的一項研究的數據來源，以瞭解靠近交通的人們的情況，這將使其擴大公交車隊、合理規劃路線並找出補充服務，Pimpri Chinchwad市政公司的市政專員Shekhar Singh表示。
在公路安全指標上，數據顯示非洲城市排名特別靠前。在盧旺達的基加利，其170萬居民中有85%住在距離高架公路500米以上的地方。前五名的城市都位於非洲國家。ITDP的Reich表示，這些城市在某些情況下沒有資源來修建高速公路，可以避免富裕國家在讓高速公路氾濫方面所犯的“錯誤”。
“美國和其他非常富裕的國家花了很多錢修建這些高速公路，我們正試圖花更多的錢來擺脱它們，”Reich説。
從科隆著名的大教堂沿萊茵河步行不到30分鐘，直到最近，帶有橡木地板、寬敞庭院和類似水療中心般的浴室的住宅打折銷售，折扣金額高達57,000歐元（62,000美元）。
這一優惠由Viva Agrippina項目的開發商提供，旨在刺激需求，因為2022年歐洲央行提高利率以推動抵押貸款成本激增後，潛在買家們感到“震驚”，瑞士人壽資產管理公司德國部門項目開發負責人Anett Barsch表示。
BloombergCityLab如何拯救現代主義建築免遭拆除即使是英國最便宜的城市也存在住房危機紐約市7月4日慶祝活動參與者中有3人被疑酒後駕車的司機撞死地圖顯示全球各地的可持續交通情況不幸的是，錯過優惠的人現在沒那麼幸運了。導致這一罕見折扣的德國城市住宅市場衰退正在結束。推動這一轉變的是關鍵城市住房短缺的加劇，德國的動態正在趕上歐洲其他大部分地區。
根據彭博社對在線房地產平台Immowelt的數據分析，科隆的房價連續四個月上漲，與去年同期相比，6月上漲了4%。其他德國城市也結束了為期兩年的低迷。
Viva Agrippina in Cologne, in June.來源：瑞士生命資產管理公司慕尼黑——歷史上德國最昂貴的房地產市場——自2022年8月以來首次在6月份上漲。根據Immowelt的數據，14個主要城市中有8個城市的年度價格變化已經轉為正值，而在法蘭克福——德國的金融中心——房價在2023年8月份年度下降超過16%後，目前已接近持平。
“購房者現在更加確定他們能夠負擔得起什麼，對各種住宅物業的需求顯著增加，” 科隆Engel & Völkers房地產經紀公司的銷售總監Silke Peschmann説。
德國城市住房價格正在走出衰退
關鍵城市月度公寓價格的年度變化
來源：Immowelt
德國的房價調整比其他歐洲國家更為強烈，因為大多數人租房居住，這意味着消費者可以選擇繼續作為租户而不是負擔昂貴的抵押貸款。
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而在大多數其他主要歐洲城市，由於供應短缺，購房者不得不更快地承擔更高的融資利率。根據彭博城市追蹤器的數據，最近一個月中有12個城市中有8個城市的房價上漲。柏林和法蘭克福是為數不多的下降城市，而巴黎是最大的異常值，與去年同期相比，法國首都的房價在6月份下降了7.2%。
Bloomberg城市追蹤器：城市價格快照
每平方米歐元價格。變化以當地貨幣計算
來源：Immowelt（柏林，法蘭克福），Idealista（馬德里，里斯本，米蘭），Svensk Mäklarstatistik（斯德哥爾摩），Rightmove（倫敦），Immopreise（維也納），Meilleurs Agents（巴黎），Properstar（蘇黎世州），中央統計局CSO（都柏林），Spitogatos（雅典），彭博計算。
德國的復甦是歐洲住宅房地產新時代的一部分。在廉價貨幣時代，價格在一定程度上受到尋求回報的債務推動投資者的影響，但當前市場更多地受到供需基本面的驅動，市場動態推高了價格。
更昂貴的融資也打擊了建築商，加劇了住房緊縮。Ifo研究所預計2025年只會竣工17.5萬套住宅，比2023年減少近三分之一，也不到總理奧拉夫·肖爾茨政府設定的目標的一半。新建房屋通常比現有房屋更昂貴，因此收縮對市場水平的影響超出預期。
隨着供應短缺加劇，想要擁有自己住房的人現在以更多的數量回歸市場，Baden-Wuerttemberg州銀行高級經濟學家Martin Güth表示。這意味着收益可能更加穩定。
奧拉夫·肖爾茨（Olaf Scholz）在弗萊堡新城市發展迪滕巴赫的奠基儀式上。攝影師：Bernd Wei’brod/dpa/AP“像我們在過去十年中看到的那樣，尖鋭的價格上漲可能暫時成為歷史，”他説。“純粹從收益角度看，住宅房地產仍然不是真正具有吸引力的，”他説。
對於開發商來説，需求的突然下降是一個艱難的調整。
瑞士人壽資產管理公司（Swiss Life AM）開始在一月份提供支付房產轉讓税的服務，該税項相當於購房價格的6.5%，這對於需要出售價格從43萬歐元的緊湊兩室單位到88萬歐元的家庭四室公寓的開發商來説是一個優勢。這一激勵措施的優勢在於它不會從每平方米的價格中扣除，因此不會影響貸款價值。
Barsch説：“我們希望吸引那些有資金但想等待購買的客户。” 這一舉措取得了成功，開發商幾乎已經售出了Viva Agrippina的所有單位，該項目計劃於2025年年中完工。
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儘管在科隆一個高檔社區的需求有所復甦，該社區靠近餐館、公園和城市動物園，但復甦仍然侷限於德國繁榮的城市中心。 不那麼受歡迎的地點以及投資於這些地點的開發商仍在苦苦掙扎，這可能導致人口趨勢分歧，從而形成兩個不同軌道的住宅市場。
德國最大的大都市區域到2040年可能增長多達20％，但據德意志銀行經濟學家約亨·默伯特（Jochen Möbert）稱，該國其他地區的人口將下降，對新住房的需求隨之減少。他表示：“未來，住宅房地產的價格將相應分化。”
2022年2月柏林的哈爾斯克陽光花園項目。攝影師：Krisztian Bocsi/Bloomberg風險在於富人和窮人之間的鴻溝擴大。為了縮小差距，德國政府已承諾在2027年之前提供超過180億歐元的國家融資，以促進廉價住房的發展。
“我們需要大規模的新建築工程，”Scholz在6月的建築行業活動中表示。
到目前為止，這一宣佈幾乎沒有產生影響。像Vonovia SE這樣的德國大型房東已經無限期取消了新的建築項目，理由是成本上升和監管限制。一些較小的、負債累累的開發商已經倒閉，因為融資成本增加。
但對於有現金和耐心的公司來説，面向居民而不是投資者的住房開發仍然具有吸引力。
“目前，將公寓銷售給自住者在經濟上是最有意義的，”瑞士生命資產管理的Barsch表示。
本故事是在彭博自動化的幫助下製作的。