造車新勢力這半年：有的越過了“龍門”，有的永遠停在了“PPT”

（觀察者網 文/楊帆 編輯/徐喆）2015年前後，中國汽車市場先後湧現出大大小小超過60家造車新勢力。這些新勢力的創始人中有來自傳統車企的精英，亦有與汽車無甚關聯的互聯網企業領導者，他們看中了中國推動汽車“新四化”的風口，也想復刻特斯拉的成功。然而，由於缺乏傳統車企長達百年的歷史積澱，新勢力最初又往往被外界調侃為“PPT造車”。

無論創始人是否熟悉汽車，大家公認的一個觀點是：造車“燒錢”。而對於新生的企業而言，持續不間斷的資金鍊更是構建一切的基礎。2019年3月，基石資本董事長張維揚言“新勢力沒有一家值得投資”，並預言“2019年是新勢力的倒閉元年”。

2015年前後成立數量眾多的新勢力，如今還剩幾家？

儘管奉馬斯克為“祖師”，但中國的新勢力所處的時代和環境又與特斯拉截然不同。特別是將“PPT”化為現實的階段，中國市場正遭遇28年來首次銷量下滑、新能源汽車補貼退坡等諸多不利於新勢力的因素。今年年初，新冠肺炎疫情的爆發更是對包括新勢力在內的全球汽車產業構成“降維打擊”。

在諸如基石張維這樣的調侃、諷刺甚至直接攻擊下，新勢力中的極少數將“PPT”轉化為實車落地。但與之相對應的，是大部分企業還未走上淘汰賽道，便逐漸銷聲匿跡。

相比家大業大、資金充足的傳統巨頭，尚無自我造血能力的新勢力如何熬過這堪稱“最難的半年”？而遲遲交不出量產車、融不到錢的企業是否只有“死路一條”？生存還是死亡，這的確是一個大問題。

“頭部三強”有四位？

中國人對於“三”這個數字也有着別樣的偏好。在汽車市場素有“德系三強”“日系三強”的説法，在新勢力誕生後，吃瓜者們也想為其總結出一個“三強”來。

不過，正如網絡名梗“四大天王有五個人”一樣，要為新勢力挑出“三強”可不容易。這其中，蔚來汽車往往能夠鎖定一個席位，但其他備選企業則面臨着“二桃殺三士”的殘酷競爭。

與2019年業績嚴重虧損、股價暴跌，融資屢屢碰壁等尷尬局面相比，今年上半年蔚來的經歷堪稱“開掛”：先是在疫情最嚴峻的階段獲得數筆總值4億美元的可轉債融資，其後在3月時迎來了安徽合肥政府超過70億元的投資。並於4月末在合肥正式設立“蔚來中國”實體，成為當地新能源汽車產業的領軍企業。

蔚來中國正式落户合肥

從“2019年最慘的人”到穩居國內新勢力，從股價險些跌破1美元到如今單日暴漲22%，蔚來持續攀升的銷量是奠定一切的基石。今年上半年，蔚來共計交付14169輛新車，其中自3月份全面復產復工以來，蔚來的月交付數量連續打破歷史紀錄，6月更是達到3740輛的新高。

截止目前，蔚來累計交付了4.6萬輛汽車，穩居國內造車新勢力首位。

蔚來今年上半年銷量表現

和汽車垂直媒體的創辦者李斌相比，何小鵬先前與汽車的交集更淺。因此，相較汽車電氣化，何小鵬更加強調汽車的智能屬性。首款車型小鵬G3將目標鎖定在15萬-20萬元的消費人羣。在過去的2019年，小鵬汽車以16608輛的成績位居新勢力前三位。

在產品佈局方面，小鵬與蔚來從上而下的策略相反，先通過低端車型打開市場，然後進行品牌向上。

4月27日，小鵬首款中型高端轎車小鵬P7正式上市，除創下706km的工信部最高NEDC續航里程外，搭載的L3級別自動輔助駕駛的XPilot系統同樣是P7的賣點之一。不過該車型直至6月下旬才開始正式批量交付，並未影響到小鵬上半年的銷量。

小鵬P7上市現場

與此同時，小鵬肇慶自建工廠於今年5月完工，並通過收購廣東福迪汽車獲得了汽車生產資質，從而擺脱了對海馬汽車代工的依賴。

與其他只做純電動車的新勢力不同，理想汽車押注於增程式插電混動汽車，且只推出一款車型（理想ONE）、一種配置、唯一售價（32.8萬元）。理想產品定位與蔚來ES6近似，但價格要比蔚來低不少。由於動力系統不同，“沒有續航焦慮”成為理想ONE的主要賣點之一。

在幾家頭部新勢力中，直至去年12月方才交付的理想是時間最晚的一家，然而其卻在今年6月成為最快達成1萬輛交付的新勢力。不過，考慮到理想前期的增長有釋放初期積壓訂單的因素，理想能否在下半年繼續維持住增長態勢，依然值得關注。

理想ONE

另外，理想目前還處於新勢力交付初期的“交學費”階段。自用户提車以來，便出現了包括電機、排放系統、油門踏板在內的多處故障，今年5月，理想ONE在湖南長沙首次發生起火事件，事後被證實是員工交付前誤操作所致。此外，理想從力帆汽車處收購的生產資質，也因為力帆揹負的債務和法律訴訟面臨一定風險。

作為國內最早實現新車交付的造車新勢力，威馬在輿論場上卻顯得低調不少。今年1月，美團王興在社交平台上表示，造車新勢力中能活下來的只有三家，即蔚來、小鵬和理想。由於去年8月美團領投了理想的C輪融資，因而將“自家兒子”保留在三強之中不足為奇，但其卻有意無意地忽略了當時銷量穩居新勢力三甲的威馬，引來了一部分網友的質疑。

這無疑也“刺激”到了沈暉。他爭鋒相對地與王興打賭稱，威馬一定會成為新勢力的三強。如果2020年威馬銷量進入新能源車前三名，他要求美團送一份外賣；反之，他願意賠王興任意品牌轎車；不過，這一回王興沒有再應賭。

威馬汽車沈暉與美團王興約賭，但王興未作回應

現實是，相較於出身傳統車企的沈暉，來自互聯網企業的李斌、李想、何小鵬等人關係要更加密切一些。6月初的時候，何小鵬曬出一張自己與李斌、李想的昔日合影，感慨創業不易。而沈暉卻很少與其他新勢力創始人“同框”。

從左到右：小鵬汽車何小鵬、蔚來汽車李斌、理想汽車李想

而在不少媒體的報道中，也往往憑藉這種“兄弟”關係將蔚來、小鵬、理想並列，威馬這個“先行者”的存在感反而不高。

然而沈暉仍有設下賭局的底氣，2019年，威馬以16876輛的交付量在造車新勢力中排名第二，僅次於蔚來。今年6月，威馬單月銷量達到年內最高的2028輛，環比增長34.9%；就在剛剛過去的7月6日，威馬宣佈完成第3萬輛汽車交付，成為新勢力中首個單一車型突破3萬輛的品牌。

威馬2020上半年銷量表現

除此之外，以“智能汽車頭號實力派”自居的威馬還是新勢力中首個擁有自建工廠的企業。在剛剛過去的6月，威馬又在國內15城新增18個新零售渠道。

當然，無論蔚來、小鵬、理想亦或是威馬，新勢力頭部企業的交付數據仍與根深蒂固的傳統車企相去甚遠。而新勢力賴以生存的融資問題，也因疫情的衝擊而變得更加坎坷。今年上半年，除蔚來成功獲得來自安徽合肥的支持外，其餘品牌均未有明確的融資訊息。今年第二季度，小鵬、理想曾發生多名股東退出，被外界解讀為即將赴美IPO上市，但官方對此均不予置評。而威馬自去年3月完成30億元C輪融資後也再無音訊，對此沈暉承認，疫情是導致融資困難的主要因素。

它們永遠停在了“PPT”

當頭部新勢力還在為為數不多的“淘汰賽”入場券爭破頭皮之時，那些遲遲未能交出量產車的企業卻已經來到了死亡的邊緣。

“燒光84億元造不出量產車”，拜騰汽車的境遇近日遭到央視曝光，進一步引起了輿論的廣泛關注。今年7月1日，因揹負大量債務並拖欠員工薪資4個月，拜騰宣佈公司工廠停擺。

從發家的歷史來看，拜騰是一家與蔚來相似度極高的車企，同樣是2015年前後成立，同樣將產品定位為豪華品牌、同樣非常善於“燒錢”，同樣因為導致成本居高不下……然而在經歷疫情的衝擊後，蔚來成功“鹹魚翻身”，而曾經得到一汽集團投資的拜騰卻陷入泥潭不能自拔。

拜騰汽車上海體驗店

究其原因，蔚來早在2018年就完成了首款車型的下線和交付，而拜騰的新車至今仍處於概念與試生產階段。當蔚來、小鵬、威馬、理想的交付量紛紛突破1萬輛之時，留給拜騰的機遇原本就已渺茫。

而要説它們的根本區別，則在於蔚來的創始人是中國的互聯網人李斌，而拜騰的創始人是兩個出身傳統車企的老外：原英菲尼迪戴雷和原寶馬集團副總裁畢福康。儘管拜騰初期的口號是：德國人的中國造車夢，但外國管理層對於中國市場的理解不夠到位，成為拜騰在華失勢的“原罪”。

拜騰首款M-BYTE依然沒能量產下線

據36氪報道，拜騰迅速燒光融資的背後，是企業成本控制的大潰敗。除了來自供應商零部件居高不下的成本外，拜騰公司在日常辦公方面的開支同樣巨大，例如北美公司平均每人一年吃掉近2萬美元的零食，光名片就要花費數千元等等，即使員工薪資已停繳，拜騰CEO戴雷仍乘坐頭等艙出行……

此外，拜騰公司外方管理層與中方員工的矛盾，甚至戴雷與畢福康之間的矛盾，也進一步拖累了整個公司的前進步伐。

對於拜騰淪落到如今地步，理想汽車創始人李想也在朋友圈給出了自己的評價：理想公司多達3200名員工，一共只設兩個副總裁，理想員工出差都必須買折扣最低的經濟艙。

李想評拜騰危局

如果拜騰的危局是由於經營不善，那麼賽麟從一開始就像是一個騙局。

今年4月，因前員工喬宇東舉報賽麟涉嫌以虛假技術出資並貪污鉅額國資，這家標榜“超跑基因”的新勢力背後的糊塗賬開始浮出水面。在此之前，江蘇賽麟已經被曝拖欠員工薪資與社保。

6月，江蘇賽麟董事長王曉麟在內部信中承認，因喬宇東舉報事件，投資人將原定的30億元融資擱置，導致賽麟處境艱難，但他同時指責喬宇東舉報內容“沒有一件是真實的”。

昔日在“鳥巢”舉辦盛大發佈會的江蘇賽麟，如今已被查封

不過，王曉麟本人並不在國內，而是和賈躍亭一樣留在了美國，而他給出的理由則是因疫情影響買不到回國機票。

7月2日，江蘇如皋經濟技術開發區管理委員會通報稱，針對王曉麟等人涉嫌挪用江蘇賽麟鉅額資金等問題，其最大股東南通嘉禾已經報案，公安機關正在對相關人員涉嫌犯罪的行為開展偵查。而江蘇賽麟位於如皋的工廠和上海的分公司也已被法院查封。

如皋經濟技術開發區稱王曉麟挪用江蘇賽麟資金，涉嫌犯罪

然而，遠在美國的王曉麟依然堅稱“南通嘉禾和如皋市部分領導罔顧事實，利用喬宇東事件羅織罪名，構陷其與外資股東”，將賽麟停擺的責任指向如皋地方。值得一提的是，佔賽麟三分之一股份的南通嘉禾正是如皋經開區的子公司。

另一方面，賽麟事件的直接受害人——被欠薪和欠繳社保的員工們也紛紛按下“血手印”，要求江蘇賽麟的國資股東和王曉麟為他們的安置問題給出説法。

江蘇賽麟員工按下的“血手印”

回顧往事，眾多的造車新勢力們可謂命運多舛，它們的發展歷程各有不同，目標也各有不同，唯一的共性，恐怕就只有“錢”了。在車市下行和疫情的衝擊下，如何合理地運用來之不易的融資，是關係每家初創企業生死存亡的關鍵，蔚來、拜騰等企業的經歷已經為同行們給足了經驗教訓。

“2019年是新勢力的倒閉元年”。如今2019年已經遠去，2020年也已過去了一半，基石資本張維的這句預言目前來看，也只應驗了一半。不過可以肯定的是，在“沒錢是萬萬不能”的當下，昔日大多數新勢力註定只能走上拜騰、賽麟的道路，而蔚來、小鵬、理想、威馬等頭部勢力能否真正扛起中國智能新能源汽車普及的大旗，或許在下半年就能見分曉了。

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