倫敦、巴黎、首爾展示快速區域鐵路的通勤能力 - 彭博社
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倫敦西部沙恩菲爾德站的伊麗莎白線列車。自2022年開通以來，這條快速的橫貫城市的鐵路線取得了巨大成功。
攝影師：Chris Ratcliffe/Bloomberg
2022年6月7日，約克大學東校區的安妮·李斯特學院住宿區搬出日。
攝影師：Vivian Wan/Bloomberg在倫敦，橫貫整個大都市寬度的交通線於2022年首次亮相，每天吸引了超過50萬乘客，並迅速將整個英國的鐵路客流量提升至疫情前水平以上。在首爾，一條時速可超過100英里（161公里）的高速地鐵將南部郊區到中央商務區的通勤時間縮短了四倍。在德里，正在建設類似系統，最終將允許乘客在這座擁擠的大城市中橫跨100公里，僅需一個小時。提升了整個英國的鐵路客流量至疫情前水平以上。在首爾，一條時速可超過100英里（161公里）的高速地鐵將南部郊區到中央商務區的通勤時間縮短了四倍。在德里，正在建設類似系統，最終將允許乘客在這座擁擠的大城市中橫跨100公里，僅需一個小時。旅行時間。 100公里。
紐約大學金融教授Arpit Gupta將這一新興的交通類別稱為“快速區域鐵路”。將這些系統視為大都市的大眾交通：它們比傳統的城市地鐵（如紐約地鐵）更快、更遠，比典型的郊區通勤鐵路服務（如長島鐵路）運營頻率更高、更無縫。它們的功能是“縮短通勤距離，大大擴展城市周圍的通勤範圍，並增加其有效規模”，Gupta在最近的Substack文章中寫道。
從西歐到中東再到東亞，各種不同的國家都在投資這些系統，以加快旅行速度並增加通過人口稠密的市區的旅行能力，這些市區可能橫跨100英里甚至更多。
“在大型都市地區，汽車系統永遠無法以快速速度連接整個區域的人們，”城市研究所智庫的研究助理Yonah Freemark説道。“這些區域鐵路系統讓你可以提供比傳統地鐵網絡快兩到三倍的速度，並提供一種絕對無法通過汽車系統實現的區域連接感。”
2024年，一列新的城際列車從中國佛山出發。攝影師：陳繼敏/中國新聞社/VCG通過蓋蒂圖片社到目前為止，美國在這一趨勢上進展緩慢。儘管郊區擴張、超級通勤率和住房不可負擔性擴大了休斯頓和鳳凰城等地的佔地面積，但焦點通常仍然牢牢地放在高速公路和私人車輛旅行上，只有零星幾條輕軌線路。倡導團體或政府機構已提出計劃在紐約、波士頓、費城、芝加哥、華盛頓特區、洛杉磯和舊金山灣地區創建快速區域鐵路式系統。但沒有一個完全建成和實施。對於快速區域鐵路的支持者來説，最大的挑戰之一是向擁有對城市大眾交通的獨立觀點的美國公眾解釋這些項目。
“人們在設想這個問題時遇到困難的一個原因是，我們非常堅定地以層次來思考：這是一個地鐵，或者這是一輛通勤火車，”紐約市倡導團體Effective Transit Alliance的執行董事布萊爾·洛倫佐説。“我們把它們歸類，而實際上它們之間的界限是非常模糊的。”
穿越城市，環遊世界
這種鐵路交通變體的根源同樣模糊不清。一個早期模型：上世紀30年代在德國城市出現的快速橫穿城市的S-Bahn。但真正開始運轉的是巴黎快速區域鐵路系統（Réseau Express Régional）。1977年開通時，RER通過城市核心的新隧道連接了都市兩側的郊區通勤火車線路。郊區通勤者不再被迫在里昂火車站下車，然後通過地鐵繼續旅程。RER直接將乘客送到香榭麗舍大街。
倫敦在21世紀初開始規劃一個類似的項目，名為Crossrail。2022年開通時更名為伊麗莎白線（Elizabeth Line），這條東西向路線將倫敦的新金絲雀碼頭商業區與希思羅機場和遙遠的郊區連接起來。在運營的第一年，該線路的票務收入比預期多出5000萬英鎊（6300萬美元）。每天約有60萬乘客，伊麗莎白線迅速成為英國最繁忙的客運鐵路走廊，併為擁擠的地鐵站提供了急需的緩解。
這些系統的一個特點是服務頻率：在伊麗莎白線和RER A線的中央脊線上，高峯時段火車每三分鐘一班。
近年來，大多數快速區域鐵路創新都發生在亞洲。古普塔在研究“規模問題”的超大城市時首次對這些系統產生興趣。更快、更長的火車路線可以將“整個都市區域連接成一個勞動力市場”，他説。
2024年首爾大鐵快車地下站台的建設。攝影師：SeongJoon Cho/Bloomberg德里、伊斯坦布爾、上海和馬尼拉都在建設這樣的系統。今年早些時候，首爾大鐵快車的第一段線路開始運營，覆蓋了35公里，用時20分鐘。下一條GTX線路將連接首爾和鄰近的仁川，以超過100英里/小時的速度行駛，用時30分鐘，而目前乘坐地鐵需要一個半小時。
中國珠江三角洲新興的區域鐵路系統將是世界上最先進的之一。該系統不僅消除了地鐵和通勤鐵路之間的差異，而且速度足夠快，接近高鐵的門檻。連接廣州、東莞、佛山和深圳的列車將能夠達到每小時200公里，近125英里的速度。
“這是城市分析中以前從未見過的事情 —— 有可能形成能夠作為一個經濟整體運作的7千萬人口的超級城市羣，”古普塔説。
珠江三角洲的發展與中國最近的努力整合城市、區域和國家鐵路網絡有關，”總部位於北京的交通與發展政策研究所東亞政策總監劉代宗説。這些舉措包括統一的票價支付、地鐵和區域鐵路系統之間的換乘以及最終地鐵和區域列車共用同一軌道。“他們正在使城際鐵路更像城市軌道，”劉説。
儘管最近取得了進展，中國的鐵路整合計劃面臨障礙。“中國可以建設事物。他們可以建設非常好的基礎設施，”劉説。更大的挑戰是“軟件”，他説 —— 如何讓強大的國家和城市鐵路機構合作。“機制非常複雜。”
美國落後
這些挑戰對於美國的鐵路交通倡導者來説並不陌生。例如，在紐約市，區域鐵路乘客無法在不換乘列車的情況下穿越曼哈頓，儘管有這樣的基礎設施。洛倫佐的團體ETA，只是最新的倡導組織懇求新澤西州交通局和長島鐵路在賓夕法尼亞車站交匯處提供“直通”服務。有了這樣的服務模式，乘客可能可以從紐瓦克機場到長島郊區旅行，而無需換乘，除了許多其他區域旅行。
“問題都是政治問題；技術問題很容易解決，”洛倫佐説。“這是一個經典的機構和州想要保護自己勢力範圍的故事。”
馬里蘭的MARC通勤列車可以超過100英里/小時，是快速區域鐵路的絕佳候選。攝影師：琳達·戴維森/華盛頓郵報通過蓋蒂圖片社華盛頓特區同樣在努力建立通過運行服務，連接特拉華州、馬里蘭州和弗吉尼亞州現有通勤鐵路系統，儘管有志者夢想着創建一個從特拉華到里士滿的通勤生態系統。但最近已經出現了進展的跡象。去年，馬里蘭交通部與北方和南方的同行簽署了一項協議，計劃跨越州界擴展服務。
在其他地區，快速區域鐵路的夢想將需要昂貴的資本項目。在波士頓，連接北站和南站的鐵路隧道將連接馬薩諸塞灣交通局的通勤鐵路網絡的兩半，實現從伍斯特到格洛斯特的一次乘車。哈佛肯尼迪政府學院最近的研究估計，該項目將耗資80億美元。但是，結合其他提高MBTA速度和頻率的升級措施，它可能吸引每年1.36億乘客，大約是目前乘客數量的五倍。
“這似乎是一個非常艱鉅的任務，”波士頓智庫Transit Matters的執行董事賈裏德·約翰遜説道，該智庫多年來一直在倡導南北鐵路環節。但最終，他表示，需要這種基礎設施才能説服該地區更多的人選擇乘坐交通工具前往波士頓市中心以外的地方。“你可以在相似的時間內走10英里 —— 這改變了一個地方的地理位置。這就是你實現交通方式轉變的方式。”
儘管紐約和波士頓的快速區域鐵路運營可能是美國最為成熟的，其他城市也在密切關注。在洛杉磯和芝加哥，升級各自的聯合車站可以讓區域列車穿過市中心，為快速區域鐵路式服務奠定基礎。在北加利福尼亞，早些時候建成的舊金山灣下的新鐵路隧道有望將舊金山半島與東灣和薩克拉門託連接起來。即使是規模較小的鹽湖城也計劃大幅提高其FrontRunner通勤鐵路服務的速度和頻率。
在快速區域鐵路的歷史中，費城作為一個警示故事脱穎而出，傑克·伯曼在他最近的著作北美失落的地鐵中寫道。在20世紀70年代，東南賓夕法尼亞交通局採納了一個計劃，通過在市區建造一個新的隧道連接城市的通勤線路，打造一個歐洲風格的區域鐵路系統。隧道最終建成。然而，由於勞資糾紛和資金短缺，Septa從未提供像設想中那樣快速或頻繁的服務；該機構再次尋求在其最新的長期計劃中實施一些這些變革。
MBTA列車在2022年離開波士頓南站。攝影師：馬特·斯通/美聯社/波士頓先驅報通過蓋蒂圖片社為了打造與世界上最好的地區快速鐵路系統相媲美的系統，“通過運行應被視為需要採取的多項步驟之一，” Freemark説道。在尚未使用電氣化列車的地方，電氣化通常是必不可少的 — 電力機車可以比柴油機車更快地加速，並且能夠安全地穿越隧道。這意味着安裝架空接觸網系統併購買兼容的電動列車組。還需要解決一系列較小的障礙。為了方便上下車而創建平台，消除過時的售票程序並在列車上增加更多的門“可以大大加快您的服務速度，”他説。
儘管其他國家在快速區域鐵路方面取得了進展，但美國大多數新的和正在進行中的交通項目仍涉及輕軌 — 這是一種在20世紀80年代出現的技術，作為地鐵式重型軌道的一種成本較低的替代方案。這些系統通常建造用於通過樞紐式軌道佈局將郊區居民運送進城市。雖然比20世紀上半葉為美國城市提供服務的有軌電車更快，但輕軌列車通常不能比60英里/小時更快，並且由於頻繁停靠，通常行駛速度更慢。在洛杉磯和西雅圖，美國城市中擁有最雄心勃勃的交通發展計劃，當前和計劃中的輕軌線路將延伸至40英里或更遠。在這些距離上，這種技術固有的速度和容量限制可能成為一個負擔。
“輕軌有很多優點，但在美國，我們已經決定它基本上是唯一的工具，”約翰遜説。“當我們談論長距離運輸人員時，它有顯著的缺點。”
鑑於此，約翰遜認為現在是時候向其他國家尋找足夠快的火車，以縮小龐大的地鐵規模。
“我們是否讓輕軌承擔了太多任務？”他問道。“我們是否應該考慮極速、縮小區域範圍的鐵路有多大影響？”
英國約克市曾經是巧克力的生產地，現在卻因完全不同的產品而聞名：大學畢業生。
約克目前的經濟狀況可以從這一點看出，曾經位於城市中世紀城牆外的巧克力工廠現在成為豪華學生公寓的所在地，配有私人健身房、電影室、枱球桌等設施。作為特里(Terry’s)、朗特里(Rowntree’s)和克雷文(Craven’s)糖果工廠在近幾十年關閉後，它們被“許多科技、生物技術產業和許多初創企業”所取代，這些產業集中在主要大學周圍，約克市議員邁克爾·帕夫洛維奇(Michael Pavlovic)説，他代表的選區包括約克大學。
“在某種程度上，它們取代了不再存在的傳統產業，”他談到了佔約克市近203,000人口的15%的大學生，他們為當地經濟帶來了約2.2億英鎊（2.8億美元）。
## 為什麼英國著名大學正接近財務懸崖
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這座城市——其古老蜿蜒的街道據説是《哈利波特》中對角巷的靈感來源——並非孤例。自1000多年前建立第一所英國大學以來，高等教育業務已經發展到在2022年結束的學術年度中代表768,000個全職工作，產值為1305億英鎊，根據倫敦經濟學分析。這超過了英國經濟的4%，接近零售部門的規模，比汽車行業及其供應商的規模大六倍以上。
約克的煤場學生住宿位於一家前巧克力工廠的場地上，於6月7日。攝影師：Vivian Wan/Bloomberg然而，像許多同行一樣，約克正面臨財務困境，去年國際學生人數下降了16%，導致虧損2400萬英鎊。今年早些時候，為了展示其困難，它取消了建造價值3500萬英鎊的學生中心，稱“成本不斷增加，包括通貨膨脹和全球市場不確定性的影響”，這“給我們的財務規劃增加了壓力。”
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近乎靜態收入的影響 — 過去六年來，國內學生的費用已經被限制，而來自國外的利潤豐厚的同行則為所有人的教育提供資助 — 而迅速上漲的成本已經導致一些大學採取了包括削減服務和關閉整個學科部門在內的 drastc 措施。
英國大學面臨的威脅日益嚴重 危及深愛的當地機構，這些機構是經濟增長的關鍵引擎，也是全球人才爭奪戰中軟實力的來源。根據倫敦國王學院政策研究所的新研究，英國大學在公共領域的聲譽僅次於軍隊、王室和國民保健服務，被認為是世界上最好的機構之一。調查顯示，有 7 成的人表示，他們會擔心因為資金挑戰而出現大規模關閉。然而，大學並不是政治上的重要議題，可能是因為選民對它們的困境視而不見。 大學問題通過移民問題 — 選民最關注的第三大問題 — 以及對政府資源提出的又一要求，變得對選舉至關重要。
約克大教堂的塔樓。攝影師：Vivian Wan/Bloomberg“這個行業肯定面臨壓力，”上議院議員、前大學部長、設計了當前學費結構的 David Willetts 説。“作為絕對最低要求，我們需要開始每年按照通貨膨脹率增加費用。”
“我們可能確實需要一個巨大的變革 — 從£9,000上調，然後誰知道會增加£1,000、£2,000或其他金額，為此需要與任何新政府達成更廣泛的協議。”
當大學與英國城市的經濟緊密相連時，一個大學的財務問題對任何一方都不利。
1962年至1998年間，英國的大學教育人數有限，幾乎完全由政府直接支持。1962年只有5%的人獲得了大學錄取資格，並且不僅獲得了免費教育，還在1981-82學年獲得了高達£1,825的助學金，相當於今天的£6,287，實際上是支付學生學習的費用。
2004年1月，在倫敦國王學院的議會外，有人呼籲舉行一場反對增加大學費用的示威活動。攝影師：Jim Watson/AFP/Getty Images20世紀末，學生人數開始增長，特別是受到前首相托尼·布萊爾政府政策的推動，該政策旨在讓一半的中學畢業生上大學，這一目標在2019年實現。
學生人數的增長在較小的城鎮和城市中尤為明顯，那裏的大學可以帶來巨大的好處。
“大學是政策制定者可以直接利用的少數槓桿之一，以改善城市中心的吸引力，”城市中心智庫Centre for Cities的政策和研究主任保羅·斯温尼説。“有學生和員工進駐的地方會立即活躍起來。” 他還説，大學也有間接的好處：如果學生選擇在教育結束後留在城市，那麼就會有一批高技能的勞動力，也可以用來吸引企業。
約克大學西校區的範布魯橋。攝影師：維維安·萬/彭博社但是，學生增加使大學的運營成本更高。隨着入學人數的增加，直接政府資助逐漸被取消。1998年，學生首次被要求直接貢獻，每年支付1000英鎊作為“額外費用”。 這一費用在2004年提高到每年4000英鎊。
2012年，當英格蘭和威爾士的學生費用被激增至每年9000英鎊時，一場軒然大波引發了學生抗議和政治動盪。今天的9000英鎊價值約為12500英鎊 —— 然而大學費用已被限制在9250英鎊。大學表示，這在財務上束縛了它們，使它們容易受到通貨膨脹侵蝕穩定，而學生則抱怨他們的債務高得2022-23年平均超過45000英鎊。償還額如此之高，以至於畢業生可能面臨高達77%的邊際税率，如果他們還有碩士學位的話。
在上個學年，英國大學平均每教授一個英國本科生就會損失2500英鎊，根據羅素集團的説法。他們主要通過招收更多國際學生來補償，這些學生按市場價收費。通常他們的學費每年最高達到25000英鎊，醫學專業的學費幾乎達到每年67000英鎊。
“沒有政黨願意提高學費，所以大學開始尋找願意支付更多費用的新客户，也就是國際學生，”牛津高等教育政策研究中心主任大衞·帕爾弗里曼説。
金伯洛山零售園區，位於東校區，是一個集商店、餐飲店和醫療中心於一體的新開發項目。攝影師：Vivian Wan/Bloomberg作為回應，國際學生人數激增，在2018/19學年和2021/22學年之間增長了40%。在後一年，根據英國大學聯盟的數據，國際學生人數達到了約68萬人，相當於總人口的1%。
英國大學學費收入
近年來，國際學費迅速增長。
來源：HESA
財務影響深遠：在2021-2022學年，國際學生佔高等教育部門總學費的近一半，佔總收入的約五分之一，其中還包括商業和慈善收入。在截至2021-2022學年的三年內，對經濟的總體影響從282億英鎊增長到374億英鎊。
在牛津基督教堂學院草地建築外的遊客。攝影師：Chris Ratcliffe/Bloomberg除了更加密集的招生，數字還受到簽證規定的放寬的幫助，允許學生畢業後停留更長時間。高等教育政策研究所所長尼克·希爾曼將此描述為英國的“出口”。
“如果全世界的人們購買在牛津製造的MINI，我們不會抱怨，那麼為什麼抱怨他們來這裏在牛津獲得學位呢？”他説。
但這種商業模式已經引發了衝突。約克大學政治學三年級學生傑斯·羅爾夫表示，她每年9250英鎊的學費只買到了每週五小時的教學和設施如此繁忙以至於經常無法使用。一堂講座人數如此之多，以至於沒有足夠的座位，迫使一些人站在後面。這就是“在戰壕中爭奪在圖書館找到一個座位”，即使是早上8:20到達的學生也在爭奪空間。
“他們沒有為他們擁有的人數提供足夠的便利，”她説。“我每年支付9250英鎊用於一張我無法進入的圖書館的卡，最後只能拿到一張拿不到工作的紙……我希望人們有機會來這裏，但同時也要考慮：我們是否有足夠的空間給本地學生？”
約克仍在建設學生宿舍。攝影師：Vivian Wan/Bloomberg高學生人數也會給住房市場帶來壓力，新生與本地人在租房市場上爭奪。在約克，同時也是負責住房的市議員的帕夫洛維奇表示影響“非常大”。他繼續説道：“我們在這裏正面臨住房價格承受能力危機。約克的住房市場更類似於東南部而不是北部。”
約克大學發言人表示：“和英國其他許多機構一樣，我們繼續面臨着不斷增加的成本，我們迅速採取了一系列措施來管理我們的財務狀況，以實現盈餘，包括暫停重大資本項目。”約克繼續位列頂尖大學，並“將時間和精力集中在最高水平的研究成果和對學生最有益的工作上。”
對移民和簽證打擊的擔憂構成了一個重要威脅。保守黨承諾控制移民，但國際學生人數不斷增加 —— 2022年隨同他們前來的逾135,000名隨行家屬 —— 給政府的限制帶來了壓力。
安妮·李斯特學院在約克大學東校區的搬出日，時間是6月7日。攝影師：Vivian Wan/Bloomberg最近的簽證限制似乎開始產生影響。內政部的數據顯示，學生申請減少了15%，而在2024年第一季度，隨行簽證申請與去年同期相比下降了80%。“最近的政策變化或者更多變化即將到來的看法，使得英國對一些潛在學生看來似乎變得不那麼友好，”移民諮詢委員會在一份報告中寫道。“鑑於市場的競爭性和全球性質，潛在學生可能會選擇去其他地方學習。”
儘管全球需求總是超過牛津和劍橋等頂尖學校的名額供應，但許多其他英國大學可能面臨存亡威脅。