紅海局勢動盪暫未重創服裝企業——《華爾街日報》

本月早些時候，一艘船隻穿越蘇伊士運河駛向紅海。圖片來源：Sayed Hassan/Getty Images就在服裝零售商們以為供應鏈中斷已成為過去時，紅海地區又出現了新的瓶頸。雖然由此導致的航運成本飆升遠不及2021年那樣令人震驚，但不穩定的交貨時間表帶來了商品過季和大幅打折的風險。

也門的胡塞武裝自11月以來一直在襲擊穿越紅海的商船，促使企業將載有從服裝到傢俱等各種貨物的船隻改道繞行非洲南端。這條長路線使運輸時間增加了大約一到兩週。這也推高了其他航線的運輸成本。與此同時，乾旱限制了巴拿馬運河的通行能力。美國零售聯合會供應鏈和海關政策副總裁喬納森·戈爾德表示，零售商通常會在每年的這個時候開始為春末夏初備貨。

這種中斷對向歐洲市場銷售的公司產生了最直接的衝擊。根據美國銀行全球研究部的一份報告，全球約28%的集裝箱貿易通過紅海，其中大部分集裝箱往返於歐洲。這條路線對於從南亞運輸產品的美國公司也很重要。伯恩斯坦股票分析師阿尼莎·謝爾曼表示，來自印度和孟加拉國等南亞國家的進口商品往往通過蘇伊士運河運往東海岸，而東亞製造的商品則通過太平洋運往西海岸。

對於任何公司來説，延誤都不是理想情況，尤其是對快時尚服裝這類趨勢敏感的行業而言。伯恩斯坦報告顯示，儘管H&M和Zara母公司Inditex約60%的銷售額依賴歐洲市場，但H&M更容易受到運輸瓶頸影響，因其大部分產品通過海運從亞洲運輸。相比之下，Inditex生產週期更短，且製造端對亞洲依賴較低——其更多從歐洲採購，並主要採用空運方式運輸商品。

依賴南亞海運進口的美國服裝企業正受到衝擊。據彭博社援引Abercrombie & Fitch致供應商郵件稱，該公司計劃儘可能轉為空運。報道稱其所有來自印度、斯里蘭卡和孟加拉國的貨件均需通過蘇伊士運河。Urban Outfitters首席運營官Frank Conforti在1月行業會議上表示，該公司25%至30%的貨品來自印度和巴基斯坦，但該地區出產的服裝主要採用空運。

運輸中斷也可能波及運動品牌耐克與阿迪達斯，儘管它們的產品季節性較弱。兩家公司歐洲銷售額佔比分別約為30%和40%。伯恩斯坦報告指出，其銷往北美的鞋類受影響較小（因主要從東亞採購並經太平洋運輸），但服裝類來自南亞的比例較高。報告還提到，儘管Lululemon對歐洲市場依賴度不高，但北美運輸仍可能受波及——因其約20%產自南亞。

短期內，延遲發貨是比成本更大的風險。根據Freightos數據，東亞至西海岸航線的運費自12月初以來上漲了79%，但仍僅為2021年峯值水平的14%左右。繼2021年海運成本上漲後，美國銀行全球研究跟蹤的一組零售商因額外運費導致毛利率被擠壓了2至5個百分點。

當然，長期的中斷可能會再次將運輸成本推高至侵蝕利潤的水平。Sherman表示，這還可能普遍推高對航空和陸路運輸的需求，影響所有零售商——而不僅僅依賴蘇伊士運河的零售商。例如，如果運往美國的貨物更多通過西海岸運輸，這將導致國內卡車和鐵路運輸需求增加。

在某些方面，零售商更有能力應對中斷。其中許多在疫情期間已經有過應對經驗，且庫存已降至正常水平。其他投入成本下降也無傷大雅。根據美國銀行全球研究，棉花和滌綸長絲價格一直呈下降趨勢。

然而，紅海航線危險持續的時間越長，成本開始產生破壞性影響的風險就越大。

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