新西蘭航空為其他航空公司放棄氣候目標打開了大門 - 彭博社

新西蘭航空有限公司的飛機於2020年3月飛越新西蘭奧克蘭機場。

攝影師：Brendon O’Hagan/Bloomberg攝影師：Joe Sohm/美國願景/通用圖像集編輯新西蘭航空有限公司決定放棄2030年的排放目標，這表明更多航空公司也將不得不面對一個殘酷的現實：可持續燃料或新型更高效飛機都不足。

這一雙重打擊使得全球商業航空公司，作為地球上最大的污染源之一，失去了兩大減碳利器。根據國際航空運輸協會的數據，全球可持續航空燃料的供應量僅佔總燃料需求的0.5%。

與此同時，波音公司和空中客車公司的飛機產量跟不上。波音公司受到監管機構的壓力，已經放慢了產量以提高質量。空中客車公司則如此緊張，甚至拒絕訂單。因此，儘管下一代飛機可以比傳統飛機節省15%-20%的燃料，但交付等待時間長達數年。

彭博社綠色巴黎奧運會鐵人三項賽將於週三舉行，塞納河被認為“合規”應對排放範圍3的不同方式將生物燃料税收優惠限制在美國生產商，議員告訴耶倫巴塞羅那創下高温紀錄，倫敦迎來年內最熱一天這意味着像新西蘭航空這樣的航空公司不得不飛行更老舊、更髒的飛機更長時間，同時幾乎不可能用清潔燃料將它們裝滿。可持續航空燃料相比傳統噴氣燃料要貴幾倍的事實，並沒有讓航空公司更容易實現近期的碳排放目標。多倍昂貴，這讓航空公司更難實現近期的碳排放目標。

其他購買可持續燃料困難的航空公司可能不得不效仿新西蘭航空的做法，Blunomy的悉尼可持續燃料經理傑克·謝潑德表示，這是一家總部位於悉尼的能源轉型諮詢公司。Blunomy，這是一家總部位於悉尼的能源轉型諮詢公司。

這些決定的後果將遠遠超出下一個十年。如果更多航空公司放棄中期排放目標，燃料供應商將更不可能投資於可持續航空燃料的生產，謝潑德表示。最糟糕的情況是，航空業的中世紀碳中和目標也將難以實現，他説。航空業的中世紀碳中和目標也將難以實現，他説。

“如果我們在2030年沒有達到目標，那麼2050年的目標將很難實現，”他説。“當公眾呼籲實現無碳世界時，這給這些航空公司及其社會運營許可帶來了壓力。”

可持續航空燃料的廣泛生產受到高成本、有限原料和零散政策支持的影響。目前只有少量的供應量主要在美國和歐洲生產。

新西蘭航空公司原本希望在2030年前將碳強度降低28.9%，從2019年的基準開始，並已開始制定新的近期目標。該公司仍然計劃在本世紀中葉實現淨零排放。點擊這裏查看詳情。

總部位於奧克蘭的這家公司可能是首家公開放棄中期氣候目標的航空公司之一，但關於航空業目標是否能夠實現的疑慮越來越大。

國泰航空有限公司本月表示，通過與大約50家潛在供應商進行磋商後，任務的艱鉅性已經變得明顯。“我們真正見證了SAF行業難以起飛的困難，”國泰可持續發展總經理Grace Cheung在接受採訪時説。

卡塔爾航空公司的前首席執行官阿克巴·阿爾·貝克爾去年表示，即使是航空業的2050年淨零目標也是難以實現的。

航空公司表示，如果可持續航空燃料完全取代噴氣煤油，由廢脂肪或農業原料製成的SAF可以將排放減少將近80%。他們把可持續未來寄託在SAF上，因為其他燃料來源，如氫氣或電池，離商業化還有很長的路要走。

即使航空業致力於使用可持續航空燃料，國際航協在六月份調低了2030年可持續航空燃料總產量的估計，發現許多項目進度落後。代表全球300多家航空公司的國際航協表示，到2050年產量必須增加1000倍。然而，國際航協表示這樣的增長速度幾乎是不可思議的。

全球企業氣候目標的最高仲裁者——科學基準目標倡議並未將許多最大的航空公司列入其已驗證淨零排放目標的公司名單。包括伊比利亞航空、日本航空和英國航空母公司IAG SA在內的航空公司不再符合標準。

與此同時，航空業減少碳排放的任務變得更加艱鉅。根據彭博新能源財經（BloombergNEF）基準情景經濟轉型方案的預測，到2050年，航空業的排放量預計將增長82%，該方案假設各國和公司依賴目前經濟可行的技術。這將使航空業在全球二氧化碳排放中的佔比從今天的約2.7%增加到約6.7%。

在減少排放方面，根據阿聯酋航空總裁蒂姆·克拉克（Tim Clark）的説法，航空公司應該認識到可能性的侷限。

“我們必須就可實現的目標進行成熟的對話，”克拉克在本月法恩堡航展接受採訪時表示。“我們不應該放棄。我們只是需要進行理智的檢查。”

顧客和供應鏈產生的温室氣體通常佔公司碳足跡的70%以上。這意味着公司不能真正承諾解決其環境影響，而不解決這一巨大的排放源，即所謂的範圍3排放。

與此同時，與範圍3排放相關的數據問題已經變得“傳奇”，一些人認為公司根本無法影響其價值鏈。這一主題的複雜性，不出所料，已被證明是一些試圖制定淨零目標的公司的障礙。