自行車和步行道也是基礎設施——彭博社

自行車手在加利福尼亞州瑪麗娜德爾雷的馬文·布勞德自行車道上相遇。

攝影師：阿曼達·愛德華茲/蓋蒂圖片社北美如果你在紐約市騎過自行車，你很可能發現自己，也許是不知不覺地，騎在了其中一個指定的“綠道”上。

哈德遜河綠道是美國最繁忙的自行車道，沿曼哈頓西部海濱上下穿行。幾乎完工的布魯克林濱水綠道全長26英里，途經布魯克林一些最受歡迎的目的地，如康尼島和布魯克林大橋。皇后區、史泰登島和布朗克斯的公園也被綠道穿越。

由於持續的疫情時代自行車熱潮，這些路線的使用量激增：哈德遜河綠道上的自行車流量經常看起來與平行的西邊高速公路相匹配。去年夏天，約每月有15萬名騎手 — 或約每天約5,000人 — 經過威廉斯堡的肯特大道。今年有望超過這一數字。（現在有呼籲擴寬它的聲音，因為最近的一段視頻捕捉到更多的兩輪車輛而不是四輪車輛。）

但紐約市的綠道系統更像是碎片的集合，而不是一個連貫的網絡。騎手必須下車或在混合交通中騎行的地方存在間隙；一些路段缺乏保護，以防止超速行駛的汽車和卡車，更不用説任何“綠色”了。五個行政區並未完全連接。

那個故事在全國範圍內反覆出現，因為美國的綠道網絡由類似的公園式自行車和步行路徑組成，這些路徑穿越城市之間。真正的綠道不僅僅是自行車道：理想情況下，它們是一種多功能設施，結合了交通和綠地，提升周圍社區的同時提供出行方式。一些最受讚譽的現代例子，比如亞特蘭大的BeltLine或芝加哥的The 606，是利用以前的鐵路牀建成的線性公園，吸引了大量的騎車者和散步者 — 還有提升了房地產價值。

更多的綠道正在全國各地建設中。五月份，底特律官員動工了價值2億美元、長28英里的喬·路易斯綠道。在紐約州，州長安德魯·庫默完成了連接曼哈頓市中心和加拿大邊境的帝國州長小徑，而紐約市市長比爾·德布拉西奧則承諾投入7.23億美元，計劃在2029年前最終完成環繞曼哈頓的綠道。

“綠道連接商業走廊。它們是綠色基礎設施 — 不僅因為綠地，而且還能讓人們擺脱汽車，”布魯克林綠道倡議組織的執行董事特里·卡塔説。該組織一直在推動布魯克林濱水綠道的完成和管理。“它們創造棲息地，對周圍社區也有共同利益。”

2018年，紐約哈德遜河綠道上的慢跑者和散步者。攝影師：Drew Angerer/Getty Images North America卡塔與其他30個組織一起，正在帶領“紐約市綠道4”聯盟，呼籲聯邦政府在任何潛在的基礎設施法案中承諾10億美元，以實現一個更為複雜的願景：一條長達400英里的五區受保護綠道，這個想法市政府提出已有近30年。

“這是貫穿我們城市的基礎設施，”紐約自行車倡導組織Bike New York的傳播總監喬恩·奧卡特説。“這是連接的紐帶。但關鍵在於這些連接。”

在全國範圍內，綠道支持者們的想法更為宏大。一大批倡導者認為現在是推動“綠道刺激計劃”的時候。約有200家環保和積極交通組織，包括卡塔的組織，正在加大壓力，要從拜登政府擬議的美國就業計劃或相關基礎設施法案中撥出100億美元，以幫助完成全國各地提議的數百個步行和自行車道項目。

最終目標：類似於州際公路系統，但是面向的是騎車者和步行者，而不是汽車和卡車。

綠道崛起

去年估計有5000萬用户，東海岸綠道（簡稱ECG）是“美國最受歡迎的公園”，其聯盟的執行董事Dennis Markatos-Soriano説，這個非營利組織倡導其發展並協調綠道刺激計劃。

ECG是全國最長的綠道；這條路線繪製了一條從緬因州到佛羅里達州的3000英里路徑，途經15個州和450個社區。但這並不是一段無縫的旅程：截至去年，只有三分之一的路線是受保護的和脱離公路的。其餘的路段，用户需要與機動車輛共享標準道路。而要達到這一點花了三十年的時間。“連接所有綠道只是一個開始，”Markatos-Soriano説。

美國的綠道沒有明確的開始日期。這個術語本身起源於19世紀的城市公園運動，當時像Frederick Law Olmsted和Charles Eliot這樣的有遠見的設計師正在為美國主要城市設計公園。最初，它們被設想為連接更大土地的綠色帶，比如波士頓的翡翠項鍊公園系統。目的不是為了實用，而是為了美學。

1991年通過的《聯合運輸效率法案》（ISTEA）之後，一場更正式的行動風暴來襲，這是有史以來第一次使多用途步道項目有資格獲得大部分聯邦公路資金。東海岸綠道聯盟一年後成立，發揮了促進作用；1996年，綠道的第一個標誌是由四個不同州的五條步道組成的。

自那時以來出現的項目是當地組織者、城市和州規劃者以及像Rails-to-Trails Conservancy這樣的團體努力的結果，該團體專注於將未使用的鐵路牀轉變為多用途步道。（其中一個標誌性的進行中項目是橫跨美國的Great American Rail Trail。）綠道的艱難崛起反映了美國歷史上對其交通網絡採取的分權化方法，自1956年艾森豪威爾總統簽署《國家州際及國防高速公路法案》以來，缺乏任何重大協調投資。來自華盛頓的資金大多是通過撥款或現有項目；例如，布魯克林濱水綠道的早期段落是在國會議員尼迪亞·M·維拉茲奎茲（Nydia M. Velázquez）獲得的聯邦撥款時獲得資助。

在佛蒙特州伊斯特伯克的王國小徑上騎自行車的人。攝影師：赫伯·斯旺森，通過蓋蒂圖片社正如他們傾向於做的那樣，城市和州政府 介入 來填補空白。 在當地，投資綠道會帶來回報，馬卡託斯-索里亞諾指出，引用了聯盟進行的 經濟影響研究 沿着走廊上下進行。例如，北卡羅來納州三角地區近70英里的綠道每年創造超過9000萬美元的經濟效益， 根據聯盟的報告。 “我們有很多投資成果可以展示。”

但這並沒有阻止反對聲音，特別是在人口稠密的城市地區。原因常常各不相同：在芝加哥，提出建設 狄更斯綠道 一些建議讓一些鄰居 擔心 “危險的自行車擁堵”，而曼哈頓東河綠道沿線即將修建的人行和自行車橋 —— 與哈德遜河的東部對應 —— 被居民指責竊取公共公園土地。 (一家法院 不同意。) 還有對 綠道推動的新興中產階級化 持續關注，這引發了圍繞 綠地公平 的實質性問題。

馬卡託斯-索里亞諾強調，這些路線帶來的經濟提振可以幫助跨越美國政治地理上的分歧。他指出，佛羅里達州傑克遜維爾最近同意在長期內撥款1億美元來完成那裏的東海岸綠道。他説：“我們真的看到當地領導人和州長們正在推動這個項目。現在是聯邦領導人站出來的時候了，看到公眾想要這個。”

零碎範式

但是，綠道與普通自行車道有何不同呢？或者，更好的問題是，它與街區盡頭的有條紋自行車道有何區別？定義可能會變得模糊：一些綠道是在繁忙道路上的瀝青路段；另一些是穿過田園風光的樹林的土路。但對於卡特·斯特里克蘭來説，綠道至少要努力符合其名稱。“我會説是綠色，”他説。“事實上，它將不僅僅是一層油漆。”

斯特里克蘭是公共土地信託基金的紐約州主任，這是一個致力於城市和州屬土地保護的國家性非營利組織，其中包括綠道。斯特里克蘭最近撰寫了一篇支持長島綠道的觀點文章，並支持皇后區綠道，這是一個提議在皇后區利用一條長達3.5英里的廢棄鐵路線建造綠道的項目。他對這些路線非常瞭解，因為他曾是紐約市市長邁克爾·布隆伯格領導下的前環境保護專員。（邁克爾·R·布隆伯格是彭博有限合夥公司的創始人和大多數股東，該公司是彭博城市實驗室的母公司。）

“對我來説，綠道確實意味着一些植物，”他説。“它更涼爽，可以吸收雨水。在那裏有更多的環境效益。”

芝加哥新的312 RiverRun步道是連接芝加哥大部分海濱地區的計劃的一部分。攝影師：Max Herman/NurPhoto via Getty綠道的雙重性質 —— 一半是公園，一半是交通 —— 多年來幫助建設者利用了許多不同的資金來源，Strickland説。作為ISTEA的產物，聯邦“鐵路改建為步道”資金將舊鐵軌轉變為新用途。交通替代方案計劃（TAP）和交通擁堵緩解與空氣質量改善計劃（CMAQ） —— 這兩者都在聯邦公路管理局（FHWA）之下 —— 已經資助了有助於《清潔空氣法》的州交通項目，比如綠道。（例如，它們資助了大部分帝國州步道。）

未來綠道的福音可能是2020年《美國大自然户外法案》，該法案從海外石油和天然氣特許權金中創造了每年9億美元的保護基金。來自1900億美元美國拯救計劃撥款的3500億美元地方援助中分配的資金充裕的州和城市的消息可能意味着新的新冠救助資金也可能出現。

但接收這些下放聯邦資金的個別州和市政府可能沒有同樣的緊迫感，Strickland説。有些可能會將資金用於其他項目，或者花費不那麼迅速。除了這些資金，你還有州和城市的資金也在被使用。

因此，連接城市和州的綠道系統的國家願景仍然是一個遙遠的夢想。這種不連貫阻礙了它們作為高度功能性的交通或公園走廊的潛力。Strickland説，通過來自華盛頓的指定綠道資金，每個州交通部門都可以創建一個綠道部門，以戰略性地協調投資並建立一個國家網絡。

“那些[項目]非常棒，”Strickland説。“但再次，因為很多項目都通過各州，所以非常不均衡。”

基礎設施資金的爭奪

為了更接近那個夢想，喬治亞州代表卡羅琳·布爾多最近提出了國家和區域綠道法案，該法案將在美國交通部內部創建一個專門用於通過多個管轄區的綠道項目的撥款計劃，以減少交通擁堵，將用户連接到工作崗位並支持它們連接的城市。

作為可能性的一個例子，Bourdeaux提出了擬議的長達100英里的查塔胡切河綠道，該綠道將穿過她位於喬治亞州Suwanee的後院。“隨着我們繼續就基礎設施展開全國性對話，關鍵是我們要採納未來導向的政策，通過善行善事來做好事 —— 舊的解決方案行不通，”她在一份聲明中説。

這項法案只是國會正在推進的幾項與基礎設施相關的法案之一，與美國就業計劃的討論繼續進行。在參議院，由參議員克里斯·範霍倫、愛德華·J·馬基和丹·沙利文贊助的《連接美國活躍交通系統法案》（簡稱CAATS）將創建一個每年5億美元的基金，用於連接行人和騎行基礎設施。倡導者表示，這兩項立法對於綠道來説是一個分水嶺時刻。但考慮到白宮的藍圖，它們的未來可能取決於政府在接下來的幾周內採取何種路徑。

騎自行車者沿着德克薩斯州休斯敦的白橡樹灣步道騎行。攝影師：Loren Elliott/Getty Images 北美如果達成了限制傳統“基礎設施”範圍的簡化妥協，任何綠道法案都必須單獨通過。但如果民主黨決定（並被允許）使用預算和解程序 —— 這種程序曾於3月通過美國拯救計劃，只需要簡單多數 —— 那麼這些法案更有可能被包含在一個大型綜合支出法案中。

組織者告訴我，無論如何他們都很有希望。由於腐敗問題，上個十年被禁止，聯邦議案 —— 現在被稱為社區項目請求，並且有更嚴格的限制 —— 可能會為當地綠道項目帶來更多資金。（東海岸綠道聯盟最近幾周為項目獲得了超過1.5億美元的眾議院議案請求。）

然後是表面運輸重新授權法案，為之前提到的聯邦項目提供基礎資金。其創紀錄的3035億美元支出將伴隨着對各州如何使用TAP資金的更加嚴格的指導方針。它還將CAATS法案添加到其議程中。儘管該法案因繼續以碳為主的公路項目而受到交通倡導者的批評，但該法案似乎正在獲得兩黨支持。表面運輸重新授權法案將如何與更大規模的基礎設施推動配合仍然有些不清楚，儘管拜登官員已經表示美國就業計劃是在表面法案長期支出之外的一次性投資。

綠道刺激組織者請求的100億美元注資最終將遠遠超出個人標籤，Markatos-Soriano説。其中30億美元可以完成東海岸綠道。它還可以支付像懷俄明州和蒙大拿的180英里大黃石大道以及舊金山及周邊的500英里灣區大道等項目。還有紐約市五區綠道。“這將創造網絡可以圍繞其建設的主幹線，”他説，並連接美國工作計劃試圖改造的交通樞紐。

這100億美元的價格標籤可能使以前的綠道項目規模相形見絀，但與傳統高速公路項目消耗的資金相比，這是一筆適度的投資。休斯頓45號州際公路的擴建，最近由拜登政府因公平關切而暫停，估計耗資70億美元——僅僅是一個城市幾英里的高速公路。如果當前政府準備花費3000億美元在道路、高速公路、橋樑和電動汽車基礎設施上，他認為，至少應該有100億美元用於綠道。

“聯邦政府一直在推動綠道前進發揮着關鍵作用，但他們還沒有具有遠見，”他繼續説道。“他們還沒有説，‘這是我們國家健康、公平和氣候的國家優先事項，我們將解決這個問題。我們將投資。’這就是目前聯邦領導人面臨的機會。”