通過翻新，辦公大樓試圖吸引員工迴歸 - 彭博社

芝加哥的威利斯大廈現在擁有一個室外屋頂花園和一系列其他功能，旨在使這座摩天大樓成為一個社區聚集地，同時也是一個工作場所。

攝影師：湯姆·哈里斯/ EQ 辦公室/ 耿斯勒

肯辛頓高速公路項目將會把一段下沉的高速公路深埋地下，並在其上覆蓋一個公園，重新連接兩側的社區。

攝影師：馬利克·雷尼/彭博社2015年，私募股權巨頭黑石集團收購了威利斯（原西爾斯）大廈，並開始進行價值五億美元的翻新，這將從根本上改變這座曾經世界上最高建築物的角色在芝加哥市中心的作用。

如今，任何人 —— 不僅僅是在這座108層辦公大樓工作的人 —— 都可以在大樓內體驗各種新的公共設施。在一個新的多層美食廣場，你可以在 Do-Rite Donuts and Chicken 吃早餐，或者在 Sushi San 花19美元吃一份藍鰭金槍魚卷。 彩色工廠，一個互動（即：適合Instagram）藝術博物館，於六月開放，吸引遊客和本地人。一個佔地75,000平方英尺的會議中心舉辦團體會議，婚禮也在籌備中。在大廈的基座上，一個新的佔地30,000平方英尺的景觀屋頂花園可以舉辦瑜伽課程和音樂會。需要提前歡樂時光的辦公室職員可以在33樓的新酒吧找到一個下午3點開放的場所。

這座歷史悠久的摩天大樓現在展現出更具親和力的街頭風貌。攝影師：湯姆·哈里斯/ EQ 辦公室/ 耿斯勒當然，你可以一直走到頂部：在體驗回顧芝加哥歷史和文化的博物館之後（包括大火、密斯·凡·德·羅、深盤披薩等重要事件），遊客們可以乘坐升降機到達103層的天空甲板，從1353英尺高的地方俯瞰市區環路和密歇根湖。

最近的一個星期五早晨，這座塔樓的新公共空間熙熙攘攘，推着嬰兒車的家庭和提着公文包的上班族一樣多。

威利斯大廈的重新設計始於疫情之前，但它反映了商業地產開發商在新冠疫情之後的思考方式，改變了工作和生活的形態，打破了實體辦公室與生產力之間的聯繫。“疫情所做的只是加速了我們之前已經在做的事情，”黑石集團子公司 EQ 辦公室的投資組合總監兼高級副總裁大衞·摩爾説。EQ 辦公室領導了威利斯大廈的重新開發。

為了保持吸引力，人們逐漸意識到大型準公共建築需要面向所有人，這意味着需要提供酒店級別的消費者設施。像主導芝加哥市中心的老式辦公大樓這樣的傳統辦公樓需要有引人入勝的新理由吸引人們進入。“我們不再建造單一用途的項目，”設計了威利斯大廈翻新的建築公司耿斯勒的託德·海瑟説。

在芝加哥，回到辦公室的進程已經停滯不前：過去幾個月，城市內空置辦公空間的積壓一直在增長，截至三月底，空置率達到了21%的紀錄高位。 當地，僅有41%的辦公室員工在六月中旬親自到場上班，根據Kastle Systems的數據，該公司跟蹤建築物門禁卡刷卡記錄。這比美國平均水平略差，美國平均水平為44%。

作為芝加哥Loop區的標誌性建築，威利斯大廈希望吸引的不僅僅是辦公人員。攝影師：湯姆·哈里斯/EQ Office/Gensler將辦公大樓轉變為品牌消費者生活體驗是為了重振停滯不前的市中心所提出的幾種方法之一，比如將商業空間改建為住宅空間。拉蒙·馬拉德斯，一位城市經濟學家，也是非營利組織Placemaking Europe的主任，將這一趨勢的快速加速視為“房地產業與全球資本聯繫在一起，儘快重塑自身”的嘗試。

如果成功的話，增加更多便利設施的方法可以通過新的私人擁有公共空間的衍生物來活躍商業區，這是紐約市在1961年引入的一種區域規劃工具，鼓勵開發商開放其物業的室內或室外部分供公眾使用，以換取額外的樓層面積。但這些混合半公共城市特徵的增多也引發了關於排斥和隱私的擔憂。如果這種重塑努力失去經濟動力，一個更加嚴峻的情景將會出現：以傳統辦公區為中心的城市可能會留下地產坑洞。

一個艱鉅的任務

威利斯大廈項目提供了一個有用的例證，説明了為美國工作的不同時代構思的建築如何重新配置。這座摩天大樓，一個令人印象深刻但冷漠的後現代主義標誌，於1974年完工，是一個典型的封閉的市中心存在；它的街道外觀是不透明和堡壘般的，幾乎沒有開口和一個荒涼的入口廣場。

如今，這座巨大的建築更加活潑地宣告自己。它的基座外立面（由SkB設計）包裹着黑色鋼製框條，兩個入口被白色陶瓦框架包圍；這兩種材料體現了芝加哥的建築歷史，並提供了質感和人類尺度的街道外觀。內部設有寬敞的公共休息室。通往美食廣場的主入口是一系列玻璃和鋼製亭子，旁邊是奧拉弗·埃利亞松的藝術裝置。

一個帶有彎曲天窗的多層美食廣場成為威利斯大廈新公共空間的核心。攝影師：加勒特·羅蘭德/EQ 辦公室/Gensler美食廣場（名為 Catalog，向該塔的建造者西爾斯和羅巴克公司致敬）佔據了新增的 25 萬平方英尺的公共設施的大部分空間。從這裏向上看，通過一個彎曲的天窗（或者從由奧林設計的屋頂露台），你將看到塔樓的頂部。

EQ 辦公室將翻新後的建築定位為一種社區中心，歡迎工作人員、居民和過路人前來用餐、享受文化設施和户外空間。EQ 辦公室的摩爾希望它“擁抱市中心社區，併成為其一部分，並向其敞開大門。” 海瑟爾還提到了該項目對“包容性的承諾”。EQ 辦公室的發展副總裁克爾斯滕·赫爾説，這種承諾延伸到了塔樓的“迎賓台”和其非制服的安保人員的位置，旨在讓人感覺不像是一個嚴格的安檢點那樣具有侵入性。然而，他們的存在也突顯了一個事實，即儘管口號喊得震天響，但這些地方並不是真正的公共場所。

“人們期望到處都能看到咖啡廳。”

威利斯大廈還具有一些獨特的優勢 —— 它是一個獨特的物業，廣泛的人羣可能會想要參與其中。除了作為世界上曾經最高的建築（直到 1998 年馬來西亞的雙峯塔到來之前保持這一頭銜），它還是該市建築史上的中流砥柱，是 SOM 的布魯斯·格雷厄姆和結構工程師法茲盧爾·汗之間的旗艦合作項目。每年有近兩百萬遊客僅參觀天空甲板。隨着開發商感受到讓人們進入大門的壓力越來越大，這樣的大型和富有魅力的建築將脱穎而出，摩爾説。“並非所有建築都是平等的，”他説。“顯然會有贏家和輸家。”

800 Fulton Market的開發商強調了這座19層塔樓內部的便利設施以及周邊社區的吸引力。攝影師：Dave Burk/SOM那麼，對於沒有像威利斯大廈那樣的優勢的辦公大樓呢？就在一英里之外，SOM的新19層800 Fulton Market，位於繁榮發展的富爾頓市場社區，展示了另一種方法。開發商Thor Equities看重建築物的位置，Thor首席運營官Melissa Gliatta表示他們對這個項目“着迷”，以使項目可行。

該建築於2021年底竣工，擁有與威利斯大廈相同的一系列便利設施：公共酒店質量的休息室空間，位於夾層層的健身中心和會議中心，裝滿了當地藝術品，很快還將有咖啡廳、餐廳和秘密酒吧。訪客將被一座戲劇性的懸臂樓梯和精緻的磚石細節所歡迎，這些細節在牆上展示了建築的地址。每隔一層樓都有一個屋頂露台和室外露台。建築的近10%面積用於便利設施。在家裏和咖啡店裏敲擊筆記本電腦兩年的辦公人員可能會發現，這座建築及其周邊環境提供了類似的氛圍。

800 Fulton Market華麗的大堂擁有精美的懸挑樓梯。攝影師：Dave Burk/SOM該建築在疫情期間正在施工，但Covid-19使空氣質量和容量監測成為一個額外關注點。開發商邀請了技術公司 Buildings IOT 來管理建築傳感器捕獲的數據。“能夠報告這些數據，讓租户感到舒適，實際上是他們在疫情期間試圖出租建築時的一個重要賣點，”SOM的副主任和設計負責人Julie Michiels説。對潛在租户來説，800 Fulton的建築商能夠表示，“你可以接觸到室外，建築內會定期引入新鮮空氣，你可以看到並控制這個循環。”

800 Fulton Market內部充滿了咖啡館的氛圍。攝影師：Dave Burk/SOM高科技通風系統可能成為急於吸引對新冠病毒警惕的員工的僱主的福音，但這些傳感器也可以用於更詳細——以及潛在的侵入性——的環境質量和居住者健康掃描，包括無接觸監測 體温 和 心率。Buildings IOT的首席執行官Brian Turner表示，目前對這項技術的需求並不大。該公司正在探索的另一個工作場所前沿領域涉及收集辦公室員工對首選氣候和環境閾值的個人數據。員工可以選擇加入一個系統，一旦他們走進前門，就會將百葉窗拉下三分之一併將温度精確設定為74華氏度。

除了提供定製的舒適區域外，這一功能還可以讓僱主更加細緻地瞭解誰在建築物內，他們在哪裏以及在做什麼。“我們肯定會更多地嘗試這些應用程序，並向租户和人們提出挑戰，‘為了奢侈或便利，你願意放棄多少隱私’，”他説。

未來辦公室的未來

在很多方面，這場大流行是一個系統性衝擊，加倍了建築師們一直着迷的未來保障工作。“我們設計的建築物將再保留50年，而趨勢和用户每五年都在變化，”建築和規劃公司Sejal Sonani的HLW的説。

洛杉磯市中心的一座60年代末摩天大樓Union Bank Plaza，外觀煥然一新，包括一個對公眾開放的屋頂露台。攝影師：Paul Turang/HLW這一點在她對Union Bank Plaza的翻新中得到了體現，該建築位於洛杉磯市中心。這座40層高的塔樓建於1967年，完成時是該市最高的建築，高達516英尺。Sonani最近的更新包括會議中心的翻新，一個對公眾開放的景觀屋頂露台，以及翻新的餐飲和零售選擇，所有這些都毗鄰一個歷史的Garret Eckbo景觀，位於建築物停車結構的頂部，希望能吸引行人停下來停留。密集的圖形設計旨在從辦公樓上方觀看，其樹木網格與生物形態的池塘和植物箱形成引人注目的對比，這些池塘和植物箱遍佈整個場地。

在疫情爆發時正在進行翻新工程的時候，Sonani和她的團隊儘可能地最大化了靈活性和室外通道的使用，將會議中心的房間劃分為更小的區域，並在室外廣場增加了USB和Wi-Fi服務。“人們期望到處都能看到咖啡廳，任何地方都可以用作品酒活動、藝術畫廊或會議中心，”她説。

目前還不清楚是否滿足這種期望足以支撐受創嚴重的市中心辦公空間行業。聯合銀行廣場的預測並不樂觀：即使有了新的設施，所有者KBS Realty也在尋求出售，並且僅僅削減了8500萬美元的標價。

“提供更多設施的這些努力似乎是一種相當絕望的舉措，”Nate Storring説，他是公共空間項目的聯合執行董事，該非營利組織協助規劃和設計與使用者一起使用的公共空間。“他們真的在加倍地執行他們已經嘗試過的策略。”如果這些投資失敗，可能會“給市中心帶來非常糟糕的財政壓力，導致做出非常糟糕的決定。”

翻新後的聯合銀行廣場強調配備Wi-Fi的室外空間攝影師：保羅·圖朗/HLW斯托林建議，與其不斷增加準公共設施，不如更專注於將辦公樓改建為住宅單元，這樣既可以緩解住房危機，也可以幫助保持已經建立的市中心企業的生機。事實上，這種方法已經被應用到全國各地不同年代的摩天大樓中：過去兩年中41%的住宅改建項目最初是辦公樓。 例如，在芝加哥的其他地方，華麗的論壇塔現在是豪華公寓的所在地（在大流行病爆發之前進行了改建），而不是報社記者。在克利夫蘭市中心，可以以明顯較低的價格租到1927年的特米納爾大廈的公寓，每月租金僅為1000美元。 紐約州布法羅市的塞內卡一號大廈是一座由SOM設計的辦公樓，自1972年完工以來一直是該市天際線上最高的建築，2016年處於被查封並幾乎空置的狀態；如今，一家開發商已經引入了各種新用途，包括115套公寓。最大規模的辦公樓改建為住宅項目之一始於大流行病期間：紐約市曼哈頓下城的55 Broad Street，一座1967年的塔樓，目前有三分之一的空置面積，正在進行改建，將建成近600套公寓。

黑石集團擁有威利斯大廈，也在住宅領域積極活動，購買租賃住房，包括單户租賃房屋。但看到開發商逐漸將居住/工作/娛樂三位一體集中在一個公司的視線下並不是斯托林喜歡的前景。“你可以在一個所有者名下生活、工作和娛樂，這是一個可怕的想法，”他説。

歐洲地點營造的馬拉德斯提出另一個擔憂：將辦公樓塔樓裝滿設施意味着人們對品牌生活方式消費有幾乎無限的需求。這是一個需要基本穩定的消費者羣體和大量可支配收入的公式——這種組合可能會受到頑固的通貨膨脹、潛在的經濟衰退和持續的住房可負擔性危機的侵蝕。無論他們是否在那裏工作，人們很可能會在花費38美元在威利斯大廈吃一份龍蝦卷之前支付他們的房租。在這裏查看龍蝦卷的價格。

“我們可以談論每一個帶有設施和乒乓球桌等花哨商業區，但最終，我們看到的是有些人有體面的工資卻買不起房子，”他説。“我有一種印象，這種情況即將崩潰。”

在過去35年裏，肯辛頓高速公路的聲音和氣味一直是馬西婭·拉迪亞娜在布法羅東區生活中的不變伴侶。她的家是一座有着整齊種植前花園的百年木製房屋，俯瞰着容納六車道的混凝土溝槽。“當我擦灰塵時，我會發現汽車的黑煙，”拉迪亞娜説。“你無法逃避。”

拉迪亞娜，一名已經退休的紐約州環境保護部門的環境工程師，列舉了在這個低收入、以黑人為主的社區中似乎普遍存在的疾病和健康問題：哮喘、肺癌、心臟病、失聰。“人們左右都在生病。”

紐約州官員提出了一項旨在改善這一有毒基礎設施影響的計劃。價值10億美元的肯辛頓高速公路項目將把一段三分之四英里長的凹陷高速公路更深地埋入地下，並在其上覆蓋一個公園，重新連接兩側的社區。

但是，拉迪亞娜和她的丈夫特倫斯·羅賓遜並沒有接受這個旨在治癒社區的計劃，他們起訴了紐約州交通部，試圖阻止這一計劃。將他們家旁邊的開放高速公路溝變成綠地並不能解決他們社區的問題，這對夫婦説。事實上，這可能會讓其中一些問題變得更糟。

“他們沒有遵守所有的氣候變化法律，”拉迪亞娜説。“他們沒有做任何減少空氣污染的事情。他們所做的只是把所有的污染推到兩邊。”

馬西婭·拉迪亞娜在她位於布法羅的洪堡大道上的家中。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社拉迪亞娜和羅賓遜領導着對肯辛頓高速公路項目的日益批評，這一批評團體包括幾個社區組織和有影響力的紐約州公民自由聯盟。他們與該地區幾乎所有的民選官員、紐約州交通部以及許多東區居民對立，這些居民多年來一直在努力推動這個項目的實現，並渴望看到他們社區的積極變化。

辯論凸顯了美國交通部重連社區計劃面臨的挑戰，這是喬·拜登總統兩黨基礎設施法案的一部分，旨在彌補上世紀50年代和60年代在主要黑人社區修建的城市高速公路所造成的傷害。該計劃資助的一些最大、最昂貴的項目是高速公路蓋頂——這是一種流行的策略，旨在將社區重新連接起來，而不會減少車輛數量或它們產生的排放。 費城，亞特蘭大和奧斯汀也在考慮利用美國交通部的重連社區資金，以及其他城市和州的資金，用於高速公路蓋頂。

前市長候選人印度·沃爾頓是東區居民中反對高速公路蓋頂的人之一。攝影師：約書亞·貝塞克斯/AP照片但現在許多布法羅人開始質疑這些干預措施所承諾的改進是否值得成本。

肯辛頓帽就像是“對一個巨大傷口貼了一塊創可貼。從字面上和象徵意義上來説，這都不夠，”東區居民、前水牛城市長候選人印第亞·沃爾頓説。“水牛城應該得到更多和更好的。”

1950年代規劃肯辛頓高速公路時，水牛城是一個完全不同的地方。這座城市有超過50萬居民。成千上萬的工人每天通勤到像Trico風擋雨刷工廠和附近的龐大的伯利恆鋼鐵廠這樣的設施工作。戰後車輛使用激增，曾經寧靜的居民街道被汽車和卡車淹沒。

設想着一個擁有一百萬人口的大都市，水牛城領導人提出了一系列縱橫交錯的高速公路網絡，以控制交通激增。並非所有的高速公路都得以完成，因為社區領導的“高速公路反抗”成功地擱置了一項計劃，將一條幹線穿過城市歷史悠久的阿倫敦社區在下西區。但東區——一個由波蘭、德國和意大利移民家庭定居的工人階層地區，在二戰後黑人家庭搬進來後開始遷往新郊區——遭遇了不同的命運。

上世紀50年代對肯辛頓高速公路的設想。該高速公路的下沉部分於1971年完工。由紐約州布法羅市的布法羅和伊利縣公共圖書館授權複製在這裏，高速公路規劃者瞄準了布法羅市風景如畫的一處明珠：洪堡大道。這條寬闊的、綠樹成蔭的林蔭大道是19世紀末著名景觀設計師弗雷德裏克·勞·奧姆斯特德（Frederick Law Olmsted）在城市中串聯的公園和綠地網絡中的關鍵連接點 由著名景觀設計師弗雷德裏克·勞·奧姆斯特德設計。為了將這條蔭涼的大道改造成近兩英里長的高速公路溝槽，工人們砍伐了六排成熟的榆樹和楓樹， 拆除了600多棟房屋。

就在西邊，一條垂直高速公路建在奧姆斯特德的斯卡雅誇達大道上，橫穿了布法羅最大的公園，進一步分割了規劃者歷史悠久的綠地網絡。

1971年高速公路最終開通時，成功地加快了從布法羅市中心到機場和北部郊區的行程。（事實上，該地區如今擁有美國 最短的平均通勤時間。）但預期的城市增長並未到來。相反，隨着主要工業僱主關閉工廠，居民繼續逃往伊利縣的郊區，布法羅的人口繼續減少。如今，大約有25萬人居住在這座城市。

這種衰退最嚴重地影響了肯辛頓高速公路旁邊的東區社區。房屋價值暴跌，房屋空置問題在該地區遍地開花，現在該地區的哮喘率和預期壽命都在全國範圍內的95至99百分位數。哮喘率和低預期壽命。

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從1990年代初開始，社區成員開始倡導解決他們後院有毒基礎設施的問題。這個團體最終被稱為“恢復我們社區聯盟”或ROCC，開始爭取政治支持建造高速公路槽上的蓋板。其他當地聲音主張完全埋掉高速公路，並恢復原始街道網格。

多年來的遊説之後，肯辛頓的反對者終於在2021年上任的布法羅本地人、州長凱西·霍庫爾（Kathy Hochul）身上找到了一個強有力的盟友。作為州長的第一個預算週期，霍庫爾為肯辛頓高速公路蓋頂和州內其他四個以人為本的公路改進項目撥款近30億美元。

如今的洪堡大道旁是一條混凝土高速公路溝渠。攝影師：利比·馬奇（Libby March）/ 華盛頓郵報/蓋蒂圖片社僅僅幾個月後，一名18歲的白人至上主義者在布法羅東區的頂級超市槍殺了10名黑人。這座城市，尤其是它的黑人社區，需要一些好消息。去年三月，在一場情緒激動的新聞發佈會上，交通部長皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）多次提到最近的悲劇，宣佈肯辛頓高速公路項目將獲得5500萬美元的資助，這是“重連社區”計劃首輪中最大的資助。

對於布法羅一直在推動重新構想高速公路的人們來説，這看起來像是一次突破。“由於新的聯邦資金來源和當選官員抓住了機會推動這個項目向前發展，資金恰好到位，”多年來一直參加項目利益相關者會議的城市規劃師和作家艾倫·奧伯斯特（Alan Oberst）説。“看起來這個項目就要快速推進了。”

但隨着項目的更多細節被揭露，一些看法開始發生變化。

六月份，紐約州交通部告訴社區成員，該項目不會像之前討論的那樣包括一個通風系統。相反，汽車尾氣將通過運動車輛引起的氣流從隧道的任一端排出，或者在罕見情況下，通過大型頂部風扇。該項目的環境評估預測，這些顆粒物的噴射將使隧道入口附近的污染水平比當前條件增加約6%，即使空氣質量在隧道本身上也會略有改善。

蓋子的規模也受到批評：擬議的蓋子只會延伸約四分之三英里，因此在項目完成後，高速公路的大部分部分——1.8英里中的大部分——將基本保持原樣。

“很多人在那時變得非常擔憂，”奧伯斯特説。

在一份渲染圖中，下沉的高速公路被一個帶有寬中央分隔帶的蓋子覆蓋，讓人想起原始的亨伯特公園大道。來源：NYS DOT2023年夏天，當地社區中心主任坎迪斯·莫平斯開始組織一個名為東區公園大道聯盟的新倡導團體。該團體採取了比ROCC更為批判的立場，質疑為什麼更雄心勃勃的設計概念，如完全拆除高速公路並恢復整個奧姆斯特德公園大道，或者新的交通線路，沒有得到更仔細的考慮。像奧姆斯特德公園保護協會這樣的組織開始將他們的忠誠從老一代的活動人士轉向新一代。

“ROCC的人們已經從事這項工作很長時間了，我們都尊重這一點。但看起來他們正在為政治上方便的事情妥協，而不是選擇最好的計劃，”東區公園大道聯盟的早期成員沃爾頓説。“他們被誤導認為這個封頂項目是他們一生中唯一會發生的事情。”

代表不同代際差異的案例是斯蒂芬妮·巴伯-蓋特的去世，她是ROCC的長期領導人，在一月份去世。即使那些在肯辛頓高速公路項目上與她意見不合的人也對她的倡導表示感激。“她擁有極高的誠信，永遠致力於她的社區，”拉迪亞娜説。

ROCC的領導人，包括巴伯-蓋特在去世前幾周，沒有回應評論請求。但在社區中有很多支持高速公路封頂項目的人。

馬爾科姆·洛特與家人住在一棟直接面對高速公路的房子裏。他説，最近有兩輛車從附近的出口匝道飛馳而過撞到了房子。如果目前的項目繼續推進，他的房子，就像拉迪亞娜和羅賓遜的房子一樣，將面對高速公路頂部的公園。

一些東區居民，如馬爾科姆·洛特，渴望看到這個項目取得進展。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社“如果每個人都對這個項目説不，那就完了。然後我們又回到原點了，”洛特説。儘管他擔心排放問題，洛特指出，越來越多的車輛是電動的，這有助於減少（儘管沒有完全消除）它們的局部污染影響。“隧道是最好的折中方案，”他説。“你可以保留一部分舊公園，同時仍然可以讓7.5萬輛車高效運行。”

每天有7.5萬輛車的原因是紐約州交通部在2022年12月的 範圍報告中否決了完全拆除高速公路的想法，該報告分析了基於維持現有走廊車輛通行能力的能力。“如果所有這些車輛都被轉移到表面道路或其他高速公路上，將導致交通擁堵，並在城市街道上造成不安全的情況，”該機構確定。

布法羅大學建築學教授布拉德·威爾斯進行的分析，他是這個蓋項目的一個激烈批評者，得出了不同的結論。他的 研究 發現，城市的徑向幹道和現有高速公路有能力容納目前沿高速公路行駛的車輛。支持街道重新配置的人士還可以指出幾起“車輛末日”的案例，即使在 洛杉磯 和 西雅圖 進行主要高速公路關閉後，司機要麼通過替代路線，要麼找到其他駕駛替代方案。

在一份聲明中，紐約州交通部發言人格倫·布萊恩寫道，肯辛頓高速公路項目“代表了一次紀代機會，可以解決過去的規劃失誤，重新連接東布法羅社區，併為整個社區提供額外的綠地和連接性。” 聲明稱，該項目是由“幾十年的社區倡導”和“廣泛的外展努力”塑造而成，包括60次公開會議。

在公開會議中越來越受歡迎的主題是，肯辛頓項目應該與重新設計斯卡雅誇達高速公路同時進行規劃，後者是布法羅另一條奧姆斯特德公園轉變為高速公路的林蔭大道。經過多年社區活動人士和紐約州交通部之間的激烈爭執，州官員於2019年將斯卡雅誇達項目移交給了地區規劃組織。去年，該機構發佈了一份計劃，將該高速公路改建為低速林蔭大道，拆除高架立交橋並增加自行車和行人道路，贏得了廣泛的社區支持。

斯卡雅誇達高速公路貫穿布法羅的德拉華公園。計劃正在進行中，將其改造為低速城市林蔭大道。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社東區居民、高速公路蓋頂支持者卡特琳娜·馬丁-波爾多表示，許多支持將肯辛頓和斯卡雅誇達項目聯繫起來的人並不來自該社區。她擔心將這兩個項目聯繫起來最終會從東區挪用資金，並背叛“重新連接社區”計劃背後的理念。她説：“這些幾乎是應該作為對黑人社區的一種賠償形式的資金。”“這不是一個奧姆斯特德公園恢復項目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson歡迎Scajaquada活動家的支持，並支持同時規劃這兩個項目的想法。他説：“富裕的白人社區得到了他們想要的Scajaquada，”“我們在這個項目中想要的只是發生正確的項目。”

他們認為，那個項目看起來更像羅切斯特的內環，Robinson和Ladiana相信，在那裏，2017年僅花費2200萬美元填補了兩英里長的高速公路溝槽。那個項目非常成功——吸引了超過2億美元的新開發，並大大增加了行人活動——以至於紐約州現在計劃拆除最後1.5英里的高速公路。

另一個模式可能在紐約州州際公路往下走到錫拉丘茲，在那裏，一個拆除I-81高架橋的提案正在繼續前進，儘管經歷了一系列法律挑戰。在那裏，一段高架的州際公路將被“社區網格”取代，用於承載當地交通；高速公路旅行者將被重新路由到擴建的郊區高速公路。這項耗資25億美元的項目的目標是“更公平地分流城市交通，”紐約民主自由律師蘭尼莎·歐文斯-查普林説，她花了多年時間倡導這個項目。“實際上減少了穿過社區的汽車數量，並將它們轉移到一個更少居民和更少危害人員的地區。”

歐文斯-查普林認為，布法羅也應該探索這樣的選擇。去年底，她在一封致紐約州交通部的信中寫道，肯辛頓高速公路的草案環境評估沒有充分分析負面影響或考慮減少環境危害的替代方案。她和紐約民主自由聯盟希望州政府進行全面的環境影響評估報告 —— 這是一項更全面的分析，可能導致不同的項目。

“這實際上是為了確保我們不重蹈覆轍，在一個已經過度負擔了空氣污染的社區增加空氣污染，” 歐文斯-查普林説。

紐約州交通部正在等待聯邦公路管理局的審查，這可能導致項目在二月底前最終獲得批准。如果發生這種情況，歐文斯-查普林説，“我們在下一步行動方面沒有排除任何可能性。”

她還對其他正在考慮高速公路封頂的城市提出了警告。“我傾向於認為這裏的答案必須是將交通引到城市中心以外和居民區以外，”她説。“通過封頂很難做到這一點。”