中國在貧困城鎮和城市推動電動車普及面臨困難 - 彭博社

三月，在重慶長安汽車配送中心的新能汽車排成行。

攝影師：Costfoto/NurPhoto/Getty Images

在八月初一個酷熱的夏季星期六，幾個人在距離上海約1400公里（870英里）內陸的彭水鎮廣場上圍繞着一排電動和混合動力汽車徘徊。

為期三天的活動於星期五晚上以華麗的燈光秀拉開帷幕，是中國當局和汽車製造商推動在農村地區推廣電動汽車的一部分。推動。儘管政府主導的行動使中國成為全球最大的電動汽車市場，並使像比亞迪這樣的之前鮮為人知的汽車製造商超越西方競爭對手引領革命，但在彭水的熱情卻不多。

“人們的消費不如以前，彭水的經濟狀況也不太好，”一位來自這個約70萬人口小鎮的當地商人張説，他因隱私原因拒絕透露名字。張表示，他沒有計劃從駕駛了約八年的大眾汽車帕薩特轎車轉向電動汽車，主要原因是續航焦慮和充電所需的時間。他有時需要往返460公里到附近的特大城市重慶，且不想在旅途中花時間充電。

在彭水縣於8月2日舉辦的電動車推廣活動來源：彭博社中國無疑是全球最大的電動車市場，電動車和混合動力車佔2023年銷售的2200萬輛乘用車的34%，而美國純電動車的比例僅為9%。這使得中國在擺脱內燃機的過程中處於前沿——這一轉變促使歐洲、美國和加拿大對中國電動車徵收高額關税，擔心新一代汽車製造商會將大眾汽車和福特汽車等公司置於與諾基亞、柯達及其他未能跟上快速技術變革的知名公司相同的命運。

但事情可能並不那麼簡單。彭博社的獨家分析描繪了中國電動車市場不太樂觀的景象，許多地區仍然依賴於耗油的汽車。

或許並不令人驚訝，需求集中在富裕的沿海地區和上海、深圳、北京等特大城市。但在貧困的農村地區，約有8億中國人生活，電動車的滲透率卻滯後。正是這片潛在買家的廣闊海洋，汽車製造商需要開發，以保持銷售增長，因為大城市正迅速接近飽和。

中國在推動電動車普及方面面臨的挑戰——例如在消費能力低、續航焦慮以及有時不適合的氣候或地理條件的地區——在美國也同樣存在。在那裏，近三分之一的電動車交付僅集中在三個州：加利福尼亞州、佛羅里達州和德克薩斯州，這些也是人口最多的地區。加利福尼亞州是特斯拉公司的發源地，擁有進步的文化、技術導向的工人和陽光明媚的天氣，電動車註冊數量最高。

“中國的經濟放緩意味着全球的經濟放緩，”彭博新能源財經分析師米思怡説。“現在推動電動車在小城鎮和城市的普及是具有挑戰性的，”她説。“從政策角度來看，政府可以用來刺激電動車市場的工具不多了，包括在農村地區推廣的這一活動。”

中國在小城鎮和城市推動電動車普及面臨困難

電動車銷售的比例在富裕或沿海地區更高

來源：乘用車零售銷售，彭博新能源財經

注：電動車滲透率指電動車和插電式混合動力車在2024年1月至7月新車銷售中的佔比。僅顯示2024年銷售超過5000輛的城市。

彭博新能源財經和汽車諮詢公司乘用車零售銷售的數據表明，在今年前七個月，只有大約四分之一的中國城市（大多位於沿海省份）達到了全國電動車滲透率42%的平均水平。其餘的城鎮——大約250個——僅佔電池動力汽車總銷售的約36%。

隨着北京逐步取消支撐中國電動車行業發展的行業和消費者補貼，城鄉差距依然存在。財政緊張的地方政府幾乎沒有能力提供自己的補貼——商業中心上海為以舊換新購買電動車提供2萬元（2800美元）的補貼，而重慶在彭水以西三個小時的地方則提供最高3000元的補貼。

而且在許多情況下，中國數千個小城鎮和村莊的司機根本不需要電動車。他們需要的是能夠運輸從肥料到農產品等各種物品的堅固車輛，而不是吸引年輕城市居民的高科技智能汽車。還有價格問題——彭博新能源財經的米説，很難找到價格低於10萬元的車型，而這正是農村居民所能承受的。

“看起來政府在初期階段已經盡力而為，”她説。“在後期階段，也許可以支持建設充電基礎設施，但繼續發放直接補貼或實施對購買汽油車的限制是非常困難的。”

電力供應部門工作人員檢查山東省杜口村電動汽車充電樁設施的運行情況。攝影師：Costfoto/NurPhoto/Getty Images北京在2022年逐步取消了國家電動汽車購車補貼，曾一度高達每輛車60,000元。但對符合條件的電動汽車和混合動力車的10% 税收減免已延長至2027年，政府今年還推出了一項20,000元的舊車置換現金補貼 返還，以鼓勵人們以舊換新。對 汽車貸款的限制已放寬，這導致特斯拉等汽車製造商提供無息五年貸款。

“從財務角度來看，這顯然將是實施產業政策的一大問題，”華盛頓特區戰略與國際研究中心的高級研究員伊拉里亞·馬佐科説。“消費者補貼的時代可能大部分已經過去。舊車置換確實是他們可以做的事情，但我們還需要看看這是否足夠。”

另一個產生電動車需求的關鍵工具是在大約10個大城市限制購買汽油車。例如，在上海，司機需要競標新汽油車的車牌，費用可高達90,000元，而符合條件的電動車則是免費的。在北京，該系統以抽籤的方式進行，等待時間可能超過十年。

只有26%的城市超過全國平均電動車普及水平

2024年電動車和插電式混合動力車在汽車銷售中的滲透率

來源：乘用車零售銷售，彭博新能源財經，第一財經

注：電動車滲透率指的是2024年1月至7月新車銷售中電動車和插電式混合動力車的比例。第一財經根據包括經濟、社會和工業指標在內的多種指標對城市進行分級。僅顯示2024年汽車銷售超過5,000輛的城市。

雖然這些限制最初是作為緩解擁堵和污染的機制，但最終成為電動車需求的重要因素。但由於汽車產業是增長的重要驅動力，而中國經濟放緩，政府現在正在勸阻城市引入更多的車輛限制，馬佐科説。

“也許更有效的工具之一就是對車牌的限制，但不清楚這種限制是否會持續，”她説。“看看像挪威這樣的國家，雖然不太可比，但電動車銷售和滲透率極高。是的，他們提供了補貼，但最重要的是，他們讓內燃機車輛變得極其昂貴。這在大多數國家並不是一個很受歡迎的提議。”

對汽油車的限制被認為是為什麼兩個經濟和人口規模相似的中國城市——位於中國中部的武漢和位於東部的杭州——在電動車普及率上存在巨大差距的原因。數據顯示，杭州對傳統車輛實施了汽車牌照搖號制度，截至七月，電動車和混合動力車的銷量比武漢多出43%，而武漢沒有這樣的政策。

其他城市在獎勵電動車車主方面更加創新。在重慶，電動車可以享受兩個小時的免費停車。來自重慶汽車商業協會的陳雪琴表示，重慶從來不是限制汽油車購買的城市。電動車的接受度現在來自消費者對其瞭解的增加和技術的進步。為了應對續航焦慮，市政府正在加快建設快速充電網絡，陳説。

重慶對電池驅動汽車的接受度正在上升，截至七月，電池驅動汽車佔新車的約47%——高於全國平均水平。一位銷售汽油車和電動車的當地經銷商表示，像Aito的M5和M7這樣的增程電動車的交付量現在佔該市整體銷量的約30%。由於這些類型的插電式車輛在電池耗盡時小型汽油發動機的介入使其續航更長，且價格相對便宜，因此它們的增長速度現在超過了純電動車。

湖北省華國園村的農村智能能源示範項目，包括電動車充電站的建設。攝影師：CFOTO/Future Publishing/Getty Images可以肯定的是，中國仍然是全球電動車市場和該細分市場的主要驅動力，儘管 放緩，仍在持續增長。插電式汽車的新車銷售平均份額從2023年的34%增長到2024年前七個月的42%。中型城市的滲透率正在趕上大都市中心，縮小了差距。而電動車市場在七月和八月仍達到了一個重要里程碑，當時電動車和混合動力車的交付量 超過了汽油車，這得益於政府對以舊換新的電動車補貼。

無論如何，改變張的想法需要一些説服。“如果電動車的續航提升到1500公里，那我會考慮一下，”他説。