網曝拜騰汽車將改名“盛騰”，尋求20億元融資重啓運營

（文/潘昱辰 編輯/徐喆）足球場上，德甲巨人拜仁慕尼黑今年以全勝戰績奪取歐冠獎盃，隊史第二次創下“三冠王”偉業；汽車圈裏，同樣姓“拜”的一家新勢力心中卻積壓着無窮苦澀。它便是因“燒光84億元造不出車”而被央視點名、自7月1日起便宣佈工廠關停的拜騰汽車。

不過，雖然工廠截至目前已經停擺近兩個月，但拜騰的造車故事並未就此終結。

圖片來源：央視財經

據未來汽車日報日前報道，拜騰計劃將公司改名為“盛騰”，預計於8月底領取法人營業執照，9月“全速重啓”，並尋求20億元融資重啓汽車量產。拜騰先前主要的投資方，如一汽集團等將協助其完成相關融資。

另一方面，拜騰正在推進一汽集團給出的重組方案，除M-Byte量產車之外，拜騰的南京工廠還將生產紅旗代號為“EQ320”的純電動車，並計劃為其他高端電動車品牌，如奧迪做代工。

另據自媒體援引相關知情人士得知，拜騰聯合創始人兼首席執行官（CEO）戴雷已經離開管理團隊，不再參與新公司的運作。

對於上述傳言，拜騰汽車相關負責人回應稱“不予置評”，同時稱拜騰的重啓工作仍在進行中。

值得一提的是，中國比地招標網曾公佈拜騰汽車“年產30萬套新能源汽車關鍵零部件項目弱電自控系統工程增項勞務合同”的招標項目，並由南京中時江建設工程有限公司於8月22日中標，似乎表明拜騰復活的傳言並非空穴來風。

圖片來源：中國比地招標網

成本失控燒光融資

和蔚來、威馬、小鵬等企業一樣，成立於2017年的拜騰汽車是國內首批造車新勢力，總部設立在江蘇南京。兩位聯合創始人分別是原寶馬集團工程副總裁畢福康和英菲尼迪中國事業總部總經理戴雷。

由於創始人均出身豪華品牌車企，拜騰品牌的初始形象便被定位得十分“高大上”，首款量產車M-Byte與蔚來一樣為中大型純電動SUV，無論外觀內飾，其所展現的科技感與未來感一度奪人眼球。

拜騰首款量產車型M-Byte

不過，打造一個高端品牌意味着公司需要更大的投入。啓信寶數據顯示，拜騰的運營主體——南京知行新能源汽車技術開發有限公司自2017年4月成立以來已經歷了4輪融資，總額已超過84億元，主要投資方為一汽集團、騰訊、蘇寧、寧德時代、富士康等重量級企業。

儘管如此，當競爭對手的新產品紛紛交付到客户手中時，拜騰的量產車卻一拖再拖。

有分析人士認為，拜騰對於資金的不合理運用，是導致其成本失控、公司財務吃緊，最終燒光融資的主因。拜騰不僅在同供應商議價時沒能控制好成本，公司在日常的經營上也相當鋪張。

位於上海的拜騰全球首個體驗中心

據報道，2018年，拜騰300餘人規模的北美辦公室僅零食採購費就用掉了700多萬美元，相當於平均每人一年吃掉近2萬美元的零食；即使是今年1月公司現金流已經非常吃緊的前提下，拜騰依然堅持參加北美消費電子展（CES），並花費30萬美元將展車空運至美國，代價遠超市場行情。

而就是在這一時期，造車新勢力的藍海開始變成紅海，隨着汽車市場整體下行的到來，新勢力的融資前景變得愈發艱難。大量不知名的新勢力車企陸續倒閉或乾脆銷聲匿跡，而拜騰價值5億美元的C輪融資也因此遲遲未能到位。

同時，外部股東的介入，也使得拜騰內部管理層的矛盾開始激化， 進入2019年，聯合創始人之一的畢福康不辭而別，在當年4月的上海車展上公開跳槽新勢力艾康尼克，後來代替賈躍亭成為法拉第未來CEO，另一位創始人戴雷只得帶領剩餘團隊艱難前行。

拜騰汽車聯合創始人、原寶馬集團副總裁畢福康，後成為法拉第未來CEO

和拜騰一度處境類似的蔚來汽車，也在去年上半年面臨經營成本高昂、財務虧損嚴重、融資項目屢屢告吹等諸多困境；但與拜騰不同是，蔚來在虧損的同時，新車銷量也在不斷攀升，最終等來了投資者的信心和真金白銀的注入，而沒有量產車上市的拜騰並不具備這樣的條件。

拜騰汽車CEO戴雷

不僅如此，拜騰汽車還面臨着與主要金主一汽集團的子公司——一汽夏利的債務糾紛：

在得到一汽的投資後，2018年9月，拜騰（南京知行）曾通過以1元的象徵性價格收購了一汽夏利全資子公司一汽華利100%的股權，從而獲得汽車生產資質。

但根據轉讓條件，拜騰在接手一汽華利的同時，還得將一汽華利旗下8.5億元的債務和所欠職工薪酬一併收下。此外，拜騰需在工商登記變更後5個工作日內償還欠款的10%，並在2019年第三季度結束前償還剩餘欠款。

然而直到2019年6月，拜騰方面僅償還一汽華利全部債務的四成左右，尚有4.7億元債務未按協議期限償還。到了約定還清欠款的2019年10月，一汽夏利董秘仍表示正在督促拜騰還款。

與一汽夏利的債務糾紛，成為引爆拜騰公司財務危機的重要導火索。為解決債務問題，今年6月初，拜騰與一汽夏利簽署了還款協議，同意對剩餘拖欠的4.7億元償款作出還款規劃，即在6月30日前支付一半欠款，在10月31日前支付另一半欠款。

資金斷裂停工停產

新冠肺炎疫情的出現，使得依靠融資輸血的造車新勢力進一步面臨巨大的財務壓力甚至生存危機。今年上半年，拜騰汽車內部陸續流出欠薪的傳言，更有員工向政府部門舉報稱，拜騰已拖欠薪資長達4個月。而拜騰位於南京的整車工廠也因欠費而斷水斷電。

這些傳言很快得到了拜騰汽車的回應。6月29日，拜騰汽車CEO戴雷在中國區全體員工電話溝通會上宣佈，自7月1日起暫定中國區內地業務運營。停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。此外，拜騰位於北美和德國的辦公室已啓動破產申請程序。

網曝拜騰停工停產通知書

另外，拜騰中國區人力資源部的一份停工停產通知書也在網上流出。通知書將停工停產的原因歸結為疫情導致融資及生產運營的困難。

根據通知書的安排，工廠停產期間中國區全體員工待崗，社保、公積金照常發放，但不再享有績效獎金、各類津貼及福利待遇；公司將於7月10日前支付3月份的欠薪，剩餘欠薪將分期支付。拜騰預計，此次停工停產期將長達6個月。

而在拜騰深陷泥沼的同時，其他國內頭部新勢力車企的累計交付數量均已超過1萬輛，並取得了新的資金來源。其中，交付數量最多的新勢力領頭羊蔚來，於上半年得到安徽合肥地方政府的注資，不僅改善了自身去年尷尬的財務狀況，甚至在今年第二季度成功實現了汽車毛利率轉正。

而理想和小鵬也先後獲得背後資本勢力的持續注資，並在今年暑期先後向美國證監會遞交IPO招股書。至此，中國已有三家造車新勢力登陸或即將登陸美股上市。

其他部分新勢力也在極力追求各種融資途徑。觀察者網獲悉，國內交付量第二的“新勢力”威馬汽車已接近完成D輪融資，並計劃於9月底申報科創板，有望成為科創板新能源汽車第一股；另一家新勢力哪吒汽車也計劃於2021年登陸科創板。

在強敵環伺之下，即便M-Byte車型能夠正式量產上市，面對月銷量在2000-3000輛的頭部造車新勢力，拜騰汽車要想從零追起，難度不可謂不大。

反“拜”為“盛”，希望何在？

從目前各方透露的消息來看，改名“盛騰”的拜騰重啓運營的希望依然存在。然而，這家命運多舛的新勢力想要反“拜”為“盛”，僅僅憑藉改名顯然是不夠的。如何避免重蹈“700萬美元零食開銷”這種運營上的鬧劇，則很大程度上考驗着拜騰新管理團隊的智慧。

儘管如此，與同樣總部位於南京、同樣與一汽夏利有過“愛恨情仇”的博郡汽車相比，仍有不少業內人士對拜騰的復產前景懷有信心：至少拜騰已於去年11月完成了整車工廠的建設，只差“臨門一腳”。如果能夠得到足夠資金的注入，重啓生產並非紙上談兵。

拜騰汽車南京工廠

針對拜騰汽車的重啓前景，乘聯會秘書長崔東樹在接受觀察者網汽車頻道採訪時表示，拜騰在完成工廠建設後，已經具備了用於生產的資源，地方政府也有意繼續提供資金支持。從以上條件來看，這家看似落後的新勢力仍有翻身的機會。

“博郡的爛攤子已經夠一汽折騰的了，一汽是拜騰的戰略投資者，肯定不希望拜騰也徹底倒下。”汽車市場分析師任萬付告訴觀察者網汽車頻道，在博郡的鬧劇尚未完全解決之際，扶植拜騰再度站起來將一汽集團唯一的選擇。他認為，只要20億元融資能夠落地，拜騰便能堅持到新車量產，但量產後能否獲得消費者的認可，還需要打一個大大的問號。

崔東樹同樣指出，拜騰“逆襲”的關鍵依然在於產品本身。他表示，蔚來、威馬、小鵬等頭部新勢力目前僅推出了一兩款產品支撐其銷量，如果拜騰能夠拿出得到市場認可的產品，銷量還是有機會提上去的。

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