波音和空客的挫折導致老舊飛機和更高的航班價格 - 彭博社

來自 波音公司 和 空客公司 的飛機延誤已經在全球航空業中引發連鎖反應，迫使航空公司削減擴張計劃，並讓它們的舊款低效飛機維持在昂貴的生命支持狀態。

聯合航空控股公司今年重新規劃了機隊計劃，該航空公司本月表示，來自兩家飛機制造商的延遲交付給成本帶來了壓力。與此同時，歐洲和美國的低成本航空公司已經降低了增長目標，而像 國泰航空 和 德國漢莎航空公司這樣的長途航空公司則在努力尋找波音777X的替代方案，該機型現在已經延遲五年，預計到2026年才會交付。

“我從未見過這樣的情況，”德國漢莎航空首席執行官卡斯滕·斯波爾説，他已經領導歐洲最大的航空集團十年。

干擾始於2019年初波音的主力機型737 Max被停飛。但這種情況在新冠疫情結束後仍然持續，造成全球製造業歷史上最長的低迷之一。並且幾乎沒有跡象表明情況會很快改善，新的波音機型被推遲，空客首席執行官吉約姆·福裏在6月表示，瓶頸可能還會持續三年或更長時間。

德國漢莎航空首席執行官卡斯滕·斯波爾攝影師：亞歷克斯·克勞斯/彭博社這都加起來形成了一個失落的十年產出，尤其對窄體噴氣機造成了最嚴重的影響，窄體噴氣機是全球機隊的支柱。航空預測公司Visual Approach Analytics的創始人Courtney Miller估計，預計在2019年至2028年之間交付的約3700架單通道飛機將在這10年內無法建造。這幾乎是2018年底之前預測交付量的三分之一，在干擾發生之前。

“例如，2020年未建造的飛機將在未來20年內成為供應問題。我們在2020年不需要它們，但在2024年需要，而它們卻不存在，”Miller説。“這是行業在未來20年將要面對的問題，因為那一代飛機根本不存在。”

2023-24年訂單積壓達到創紀錄水平

空客和波音的大多數產品線在本十年內已售罄

來源：Cirium

注：數據展示了波音和空客的訂單情況。分析截至10月25日

一個仍未完全從疫情中恢復的疲軟供應鏈是主要原因之一。因此，飛機的短缺使許多航空公司無法完全應對復甦的航空旅行需求、日益增長的競爭以及對更環保機隊的壓力。

在波音，供應商網絡的功能失調導致零部件出現缺陷，造成了不按順序的工作，增加了其工廠出錯的機會。這一切 culminated 在一架737 Max 9噴氣機上發生的空中面板爆裂事件，標誌着一個充滿危機的2024年的開始，期間發生了客户反抗、管理層動盪，以及最近持續數週的罷工，毫無結束的跡象。

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根據RBC資本市場分析師肯·赫伯特在10月20日的研究報告，波音預計需要六到十二個月才能將生產率恢復到罷工前的水平。“此外，罷工對已經脆弱的供應鏈造成的影響尚不確定。”

波音首席執行官凱利·奧特伯格在10月23日公司報告收益時承認了這一挑戰，談到因罷工而停工的工廠時表示：“開啓這個比關閉它要困難得多。”

波音737 Max機身在華盛頓州西雅圖的鐵路貨車上。攝影師：大衞·賴德/彭博社公司已籌集資金以渡過危機，週二宣佈已出售210億美元的普通股和存托股份，稍後將轉換為股權。

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罷工後的增產將因自一月事故以來對波音的更大監管審查而變得複雜。 聯邦航空管理局已限制737的生產，並表示將在評估製造質量的進展時對美國飛機制造商保持嚴格監管。波音表示，計劃在明年某個時候恢復到該生產率，儘管何時獲得超出限制的許可仍不清楚。

對於空客來説，持續的零部件短缺，主要是其A320系列噴氣機上不穩定的發動機，迫使首席執行官福裏多次減緩雄心勃勃的生產提升計劃，這將使這家歐洲公司的全球飛機制造雙頭壟斷優勢變得不可動搖。

供應瓶頸持續

每年1月至9月交付的飛機數量

來源：Cirium

福裏的目標是每月交付75架A320系列飛機——這一目標現在推遲到2027年——這給供應商帶來了壓力，他們的財務狀況因疫情而持續疲弱。他們在招聘、培訓、安全和質量等方面都在努力跟上，他在7月的彭博電視採訪中表示。

“我們正在努力在強勁的需求和供應鏈的提升能力之間找到良好的平衡，”福裏説。“我們儘可能地推動，但我們必須保持理性。”

目前，航空公司正在盡其所能地利用現有機隊。低成本航空的先驅西南航空公司，以及歐洲的同行瑞安航空控股公司和威茲航空控股公司，在缺乏兩家制造商的窄體飛機的情況下，已降低擴張目標並放緩招聘。

作為全波音客户的西南航空正在停止服務於四個機場，並提供自願休假以應對部分因交付減少而帶來的“重大挑戰”。瑞安航空也依賴於美國飛機制造商，預計明年夏季的乘客增長將放緩，因為這家愛爾蘭航空公司無法獲得所需的737 Max噴氣機。

邁克爾·奧利裏，瑞安航空控股公司的首席執行官攝影師：霍莉·亞當斯/彭博社“我們可能會設定一個更低的增長目標，併為此進行調整，以提高效率，”瑞安航空首席執行官邁克爾·奧利裏在10月16日表示。

維茲航空首席執行官約瑟夫·瓦拉迪預計，由於 普拉特·惠特尼發動機需要拆卸和檢查，該航空公司的部分空客機隊將保持停飛至2026年底。儘管最糟糕的情況已經過去，但改善仍需要時間。

客機正在變得越來越老

按製造商劃分的在役飛機平均年齡

來源：Cirium

注：截至10月25日的分析

隨着老舊飛機飛行時間的延長，至少維修車間今年的生意非常好。這給擁有大型維修部門的航空公司帶來了好處，比如漢莎航空和 達美航空公司。他們也有靈活性，可以將這些運營投入到自己的機隊中，或通過修理其他航空公司的飛機獲利，Visual Approach Analytics的米勒表示。

其他航空公司正在囤積備件，以避免在等待組件時突然發現自己的飛機停飛。英國低成本航空公司 易捷航空在截至3月的六個月內積累了近1.2億英鎊（1.56億美元）的庫存，比一年前增加了40%。

可以肯定的是，疫情期間的經濟下滑使航空旅行的增長滯後了幾年，減輕了波音和空客在當時交付不必要飛機的壓力，Cirium的全球諮詢負責人羅布·莫里斯表示。

然而在許多情況下，航空公司正在更長時間地保留舊飛機。根據航空分析公司編制的數據，這導致全球在役客機機隊的平均年齡比2018年增加了近兩年。

按運營商集團排名的前20大訂單積壓

來自空客和波音的訂單飛機數量

來源：Cirium

注意：當多個航空公司屬於同一母公司時，數據顯示合併訂單。截至10月25日的分析

老舊飛機的燃油消耗比最新一代型號高出15%或更多，這些型號本應替代它們。這些飛機的可靠性也較差，維護成本更高。為了保留這些飛機，航空公司可能需要延長租賃合同，支付相對較高的費用，而它們已經計劃了替代機型，但交付日期不確定，莫里斯説。

“我們有747貨機在飛，四個引擎，真的很舊的飛機，”KLM首席執行官馬爾揚·林特爾説，指的是波音停產的駝背型機型。“我們不想再擁有它們。”

二氧化碳排放恢復到2019年水平

航空業缺乏新飛機以提高燃油效率

來源：Cirium

注意：截至9月24日的分析

供應方面的問題加上監管監督的增加，減緩了新機型的推出。在波音，這影響了兩款737 Max變體的認證進展，即較小的-7和最大的-10。

在3月，聯合航空告訴波音停止為該航空公司生產737 Max 10噴氣機，因對認證延遲感到沮喪。它將其中一些轉為較小的Max 9變體，並達成了租賃空客飛機的協議。西南航空在等待較小的Max 7時，不得不接受更多的Max 8，這迫使該航空公司在某些市場使用比所需更大的飛機。

漢莎航空的斯波爾目前正在應對一系列挑戰。現代飛機的缺乏削弱了乘客體驗，並使漢莎航空在連接歐洲與世界以及提升投資者回報這兩個目標之間變得複雜。

新飛機短缺推高租賃成本

波音和空客單通道機型的月租費

來源：Ishka Global

注：三年舊飛機，737-900ER除外（六年舊飛機）

該航空公司不得不取消從法蘭克福到北京的每日航班，北京是德國最大的貿易伙伴的首都。原因是：其四引擎的空客A340耗油量太大，在俄羅斯空域飛行時無法盈利，自烏克蘭入侵以來，該空域已被禁止。漢莎航空估計每次航班損失50萬歐元。

該公司仍在運營43架停產的A340飛機，這種機型因被認為效率低下而早已退出大多數其他全球機隊。它還運營27架波音747，這也是一種已停產的飛機。

一架漢莎航空的波音747-400客機攝影師：馬丁·萊斯爾/彭博社儘管該公司已訂購了新的777X和更多的波音787夢想飛機，但其中一架尚未獲得認證，而其他十多架已建造但尚未簽署。事實上，斯波爾表示，該公司正在等待的波音寬體飛機數量超過目前實際運營的數量。

“我們正好在錯誤的時間被抓住，就在我們進行機隊現代化的時候，”斯波爾在九月説。“我們正在飛行23架我們不想再飛的飛機。”