再也不能忽視物流業務了——彭博社

Thomas Black

你在路上可能會看到更少的這些。

攝影師：喬·雷德爾/赫頓檔案館，通過蓋蒂圖片社

有句老話説，所有的貨物最終都會由卡車運輸。別忘了，這些貨物很可能也曾由船隻和火車運輸，並儲存在倉庫中。考慮到這一點，物流行業將為我們提供一些最初的線索，揭示經濟和商業世界將如何應對由美國總統唐納德·特朗普推動的保護主義美國的新現實。

儘管股市對特朗普通過實施歷史性高關税顛覆全球貿易的舉措反應迅速且極為負面，但貨物和生產能力在全球範圍內的重新配置需要一些時間才能顯現其影響。預計亞洲-美國和歐洲-美國的航運路線將面臨需求下降，而主要避開了最重關税的拉丁美洲將迎來增長。貨運需求的下降預示着消費者支出疲軟甚至經濟衰退，這將加劇自疫情高峯以來一直困擾該行業的航運和卡車運輸能力過剩問題。

彭博社觀點你將變得更熱、更髒、更窮滯脹已成美國最佳情景特朗普製造了經濟黑洞卻毫不在意MAGA聽不見美國聲音的沉寂航運公司原以為今年終於能擺脱運價下跌與人工、維護及保險成本飆升對利潤率的雙重夾擊。但如今，零售商和製造商將爭相尋找替代供應商以規避關税。特朗普所謂"貿易戰將迫使企業在美國生產更多商品"的説法或許沒錯，但這需要時間——畢竟工廠不可能一夜建成。此外，美國往往缺乏完整的供應鏈來支持製造商放棄進口。

白宮聲稱"美國製造"事關國家安全：“這些關税旨在糾正全球貿易不公、讓製造業迴流本土、推動美國人民經濟增長。“這對企業而言無異於急剎車。在特朗普首個任期內對中國加徵關税，以及疫情期間全球供應鏈崩潰後，許多企業採取了"中國+1"策略，將生產分散到越南等國家。如今包括耐克在內的企業，其越南生產銷往美國的商品將面臨46%的關税。

白宮公佈的細節引發更多疑問，顯示貨運低迷將持續甚至惡化。道瓊斯運輸業平均指數（包含諾福克南方鐵路、JB亨特運輸服務等公司）在關税公佈次日暴跌9.2%，跌幅是道瓊斯工業平均指數的兩倍多，創2020年3月疫情爆發以來最大單日跌幅。

運費持續下跌

蘇伊士運河中斷持續之際，海運集裝箱費率仍在下降

數據來源：德魯裏、彭博社

所有這些變量都難以提振企業高管的信心，導致市場活動持續低迷。相較於現貨市場更為穩定的合約卡車運費自2022年初見頂後便持續走低，儘管2月因貨主搶在關税生效前進貨曾出現小幅回升。這些囤貨的額外成本將通過提高商品售價來轉嫁——這些商品將與特朗普政策實施後入境的徵税商品保持同價位。

近期的庫存積壓即將得到消化。美國零售聯合會《全球港口追蹤》3月初預測，今年夏季美國港口海運集裝箱吞吐量將轉為負增長，6月同比下滑3.2%，7月驟降13.9%。（此前因企業搶在關税實施前出貨，1月港口吞吐量激增13.4%；2月受中國春節工廠停工影響本是傳統淡季，但預計仍增長6.1%；3月漲幅達10.8%。）

美國供應管理學會上週公佈，其製造業活動指數3月環比下降1.3個百分點至49%（該指數低於50即代表行業萎縮）。更值得警惕的是，反映新訂單情況的ISM分項指數驟降3.4個百分點至45.2%，創2023年上半年以來新低。最令人擔憂的是製造業原材料支付價格指數飆升7個百分點至69.4%，繼2月上漲7.5個百分點後，創下2020年12月至2021年1月以來最大兩月連漲紀錄。

儘管ISM報告顯示通脹可能已開始影響商品價格，但別指望運費會隨之上漲。當特朗普關税政策的衝擊波在經濟中全面顯現時，情況可能恰恰相反。這是經濟學的基本法則：對某物徵税，其供應就會減少。更高的關税意味着貿易量下降，進而可能抑制貨運需求。

製造業疲軟

調查顯示製造業在兩個月回升後再度陷入萎縮

數據來源：供應管理協會、彭博社

注：讀數低於50%表明行業收縮

若卡車運輸需求與運價走弱，可能加速運力退出市場——因為佔行業主體的中小型企業將更易破產。海運領域則由組成競爭聯盟的跨國企業主導。儘管規模龐大，這些船公司也有運價底線，跌破該紅線將導致財務困境。

根據德魯裏綜合集裝箱指數，40英尺集裝箱的海運價格已從7月近期高點5,937美元暴跌至3月最後一週的2,168美元，較2021年9月疫情期間供應鏈危機頂峯時創下的10,377美元歷史記錄大幅下降。新冠前的運價更低——2020年初前五年德魯裏綜合指數均值約為1,400美元——但疫情期間成本基數也被抬升。

接下來會怎樣？關税衝擊將通過全球貨運量和航線變化顯現。無論哪種情況，貨運承運商的壓力都將持續。

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