兩條運河，兩大難題——全球航運陷入混亂 - 《華爾街日報》

近日，超過50艘船隻排隊穿越巴拿馬運河——從運輸丙烷的油輪到滿載食品的貨輪。持續乾旱導致運河運營商減少通行次數，造成更長的等待時間。船舶支付的通行費現在比正常水平高出約八倍。

7000多英里外，通過埃及蘇伊士運河運輸集裝箱的船隻正在等待海軍護航，或者完全避開該航道，繞道南非進行更長的航行。船運公司擔心，在穿越紅海的航程中，船員可能會面臨來自也門反政府組織的導彈或無人機襲擊的危險。

蘇伊士運河的問題源於地緣政治，而巴拿馬運河的問題則與氣候有關，但兩者都在擾亂全球貿易。通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的貨運量驟降超過三分之一。數百艘船隻改道更長的航線，導致交貨延遲、運輸成本上升以及當地社區的經濟損失。

船運公司正準備應對這些水道長達數月的不確定性，去年全球約18%的貿易量通過這些水道。

巴拿馬運河正處於這條人工水道運營一個世紀以來最乾旱的時期之一。官員們希望始於2023年年中的乾旱能在5月旱季結束時緩解。

在蘇伊士運河，由於更南邊的商船遭到襲擊，一些船運公司已無限期暫停航行。自11月以來，胡塞武裝已襲擊了50多艘船隻，包括一艘沉入紅海的載有化肥的貨船，以及另一艘造成三人死亡的船隻。

據五角大樓官員稱，美國領導的聯盟實施的報復性打擊已摧毀了胡塞武裝約三分之一的軍事資產。

“這是首次兩條航線同時中斷，因此必須提前規劃船舶航線，無論怎樣成本都會大幅增加，“總部位於康涅狄格州斯坦福的Dorian LPG公司首席運營官蒂姆·漢森表示。該公司運營着25艘運輸丙烷和丁烷的船舶。

這些問題尚未對消費者造成重大影響，但企業已開始感受到連鎖反應。特斯拉和沃爾沃因零部件短缺於一月份暫停汽車生產長達兩週。

部分服裝公司選擇通過空運而非海運交付春季時裝，以確保商品準時到貨。

目前供應鏈中斷的規模相對有限，與2020至2021年普遍出現的瓶頸相比程度較輕。

12月蘇伊士運河上的集裝箱船。圖片來源：彭博新聞當時航運公司將海運成本的上漲轉嫁給消費者，導致一系列消費品價格上漲。亞洲至美國部分航線的日運費曾飆升至每箱2萬美元，約為當前水平的五倍。

企業也從疫情期間的供應鏈混亂中吸取了教訓，一些公司建立了更大的庫存以避免產品短缺。

運營全球大多數宜家門店的英格卡集團首席執行官傑斯珀·布羅丁表示，蘇伊士運河的中斷使平均航行時間延長了約10天，但消費者並未受到影響。

“最大的不同在於，我們在疫情後已經恢復了元氣。”他1月份在瑞士達沃斯世界經濟論壇上表示，“這意味着我們倉庫的庫存狀況良好。”

但隨着越來越多的企業迴歸疫情前保持最低庫存和依賴及時交付的做法，如果這兩條運河的瓶頸持續存在，它們將更容易受到干擾。

“對消費者來説，這是一個分水嶺，因為他們已經習慣了全球化。”總部位於挪威的航運平台Xeneta的首席分析師彼得·桑德説，“他們一直在任何特定時間從世界各地獲得商品，因此保護海上供應鏈至關重要。”

一艘船於9月通過巴拿馬運河。圖片來源：Justin Sullivan/Getty Images### 水量減少

這些問題意味着總部位於康涅狄格州的Dorian公司在去年年底兩次改變了其船隻的航行方案。

對於Dorian從墨西哥灣啓航向中國、日本和韓國客户交付貨物的船隻來説，巴拿馬運河提供了最短的航線。向西航行，通過運河然後橫跨太平洋，大約需要25天，而向東通過蘇伊士運河則需要40天。

美國約14%的海上貿易進出口依賴這條水道通行。多個拉丁美洲國家約四分之一的出口貨物需經由該運河運輸。

乾旱導致運河船閘供水不足——每艘船通過船閘時需消耗逾5000萬加侖淡水，這些水來自當前水位持續下降的蓄水庫。

運河管理局通常每日允許36艘船舶通行，去年11月已縮減至24艘，原計劃今年2月進一步減至18艘，所幸近期降雨使水位暫時趨穩。

為避免貨物滯留數週，多利安公司曾改道蘇伊士運河發送10艘貨輪，但因胡塞武裝襲擊於12月初停航。如今船舶重返巴拿馬運河，卻面臨更久候泊與更高費用。

單次通行費約50萬美元（少數頂級客户除外），多利安等公司需參與競價通行權。“我們多付了200萬美元，聽説有人加價近400萬。“漢森表示。這些成本最終轉嫁給客户。

今年1月運河通行量同比暴跌36%。

運河管理局擬投資10億美元實施水利工程以擴充水源儲備（待政府批准），該項目可能需數年完成。

一月時巴拿馬運河米拉弗洛雷斯船閘的景觀。圖片來源：martin bernetti/法國新聞社/蓋蒂圖片社該運河還為約250萬人（約佔該國人口一半）提供用水，而乾旱正給當地企業造成損失。

薩比娜·託雷斯在阿拉胡埃拉湖的一個碼頭經營着一家名為Tienda 98的雜貨店，該湖是供應巴拿馬運河淡水網絡的一部分。

乾旱之下，湖水已從碼頭退去。現在每隔一天才供水一次，時間為早上7點到9點。每逢供水日，46歲的託雷斯就得忙着把水灌進水箱和水壺，用於飲用、洗滌和沖廁所。

她銷售的產品通常由船運來，但現在能送到的貨物變少了。託雷斯買了一輛全地形車，並僱了更多工人，以便在泥濘和岩石中穿行，把產品從船上運過來。

託雷斯的商店主要服務於當地居民，月收入約為1500美元。去年12月和今年1月，收入都降到了800美元。她現在會提前採購更多商品，以確保庫存充足。她説：“我們正忙着備貨。”

遭受衝擊

在世界各地，貨運價格都在上漲。英國經紀公司Braemar的數據顯示，1月份從亞洲到美洲航線的集裝箱船日費率比去年同期上漲了一倍多。亞洲至歐洲航線的運費上漲了67%。

聯合國數據顯示，去年12月至今年1月期間，蘇伊士運河的貿易流量較上年同期下降逾40%。這條運河被數十艘將亞洲出口商品運往北歐和地中海的船隻使用，同時還有一些世界上最大的油輪將中東石油運往各地。

馬士基、赫伯羅特等大型海運公司尚未重返紅海，儘管美國領導的海軍聯盟對胡塞武裝發動了襲擊。

馬士基首席執行官柯文勝表示：“若要重返紅海，我們需要達到一個極高的安全標準，以確保船員和船隻不面臨風險。目前局勢正在升級，我不清楚對胡塞武裝的打擊是否能改善情況。“該公司通常每週有15至17次穿越蘇伊士運河的航程。

柯文勝稱，重返蘇伊士航線需要安全官員提供船隻能夠安全通過該區域的保證。

歐洲某油輪執行長尼古拉耶夫·巴蘭曾多次穿越紅海和蘇伊士運河。1月11日，在美國首次空襲也門胡塞武裝目標時，他的船隻正在紅海海域。

“我們看到一架無人機在船尾幾米處飛行，當我們報告可能成為攻擊目標時，無線電裏傳來警告讓我們立即撤離，因為美軍即將發動攻擊，“他説，“我們立即調頭返航，再也不會進入那片海域。”

胡塞武裝媒體中心發佈的照片顯示，去年11月一架胡塞武裝直升機接近貨輪。該組織在也門海岸附近扣押了這艘船隻。照片：美聯社在埃及，42歲的補給船運營商伊曼·阿亞德過去幾周未能在蘇伊士運河獲得多少貨運收入。

阿亞德是運河區約十二名獨立船主之一，他們長期在該區域提供拖船服務及食品、潤滑油、零部件等補給。這艘船每月能創造約800美元收入。

十年前他從父親那裏繼承了這艘船，這是全家唯一收入來源。他表示，如今妻子和三個年幼的孩子全靠積蓄度日。

“如果這種情況再持續一個月，我就得賣掉拖船來還債。“阿亞德説。他正考慮移民美國——如果蘇伊士運河業務不能儘快恢復，那裏的親戚可以幫他找工作。

並非所有船隻都放棄蘇伊士航線。為經亞丁灣和阿拉伯海進入更廣闊海域，航經此處的運營商通常會僱傭武裝護衞防範襲擊。船東和運營商表示，每艘船配備四名護衞的單次紅海航行成本約4萬美元。

蘇伊士運河管理局主席奧薩馬·拉比稱，1月份船舶通行費收入同比下降近半，從去年同期的8.04億美元降至4.28億美元。運河收入與旅遊業同為埃及主要外匯來源。

在巴拿馬運河，雖然通行量下降，但由於單船通行費上漲，總收入未受影響。2023年運河通行費收入達33億美元，高於前年的30多億美元。

九月的巴拿馬灣船隻。圖片來源：賈斯汀·沙利文/蓋蒂圖片社“船運公司雖有怨言，但我們正盡力保障更多船隻通行。近期天氣實在太過惡劣。”運河管理局局長裏考特·巴斯克斯·莫拉萊斯表示。

莫拉萊斯稱，運河當局預計通行費上漲不會持續，因船公司傾向穩定的收費制度，而運河方也重視與客户的長期關係。

他透露，運河管理局計劃根據三月降雨量，在四月重新評估每日通行配額。預計今年將因乾旱減少約2億美元收入。

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