隨着遠程工作在美國持續，通勤的未來變得模糊不清 - 彭博社

儘管許多僱主努力吸引員工回到辦公室，但大約15%的美國工人現在在家工作。

攝影師：邁克爾·納格爾/彭博社

無論喜愛與否，遠程工作的激增已成為新冠疫情的持久遺產。根據美國勞工統計局的一項最新研究，除了農業外，所有美國行業在2019年（疫情前的最後一年）到2022年之間都出現了明顯的遠程工作轉變。

對交通網絡的影響深遠：公共交通乘客人數下降，高峯時段的交通擁堵減輕，而中午的交通卻有所增加。人口模式發生了變化，許多“Zoom小鎮”在主要城市外湧現，吸引了放棄大城市商業區的數字遊牧者，這些地方歷史上是高速公路和交通線路的交匯點。隨着時間的推移，人口統計學家預計數百萬遠程工作者將永久遷移到離中心城市更遠的家中，這一轉變將引發一系列連鎖影響。

彭博社城市實驗室紐約警察局在事故和傷害增加的情況下改革汽車追逐政策教堂、電影院——以及月球文物——成為瀕危紀念碑名單的首位芝加哥機構提出15億美元計劃解決交通困境曼哈頓破舊的公交樞紐獲得19億美元貸款進行改造與此同時，許多大型公司已宣佈更嚴格的 遠程工作政策 和 返崗要求 在2025年——這一舉措受到華盛頓特區等城市的市中心商業領袖的歡迎。

喬治亞理工學院土木與環境工程教授 帕特里夏·莫赫塔裏安 是最早研究遠程工作的學者之一，她已經持續研究這一領域超過40年。莫赫塔裏安的許多研究探討了遠程工作對旅行行為的影響，這對制定擴展基礎設施能力和減緩温室氣體排放計劃的政策制定者來説至關重要。

這是一個具有新個人共鳴的話題。“我曾開玩笑説我研究遠程工作多年，但我自己從來沒有興趣去做，”她説。“但疫情讓我改變了想法。現在我定期在家工作。”

彭博社城市實驗室的貢獻者大衞·齊珀與莫赫塔裏安討論了遠程工作的過去、現在和未來，以及疫情可能如何永久改變美國通勤方式。他們的對話經過了編輯，以便更清晰和簡潔。

新冠疫情遠非你研究的第一個“干擾”。在疫情之前，你是否認為臨時衝擊會導致旅行行為的長期變化？

在新冠疫情之前，我並不認為臨時衝擊會導致遠程工作的持續變化。我見過許多極端事件的發生與消失：奧運會、地震、暴風雪、交通罷工、基礎設施故障——應有盡有。每一次，人們最初都認為，‘哇，能夠遠程工作真好——我們肯定會繼續這樣做。’然而每次事件結束或問題解決後，通勤模式又恢復了正常。

在這些干擾之後，為什麼人們最終又回到了辦公室？

僱主們推動他們回去。他們迫不及待想恢復正常。就像今天一樣，1980年代和1990年代的大多數僱主對在家工作的人們的生產力感到擔憂。你如何確保他們沒有偷懶？他們還有我認為是合理的擔憂，關於對創新的長期影響、培養新員工的文化，以及促進在工作場所進行的隱性知識交流——可以説是在飲水機旁。

新冠疫情對遠程工作的影響在哪些方面讓你感到驚訝？

我進入Covid時認為這就像我之前見過的幾十次一樣，遠程工作最終會消散。但我很快意識到這很不同。

一夜之間，整個國家——世界的通勤行為都受到了影響。這比這個地區的暴風雪或那個地區的奧運會要普遍得多。Covid的持續時間也遠遠超過了過去的干擾，許多曾經害怕嘗試遠程工作的公司意識到，如果他們這樣做，可能會沒問題。同時，員工遠程工作變得更加社會可接受。

還有其他不同之處。在大流行之前，許多人沒有在家工作的設備和空間。然後公司開始為他們的員工配備桌子等設備，他們通常仍然擁有這些東西。當然，我們還有像Zoom這樣的新技術，使遠程工作變得更加容易。在我研究的以往干擾後，面對面的通勤恢復了，但Covid顯然不同。幾年前有一篇不錯的論文談到了大流行後在家工作的粘性。

現在有多少美國人比大流行前更多地在家工作？

我應該指出，還有一羣偶爾遠程工作的人員，人口普查局不幸沒有捕捉到，因為它詢問：“你上週通常是如何上班的？”

也就是説，在大流行之前，大約5%的勞動力將遠程工作作為他們的主要“通勤”。現在大約是15%，有一些地區差異。我對遠程工作率保持如此之高感到有些驚訝。它仍在逐漸下降，但我認為它會穩定在離我們現在不遠的水平。

在家工作的人通常開車會少嗎？我想有些人會進行白天的出行——去開會、跑腿等等——這些出行可能比他們在市中心辦公室工作時要長。

像我這樣的人已經研究這個問題很久了。我們努力做一個好的、持懷疑態度的學者。我們想，‘當然，遠程工作會減少通勤旅行，但它會對非工作出行、居住地點、車輛擁有和出行方式選擇產生什麼影響呢？’我們用各種方式研究旅行行為——通過日記、搬遷研究、回顧性分析等等。

我們發現，遠程工作會減少普通人的旅行。確實有一些非工作出行的產生和從市中心搬遷的現象，但這不足以抵消通勤的節省。

車輛在紐約市的布魯克林-電池隧道進出。攝影師：邁克爾·納格爾/彭博社因此，當你將遠程工作的美國人比例提高三倍時，我相當有信心你會發現行駛里程減少。我不確切知道，但我會説，開始在家工作的人平均減少的里程是大於零且小於10%。但總會有一些情況是兩種方向的，因為一些在家工作的人會比以前出行更多。

如果遠程工作者出行更少，而美國現在去辦公室的人也減少了，為什麼美國的總駕駛里程自疫情以來卻達到了 歷史新高 ？

車輛行駛里程增長的原因還有很多。例如，送貨和打車服務的車輛增加了很多里程。住宅位置已經去中心化了幾十年——並不是因為遠程辦公——這導致人們需要旅行更長的距離。

是否 誘發需求 可能在其中發揮作用？我在想，遠程辦公的人是否佔用了更少的高速公路空間，從而減少了擁堵，這又導致人們進行本來會放棄的汽車出行。

理論上，是的。但在數據中我們還沒有看到這種情況。

遠程辦公的增加在多大程度上影響了高峯時段？

作為一個普遍趨勢，遠程辦公的人正在避免早高峯，這一高峯變得更加平坦。下午的高峯受到的影響較小，因為人們在下午上班或做一些事情，比如跑腿或接孩子。

如果“高峯中的高峯”擁堵減少，政策制定者是否應該重新考慮基礎設施擴展的必要性？

在對推遲高速公路擴建這樣的政策措施給出建議之前，我想研究特定地點的細節。遠程工作可能只是給我們爭取了再多一兩年的時間。如果車輛行駛里程繼續增長，對投資的需求很快就會回來。遠程辦公並不是解決基礎設施需求的靈丹妙藥。

而且公共交通仍在遭受困擾——部分原因是遠程辦公。我不知道哪裏乘客量完全恢復到疫情前的水平。

在歐洲有一些城市是這樣的，比如 都柏林 和 布魯塞爾 ，但是我不知道有什麼主要的美國城市。

我也是。

由於遠程工作者不擔心長時間通勤，並且重視擁有一個寬敞的家和辦公室，我想有些人可能更喜歡離市中心更遠的更大房子。新冠疫情是否催化了城市擴張的轉變？

我真的想知道這個問題的答案，但我不確定我知道。一些調查問卷詢問關於搬遷的意圖和行動，我沒有注意到大的變化。但從房地產交易數據來看，似乎確實有相當程度的去中心化。目前還沒有明確的故事。

遠程工作如何影響碳排放？

對於地面交通，我相信這對排放是有好處的，因為遠程工作者總體上旅行更少。但也有可能在家工作的人會搬得更遠離城市。這可能會減少公共交通的使用，他們可能會購買更大的房子，這些房子嵌入的碳更多，並且需要更多的能源來加熱和冷卻。我也對遠程工作對航空旅行的影響感到好奇，航空旅行有其自身的排放。

你説的航空旅行，是指某個在灣區公司工作的人決定從博伊西遠程工作，偶爾飛往舊金山嗎？

是的。在極端情況下，有新的星巴克首席執行官，他正在獲得自己的私人飛機在洛杉磯和西雅圖之間通勤。這對排放不好。

展望未來，您如何看待美國遠程辦公行為的發展？

我認為我們可能會保持在目前的狀態，處於一種大約15%的勞動力的遠程工作平衡狀態。

但總會有變動，因為人們會停止在家工作或恢復在家工作。我和我的同事在1998年做了一項研究，副標題為“曾經是遠程辦公者，永遠是遠程辦公者嗎？”，因為許多人有這樣的心理印象，一旦你體驗了遠程工作的樂趣，就再也不會回頭。令我們驚訝的是，我們發現人們平均工作六個月或一年後就停止了——然後可能又輪換回來。這通常是因為經理換了，工作變了，或者他們可能從骨折中恢復，或者在產假後逐漸恢復。

遠程辦公並不是一種永久的適應。我用一個桶的比喻：我們不斷往桶裏倒入更多的遠程辦公者，但底部有一個洞，一些人不斷逃脱。我認為這種情況將永遠存在。