增加高速公路車道能降低交通排放嗎？ - 彭博社

工作人員在弗雷德裏克斯堡，維吉尼亞州的95號州際公路上建設新車道。

攝影師：德魯·安格雷爾/蓋蒂圖片社北美英國的鋁製斯勞巴士站，由bblur設計，2011年開放，是一個面向公交乘客的冒險建築的罕見例子。它在2022年遭遇火災，至今仍然關閉。

攝影師：視圖圖片/環球圖片集團編輯部通過蓋蒂圖片社

居民們在塞納河中游泳，該河自1923年以來正式對游泳者關閉，時間是7月17日。

攝影師：朱利安·德·羅莎/法新社/蓋蒂圖片社每個月，丹尼斯·格倫茲基都會驅車經過密爾沃基北部的43號州際公路，前往藍鷺野生動物保護區的董事會會議。在這條路上，城市景觀讓位於未開發的農田。交通通常相對較輕。但在2022年2月，他的駕駛視野發生了變化，施工隊開始將道路從四車道擴展到六車道。

“毫無疑問，那地方並不需要因為擁堵而增加車道，”格倫茲基説，他是一名環境律師，近30年來一直在與州政府抗爭高速公路擴建——儘管不是這個具體項目。

威斯康星州的州際擴建代表了交通和環境倡導團體對各州如何使用聯邦項目資金以降低碳排放的擔憂的一個例子。在2023年，威斯康星州交通部使用了其年度2400萬美元配額中410萬美元來自基礎設施投資和就業法案的碳減排計劃（CRP）來資助I-43項目的工作，包括節能照明和信號技術。

批評者認為，將64億美元的CRP資金用於州際升級與1.2萬億美元的兩黨基礎設施法案的意圖相悖。近年來，高速公路擴建已成為氣候行動主義的焦點，環境團體與交通機構在俄勒岡州、德克薩斯州和其他州就道路建設政策展開對抗。

交通運輸佔美國温室氣體排放的近30%，其中絕大多數來自乘用車。拜登政府設定了到2030年減少碳排放50%的目標，其部分具有里程碑意義的基礎設施立法旨在將以汽車為中心的美國交通系統從高污染的私人車輛使用中轉變開來。

但根據倡導組織 美國交通 的分析，目前報告為已承諾或已支出的IIJA資金中，有四分之一用於與高速公路和道路擴建相關的費用。該組織認為，這種投資將使高運輸排放在幾十年內根深蒂固，激勵駕駛並鼓勵越來越分散的發展和土地使用模式。

根據2024年2月的數據，美國交通發現超過25%的IIJA資金被用於高速公路擴建。來源：美國交通“持續顯示的是，這些容量擴建項目根本沒有減少排放，”美國交通的政策助理科里根·薩倫諾説。

薩倫諾領導了該組織的分析，利用人工智能透視圍繞基礎設施資金分配的“巨大不透明性”。該人工智能模型評估了大約60,000個項目，仔細檢查項目描述，以尋找與增加車道、重新鋪設道路、建設公共交通和客運鐵路及其他類別相關的術語和短語，以確定有多少項目涉及擴展汽車基礎設施。

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在2023年，喬治城氣候中心和落基山研究所預測了基礎設施法案資金的三種交通碳污染情景，從“非常低”沒有高速公路擴建到“高”大規模投資高速公路擴建，其中“決策未考慮交通項目的排放影響。”薩萊諾的分析顯示，目前的支出甚至超過了“高”估計。

薩萊諾還過濾了他的結果，專門關注CRP，發現同樣的比例——剛超過25%——的資金用於擴建高速公路。“看到這一點真的令人震驚，但碳減排計劃中，25.6%的資金用於我們識別的容量擴建項目，”他説。“這真的令人震驚。”

聯邦公路管理局對美國交通運輸的數字表示異議，稱不到6%的CRP資金用於增加車道容量。該聯邦機構無法確認該數字是否包括密爾沃基的項目。

奧斯丁的州際交通流量。德克薩斯州在使用聯邦碳減排資金進行各種高速公路項目方面一直處於領先地位。攝影師：布蘭登·貝爾/美聯社北美在一封電子郵件中，FHWA發言人表示，除非分析能夠顯示項目生命週期內的排放減少，否則增加通用車道的項目不符合CRP資金的資格。發言人補充説，關於從該計劃中資助哪些項目的決定由各州自行做出。

像威斯康星州這樣的州將氣候資金用於效率升級等事項視為與更廣泛的公路擴建項目分開的。在一份聲明中，威斯康星州交通部發言人表示，雖然I-43項目確實增加了車道，但CRP資金專門用於節能照明和信號，這將減少排放，並在交匯處安裝交通信號，以更好地管理交通流量並減少旅行時間。雖然該機構沒有關於公路改善將抵消多少碳的具體數據，但“普遍認為，節能照明和擁堵緩解策略……對碳減排目標有積極影響。”

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其他機構也得出了相同的結論。例如，猶他州交通部的一份環境影響報告草案指出，在鹽湖城附近擴建15號州際公路 將減少到2050年空氣污染30%。紐約州交通部 在2021年寫道，在紐約州17號公路上增加一條車道“將改善交通流量並減少延誤，從而減少由於交通擁堵造成的温室氣體排放。”

怠速論點

在德克薩斯州——美國各州中最大的碳排放者——德克薩斯州交通部對將聯邦資金轉化為高速公路車道表現得尤為熱情。該機構的碳減排戰略詳細説明了“由於延誤而減少車輛怠速”如何“提高交通系統的運營效率”，從而減少排放。該州機構的一位發言人表示，TxDOT可以使用碳減排計劃資金用於新的高佔用車道，但不能用於單佔用車輛的車道。發言人補充説，增加車道總體上是其降低擁堵和因此降低排放的策略之一。

TxDOT的碳減排計劃為多個項目附加了具體的温室氣體基準：例如，估計在聖安東尼奧外擴寬一段46號州際公路每天可以節省2,471.91公斤（5,450磅）的碳排放。

緩解交通擁堵可以通過防止燃油車在交通擁堵的高速公路上怠速來減少碳排放的觀點具有一定的直觀吸引力。但專家指出，幾十年的證據表明增加車道並不能解決擁堵問題，這要歸功於眾所周知的誘發需求原則：隨着道路容量的擴大，更多的人被鼓勵開車，而新車道很快也會變得同樣擁堵，甚至更加擁堵。

一個經常被引用的例子是休斯頓的 巨大的26車道凱蒂高速公路，在高峯時段的旅行時間在三年內增加了 經過28億美元的車道擴建。“你會有新的出行需求，從長遠來看，這可能導致更多的擁堵，”伊利諾伊大學土木與環境工程助理教授埃萊夫瑟里亞·孔圖説。孔圖補充道，減少交通排放的更有效方法是改善公共交通和自行車道等替代選項。

哈佛公共衞生學院的高級研究科學家凱瑟琳·馮·斯塔克爾伯格也指出，任何因減少停走交通而帶來的碳減排，都可能被電動車的持續推廣所削弱，因為電動車“根本沒有尾氣排放的顆粒物。”雖然車輛電氣化並不是解決交通排放的完美方案——電池驅動的汽車和卡車仍然 會因輪胎和剎車磨損而導致空氣污染——但在與擁堵相關的公共健康問題上，它們“確實有很大幫助”。

其他交通專家，如城市經濟學家 城市觀察所的喬·科特賴特智庫，批評了增加車道以減少停走駕駛可以減少污染的觀點。科特賴特還指出了大多數現代車輛中的 啓停技術，這一特性進一步減少了怠速排放。

倫敦的超低排放區計劃被認為在空氣質量改善方面取得了顯著成效。攝影師：賈斯廷·塔利斯 /AFP 通過蓋蒂圖片社什麼有效？那些減少駕駛的政策——想想更高的收費、擁堵定價和基於區域的駕駛費用，比如 倫敦的超低排放區，對高污染車輛的駕駛者收費。一項 研究發現，ULEZ計劃在2019年至2022年間減少了80萬噸碳排放。但實施這些選項往往會引發機動車駕駛者的強烈反對。

資金擴張

儘管如此，認為 更寬的道路可以帶來更清潔的空氣和碳減排的想法依然存在，氣候資金仍在被用於幫助建設這些項目。美國交通分析發現，CRP資金被用於 擴展加收費車道 在加利福尼亞州的河濱縣， 在路易斯安那州的西巴吞魯日增加車道，以及 拓寬 俄亥俄州馬霍寧縣的西儲路。

在德克薩斯州的其他地方，盧博克市計劃將烏普蘭大道從兩條車道擴展到五條車道，最終達到七條車道。盧博克大都市規劃組織使用CRP資金為該項目的新的人行道。

根據盧博克MPO執行董事大衞·瓊斯的説法，道路擴展是為了適應城市日益增長的人口：烏普蘭大道現在每天有兩到三次的重交通，他不相信拓寬道路最終會加劇擁堵的論點。“在這方面可能確實有一些擔憂，”他談到誘發需求時説。“但我們談論的交通水平，我認為他們是瘋了。”

像密爾沃基的格倫茲基一樣，當地居民約書亞·香克爾對此並不信服。“盧博克是我一生中去過的最不擁堵的美國城市，”香克爾説，他是盧博克緊湊型的創始董事會成員，該非營利組織部分致力於影響建築環境和環境正義的公共政策。

香克爾並沒有一個完全重塑西德克薩斯城市的宏偉願景，但在減少碳排放方面，他更希望看到資金用於那些不激勵城市擴張的項目。“我們認為盧博克不應該完全按照某個新英格蘭小鎮的單車道道路模型進行重建，因為那是不可能的，”他説。“但我們確實認為，有一些方法可以戰略性地重新捕捉其他城市設計模型所擁有的東西，使人們生活的環境更加友好。”

這也與美國交通運輸的論點一致。薩萊諾希望看到更多的聯邦基礎設施資金用於維護而不是擴展高速公路，當法律在2026年重新授權時。在短期內，預計到2026年將有約750億美元可以投資於優先考慮步行、公共交通和主動交通的減排項目。“在基礎設施法案下，仍然有時間減少排放，”薩萊諾説。

你願意為在更漂亮的公交車站等候而支付更多嗎？根據最近發佈的 研究，你會願意。你甚至可能願意花更長的時間去使用它。

一組意大利研究人員在米蘭外的Lampugnano公交車站對乘客進行了調查，並給他們提供了虛擬現實頭盔，展示了一個改進版的簡陋郊區車站，配備了舒適的長椅、明亮的平台和高檔購物設施。結果是：大約300名受訪者願意每次出行多支付平均4.35歐元（4.71美元），或願意多花28.2分鐘的時間來使用更高質量的版本。

像許多公交車站一樣，當前位於米蘭外的Lampugnano車站並不算好看。攝影師：Giovanni Mereghetti/UCG/Universal Images Group via Getty Images這項研究發表在期刊 交通研究跨學科視角上，作者寫道，公交設施的“享樂質量”不應被低估。這個術語涵蓋了設計、服務、舒適度、熱情好客——簡而言之，就是一個讓人願意花時間的地方。

雖然機場和火車站的美學和設施常常引起關注和資源的投入，但公交乘客的終點站和候車區卻很少受到同樣的重視。在許多城市，地方公交車站可能僅僅是一個無遮蔽的長椅（或 更糟糕的），而曾經服務於美國城際公交線路的市中心車站 正在消失。許多較新的私人公司，如FlixBus和Megabus，根本沒有設施，因為他們的公交車直接在街上接載乘客。

阿拉巴馬州伯明翰的一處廢棄的灰狗巴士設施。攝影師：Raymond Boyd/Michael Ochs Archives via Getty Images這是一個錯失的機會，研究的主要作者、那不勒斯附近坎帕尼亞路易吉·範維泰利大學的交通規劃教授阿曼多·卡特尼説。他對交通設施的享樂價值的研究表明，平均旅行者願意額外支付25%到40%來享受舒適的乘車體驗。

“在我看來，這是對交通運營商和規劃者的一個顛覆性結果，”卡特尼在一封電子郵件中説。“這意味着除了傳統的等待時間、旅行時間和票價之外，還有其他屬性可以吸引用户使用公交交通。這就是我所稱的‘美麗品牌’。”

調查受訪者被展示了米蘭車站的虛擬現實效果圖，改進了座位（上）和購物設施。來源：阿曼多·卡特尼除了提高乘客滿意度和票務收入，建設更具吸引力的公交設施將吸引更多乘客使用公共交通，從而減少與私人汽車使用相關的排放和擁堵。卡特尼表示，這項研究的實際意義在於，美觀應該成為交通服務的明確設計考慮，因為成本被收益所抵消。任何在美學、舒適性、個人安全或服務方面的改善都對旅行者的支付意願產生積極影響。

這得到了早期研究的支持。大約十年前，卡特尼注意到他家鄉那不勒斯的兩條地鐵線路之間的差異：“藝術地鐵”線路——其車站 裝飾着大量當代藝術——似乎吸引了更多來自遠方的乘客，而另一條更實用的地鐵線路則沒有。在一項 研究中，他發現人們願意為使用更具視覺吸引力的交通系統支付大約40%的費用。

那不勒斯的托萊多地鐵站展示了藝術家奧斯卡·圖斯凱特·布蘭卡的作品。攝影師：馬里奧·拉波爾塔/法新社通過蓋蒂圖片社其他交通研究人員也深入探討了候車設施和便利設施在乘客體驗中的作用。一項 2016年關於交通站點和車站的研究發現，等待在配備有避雨棚和實時到達信息的站點的乘客，感知時間流逝得比在無遮擋站點的乘客更快。

需要考慮的一個因素是，並非每位公交乘客對美學都有同樣的熱情。米蘭城際公交研究中的324名參與者是為了旅遊而旅行，而不是通勤；那些每天往返於工作的人可能不太願意為吸引人的候車室支付更多費用。30歲以上的女性和有工作的人員表現出比男性或失業乘客更強的偏好。對公交車站視覺吸引力最感興趣的是高學歷、高收入的女性：她們對美的欣賞程度是其他乘客的四倍。這與其他關於交通服務偏好的研究一致，該研究發現女性“通常更喜歡使用高質量和舒適的設施，並且提供更強的個人安全感，”研究指出。

這項研究特別指出了幾個引人注目的火車站作為高質量交通建築的典範，例如聖地亞哥·卡拉特拉瓦的 世貿中心穹頂、扎哈·哈迪德的 阿夫拉戈拉 高速鐵路站位於意大利南部，以及約翰·麥克阿斯蘭與合夥人對 倫敦國王十字車站的改造。這些項目中的一些也因其高昂的成本而受到批評，特別是為創建卡拉特拉瓦的 40億美元的紐約市交通樞紐而花費的資金。 儘管如此，卡爾特尼仍然為穹頂辯護，稱其為“城市的象徵”，每週有一百萬名地鐵和PATH列車乘客得以體驗。

這座位於密西西比州傑克遜的恢復過來的前灰狗巴士站，現在是民權運動的一個保存標誌。攝影師：羅裏·道爾/彭博社巴士乘客的收入往往低於其他交通方式的用户，他們很少能享受到這樣的展示性設施。在20世紀30年代和40年代，城際運輸公司灰狗在美國眾多城市建造了一系列流線型現代風格的車站；在整個行業普遍關閉車站的趨勢中，今天仍在使用的車站寥寥無幾。（儘管有幾個已被保存並且 成功翻新。）

對於當地城市公交的乘客來説，候車空間通常更加簡約。雖然 像波哥大這樣的快速公交系統 和雅加達擁有類似鐵路車站的複雜上車設施，但典型的城市公交站台則顯得簡陋或完全缺失。

日本長崎的一個瓜形公交站是系列水果主題公交基礎設施的一部分。攝影師：John S Lander/LightRocket via Getty Images儘管如此，即使是一個簡單的公交站，如果經過精心改進，也能提供一些享樂的好處。這項研究指出了幾個全球範圍內有趣的公交站例子，從 長崎的水果形狀站台 到 哥倫比亞的書籍配備公交站圖書館。在新加坡，一些 特別設施齊全的站台 擁有屋頂花園、鞦韆和充電插座。但這些例子往往是例外。

卡特尼表示，這種情況應該改變。他堅信，建設更具吸引力的候車場所將為交通機構和公交公司帶來豐厚的回報。

“投資美麗對於私人運營商和公共管理者來説總是一個好的選擇，”他説。

在巴黎市官員決心徹底清理塞納河八年後，城市宣佈在大腸桿菌、腸球菌和其他各種微生物面前取得勝利，這些微生物幾個世紀以來一直困擾着不幸的游泳者。為了展示河流新近潔淨的水域，塞納河被選為舉辦奧林匹克公開游泳比賽的場地——這標誌着自1896年復辦以來，城市河流首次被用於游泳項目。

這是一項冒險的舉動：塞納河長期以來有着骯髒的聲譽，自1923年以來，游泳在河中至少是官方禁止的。預計將有十億人觀看比賽，而只需一位嘔吐的奧林匹克運動員就能玷污河流的新形象。比賽組織者表明他們不願冒險，當他們 推遲 7月30日的男子三項全能比賽時，表示水質不夠乾淨。