“YIMBY”區域規劃改革在聯邦層面找到了支持者 - 彭博社

緬因州正在建造的一個附屬住宅單位，或ADU。

攝影師：本·麥坎納/波特蘭新聞先驅報通過蓋蒂圖片社

美國紐約第十大道上的交通，日期為2024年6月5日星期三。攝影師：Jeenah Moon/彭博社布魯克林皇后區高速公路的“三重懸臂”在幾十年的腐蝕後急需維修。但修復並不容易。來源：紐約市交通局從最卑微的起源開始，使建造住房尤其是公寓和入門級住房變得如此困難的當地分區規定可能決定2024年的選舉。

曾經侷限於加利福尼亞州和紐約州等州，住房短缺已經蔓延到包括爭奪州亞利桑那州和喬治亞州在內的全國各地。內華達州的最大城市拉斯維加斯的租金自2020年以來已經上漲30%，讓選民感到憤世嫉俗。在整個美國，不斷上漲的房價仍然是通往11月的重要問題。

彭博CityLab紐約的MTA將詳細説明停止收費如何擠壓運營預算近60年來，西雅圖建築公司Olson Kundig正在擴張東京馬拉松將從2025年開始認可非二元跑步者英國的住房危機需要一個像倫敦那麼大的城市來解決華盛頓環道內的決策者們開始注意到：本月，賓夕法尼亞參議員約翰·費特曼和特拉華州代表麗莎·布倫特·羅切斯特提出了減少住房監管障礙法案，該法案將成立一個任務組，起草模範的區域規劃改革立法，比如法案合法化附屬住宅單位（ADUs）或取消停車要求。它還將為渴望簡化繁文縟節的地方政府提供技術支持，並資助繪製當地區域規劃規則的努力。

對於我們這些參與在我家後院運動的人來説，聯邦層面對地方級別的區域規劃改革的支持的到來令人振奮。費特曼/羅切斯特法案加入了一系列類似的最近立法：2022年綜合支出法案包含了8500萬美元的撥款用於改革地方區域規劃法規，並被稱為“Baby YIMBY”撥款，因為談判者將其縮減。像在我家後院法案和靠近交通樞紐建更多住房法案這樣名字直白的法案將以地方政府放寬建造新住房障礙為條件獲得聯邦資金。

這些法案中的許多已經在國會中流傳了一段時間，專家們至少十年來一直敦促聯邦政策制定者採取行動。但政治上的星星終於開始排列：在過去的一年裏，喬·拜登總統已經接受了區域規劃改革，於三月發佈了一個計劃，並呼籲國會介入這個問題。與此同時，住房可負擔性已經成為密歇根州和威斯康星州的參議院競選中的一個重要問題。

這個問題的獨特兩黨性質可能有助於它在國家政治的波濤洶湧中找到一條道路。其中一些法案得到了兩黨立法者的支持。事實上，一些最積極推動區域規劃改革的人是紅州領導人，比如蒙大拿州州長格雷格·吉安福特或北達科他州州長道格·伯格姆，他們呼籲保守原則，如財產權和自由市場。

即便如此，分區似乎並未引起前總統唐納德·特朗普在競選重返白宮時的關注。儘管他的前住房部長本·卡森曾經慶祝他據稱“對抗#NIMBYs”的工作，特朗普指責拜登試圖在2020年大選前“廢除”郊區。這個問題幾乎沒有引起注意，這一次甚至更少，也許是因為YIMBY聯盟日益兩黨化的原因。（或許分區改革對於MAGA集會來説只是太無聊了。）

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聯邦分區改革並非沒有風險：如果不能保持兩黨合作，可能會使問題極化，破壞了在像明尼蘇達到德克薩斯等州取得進展的多元聯盟。即使在最好的情況下，聯邦激勵措施可能也無法讓最嚴重的違規者允許住房建設。無論是多少聯邦的胡蘿蔔還是棍子都不會讓像亨廷頓海灘這樣的NIMBY避風港，繼續無視加州的親住房法律，放鬆對住房發展的障礙。州和地方的YIMBY團體仍將面臨艱鉅任務 — 即使他們可能很快會得到大量聯邦資金的支持。

與大多數其他發達國家不同，美國政府的最高級別對區域規劃幾乎沒有直接權威。在日本和法國，土地利用規劃是一個國家問題。但美國各州保留了作為區域規劃基礎的警察權力 — 這是它們無可避免地委託給城市和縣的權力。

聯邦政府擁有的是大量資金、技術專長和影響力。事實上，正是這些讓我們陷入了這個困境：1922年，時任商務部長的赫伯特·胡佛起草了州區劃授權法案，建立了一個全國性的區域規劃框架。1921年，只有48個城市採納了區域規劃；到1936年，1,322個城市和幾乎每個州都採納了SZEA的某種形式。經過一個世紀的聯邦鼓勵、激勵和強制，區域規劃現在無處不在。

從這個意義上説，費特曼的法案是一種“反向SZEA”，將使州和地方政府更容易地放寬聯邦政府鼓勵他們最初採納的那些規定。再加上一系列新的支持住房的激勵措施和鼓勵措施，一些聯邦政府一個世紀前引發的破壞將開始逐漸減輕。

成功並非毫無保證。但與此同時，住房價格並沒有變得更便宜。

M. Nolan Gray 是加州YIMBY的研究主任，也是 《任意劃分：區劃如何破壞了美國城市，以及如何修復》 的作者。

紐約市 連續第二年成為全球最擁擠的城市地區，一份新報告顯示，這給該市造成了約91億美元的時間損失。

去年，駕駛汽車穿越美國人口最多的城市的典型司機因高峯通勤時間的交通擁堵而損失了101小時，這在全球近1000個城市中居首，根據交通數據分析公司 INRIX Inc. 的2023年全球交通得分卡。

墨西哥城排名第二，其後是倫敦、巴黎和芝加哥。根據該報告，全球前十名中的其他美國城市包括洛杉磯和波士頓。排名是根據擁堵對人口的影響來確定的。

BloombergCityLab紐約地鐵局將詳細説明過路費暫停如何擠壓運營預算聯邦對區劃改革的不斷推動近60年後，西雅圖建築公司Olson Kundig正在擴張東京馬拉松將從2025年開始認可非二元性別的參賽者“交通擁堵既是經濟健康的禍根，也是其晴雨表；它象徵着繁忙的活動，但同時也阻礙了它，”INRIX的交通分析師Bob Pishue在一份聲明中説道。“城市地區交通擁堵的激增表明了COVID後經濟活力的復甦，但也導致了駕駛員數十億美元的時間損失。”

紐約市再次名列榜首，本月早些時候，州長凱西·霍楚爾（Kathy Hochul）無限期暫停了一項旨在減少交通擁堵並籌集資金更新該市老化交通網絡的收費計劃。這項擁堵收費倡議是美國首個，將向駛入曼哈頓中央商務區的汽車收費，該區域從第60街延伸至島的南端。

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該地區的交通擁堵正在加劇。根據INRIX報告，去年進入曼哈頓市中心的出行增加了13%。今年第一季度早高峯時段，曼哈頓市中心的車輛行駛速度為每小時11英里，較2023年同期下降了11%。

INRIX估計，2023年交通擁堵給美國帶來的損失超過704億美元，比前一年增加了15%，平均每位司機因交通擁堵而損失42小時。

受大流行病引發的混合工作模式和更靈活的工作時間表的推動，傳統的高峯出行時間發生了變化。根據報告，中午時段的平均每小時出行次數增加了23%，而清晨和下午分別減少了12%和9%。

“儘管交通擁堵正在恢復到COVID前的水平，但由於大流行病的持續影響，我們看到了交通擁堵模式的有趣變化，”皮舒在聲明中説道。“混合和遠程工作的繼續進行正在創造新的出行高峯，與我們之前看到的不同。”

去年美國最繁忙的走廊是佛羅里達州奧蘭多的4號州際公路，位於Beachline Expressway和Western Beltway之間，在下午5點行駛在這條路上的司機會損失124小時，根據報告。

紐約市發佈了一個新計劃，修復布魯克林-皇后區高速公路的一段惡化路段，該路段每天通行130,000輛汽車和卡車，但狀況如此糟糕，以至於傳感器實時稱重通過甲板的卡車，以防止重型車輛使高速公路坍塌。

該計劃是近20年來的最新進展，突顯了在建造和修復重要基礎設施時所面臨的政治和財政障礙，即使大多數利益相關者都同意有必要進行修復。

BloombergCityLab紐約的MTA將詳細説明過路費暫停如何擠壓運營預算聯邦推動區劃改革的增長近60年後，西雅圖建築公司Olson Kundig正在擴張東京馬拉松將從2025年開始認可非二元跑步者該市的計劃將替換布魯克林大橋南部東河邊的75年曆史的BQE不到半英里的部分。被稱為“三重懸臂”，它將兩層甲板疊加在一起，都懸掛在街道水平以上，並由一個人行道拱頂。

設計用於運載20世紀中葉較小、較輕的車輛，懸臂道路已經承受了過重交通的重量太久。工程師和市政官員長期以來一直警告説，如果不盡快進行修復，它將需要關閉對卡車的通行，或者永久關閉所有交通。

“它在重症監護室裏，”交通顧問薩姆·施瓦茨説道，他曾在1980年代擔任紐約市交通專員。“情況很糟糕。就像一場非常緩慢的爆炸。”

數十年的道路鹽蝕開了結構中的裂縫，混凝土內的鋼筋已經明顯腐蝕，降低了道路在重型卡車行駛時的彈性，施瓦茨説道。他將BQE目前的狀態與1989年曼哈頓的富蘭克林·D·羅斯福大道相比，當時一塊重達500磅的混凝土塊掉落到下方的車流中，導致一名司機死亡。

該市的新計劃將保持目前的雙層設置，一個雙車道甲板用於東行交通，另一個用於西行。道路寬度將增加20%，但高速公路的佔地面積仍然會更小，因為甲板將直接疊放在彼此之上，而不是錯開。

城市為布魯克林-皇后區高速公路提出的重新設計效果圖。紐約市交通局提供施工工作將不得不穿越一個密集的現有基礎設施區域，其中包括下水道和地鐵設備，紐約市運營副市長米拉·喬希説道。例如，為地鐵提供通風的風機房中的導管室將不得不移動。市政府官員表示，交通部正在與大都會運輸局合作，共同尋找前進的方式。

成本估計約為50億美元。目前尚不清楚資金將從何處獲得。

該市申請美國交通部8億美元資助用於修復BQE這部分的申請被拒絕了; 相反，該市表示該項目的資金將來自城市税收、聯邦配額撥款和自由裁量撥款。紐約市交通局還在其資本計劃中擁有17億美元，可以用於新高速公路。

該計劃還必須經過公眾評論期和徹底的環境分析 — 這意味着最早要到2029年中期才能動工。

那個日期是一個嚴重的問題：將近10年前，顧問告訴交通局，如果到2026年結構沒有修復，可能需要增加更多的重量限制並禁止卡車通行。“我會説在2029年之前三重懸臂上很可能會發生緊急事件，”Schwartz説。“可能是甲板上的一個洞。可能是混凝土掉落。但我會説這是一個很高的概率。”

1950年開放時的布魯克林高地長廊，下面是未完成的高速公路兩層。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images週四的公告開啓了布魯克林-皇后區高速公路飽受困擾的故事的新篇章，其中大部分是在1940年代和50年代 建造的 作為公園專員羅伯特·莫西斯（Robert Moses）以汽車為導向的發展運動的一部分， 在兩個行政區之間的12英里路程上， 迫使成千上萬的居民搬遷，摧毀了房屋和企業。

但今天引起工程問題的懸臂結構是通過妥協產生的。在看到布魯克林高地富裕居民區被BQE切割的計劃後，房主們聯合起來，敦促市政府將其重新規劃至靠近海濱，從而創造了受歡迎的步行長廊。

這種讓步是著名的主建築師在面對社區反對時改變計劃的罕見例子，紐約建築師亞當·保羅·蘇薩內克（Adam Paul Susaneck）説，他在他的項目 《設計中的隔離》中記錄了那個時代城市高速公路造成的破壞，並在一部 新紀錄片中聚焦於BQE的歷史。像紅鈎（Red Hook）和卡博爾山（Cobble Hill）這樣的社區發出的類似請求，這些社區是許多移民和黑人居民的家園，當時並沒有得到同等的傾聽。

堆疊式道路的懸臂排列，由景觀建築師Michael Rapuano和Gilmore Clarke設計，為城市帶來了備受喜愛的人行道，但也給城市帶來了持續的維護頭痛。多年來，建築師、交通規劃者和城市官員一直在忙於想出如何處理這條日益老化的動脈，而這個新計劃只是一系列提案中的最新版本。提案。

2018年，城市提出了兩個不受歡迎的想法來重建搖搖欲墜的懸臂——其中一個方案在施工期間將高速公路暫時轉移到人行道上，兩者的成本都可能高達40億美元。那一年，建築公司Bjarke Ingels Group還發布了一個更具突破界限的項目，名為BQP，或者布魯克林-皇后區公園，該項目將把汽車交通推到地面，並將懸臂的所有三個層次轉變為綠地。但是，這些計劃都沒有進展。

2020年，市議會考慮了一項價值110億美元的提案，將完全拆除懸臂，並在布魯克林市中心下方建造一個隧道；與此同時，前任審計長Scott Stringer提出了一個計劃，將其中一個層次替換為高架公園，並將另一個層次限制為卡車交通。

當前形勢的緊迫性不應阻止城市進行廣泛思考，新城市主義大會的傳播經理勞倫·邁耶表示，該倡導團體已經呼籲在美國多地拆除幾條城市高速公路。邁耶説：“它需要維修。這並不僅僅意味着照常營業。”邁耶表示，她尚未審查過該市的新計劃。“這意味着以修復工作的形式進行維修，這可能意味着拆除、道路節食，以及其他各種措施。”

2020年的BQE。攝影：洛克曼·沃拉爾·埃利博爾/安納多盧通訊社通過蓋蒂圖片社一些團體推動對整個BQE走廊進行更廣泛的重新構想。許多受到這條道路污染和噪音影響最嚴重的社區是有色人種的低收入社區；事實上，當城市將重點放在與布魯克林富裕地區相鄰的這半英里長的區域時，BQE的危害遠不止於此，這讓一些環境正義活動人士感到沮喪。沮喪了一些環境正義活動人士。

例如，在南威廉斯堡，一個名為BQGreen的提案最早在2010年提出，仍得到許多當地人的支持。該提案將覆蓋高速公路，並連接兩個相鄰的公園，增加綠地並減輕一些導致該社區哮喘率在城市中居高不下的污染。“當時我們有聯邦、州、市代表為此進行倡導，但資金並沒有得到優先考慮，”曾是紐約市議會議員和副布魯克林區長的黛安娜·雷納説。現在已經離開市政府的她仍在努力確保任何懸臂計劃都會帶來對她社區的投資。

一羣科布爾山居民還提議將他們稱為BQE“有毒、噴射廢氣的開放式溝渠”用公共綠地覆蓋，而公共建築研究所也召集設計師調查“完全或部分移除它的可能性”。

“不僅僅是關於減少車道或移除高速公路 — 還包括你引入的內容，以使這些區域重新連接，” CNU的梅耶説。

保留現有高速公路的佈局也代表了與其他由市政府領導的努力相比的某種倒退，這些努力旨在減少車輛排放和卡車交通，從“藍色高速公路”倡議，該倡議旨在發展海上運輸選擇，到最近對在城市街道上進行電動貨車配送的授權。

最引人注目的是，紐約市BQE的宣佈是在紐約州州長凱西·霍庫爾（Kathy Hochul）讓城市大吃一驚地停止了一項旨在減少排放並通過向私家車駕駛員收費進入曼哈頓部分地區以籌集資金用於交通改善的長期計劃的擁堵收費政策幾周後。根據2019年區域計劃協會的一份報告，擁堵收費可能會減少超負荷的BQE上的交通量13% — 可能延長其安全壽命併為未來重構提供其他選擇。

Joshi承認，重建BQE這一段會加劇車輛交通。但BQE不僅僅是通勤工具 - 它也是一條貨運走廊，每天有大約13,000輛卡車使用。為它們找到替代方案比讓人們搭乘公交車或地鐵更棘手，可能包括投資於利用河流和鐵路的區域交通方式。

“擁堵和汽車交通是我們的現實，”Joshi説。“我們必須對紐約市所有的交通和卡車不會在一夜之間消失這一事實保持現實。”