拜登的住房計劃要成功，需要一個“區劃沙皇”- 彭博社

住房和城市發展部長馬西婭·福吉德（左二）在2021年8月參觀了弗吉尼亞州亞歷山大市的一處經濟適用房公寓。

攝影師：湯姆·威廉姆斯/CQ-Roll Call, Inc.通過蓋蒂圖片社

繁忙的交通長期以來一直是都柏林市中心的一道風景。

照片由阿圖爾·維達克/NurPhoto通過蓋蒂圖片社

到目前為止，喬·拜登總統在任期內一直在努力解決頑固的美國住房危機，他爭取獲得更多資金。白宮努力加快釋放數百億美元的緊急大流行租金援助資金，這些聯邦資金現在大部分已經花光。拜登和盟友還談判爭取了數百億美元的公共住房和租金券的支持，儘管這些資金最終在國會被阻止。

現在，通貨膨脹高企，公寓空置率創歷史新低，新增支出已經不再是選項。因此，白宮已經轉向了不同的策略：擴大可供選擇的住房供應。

這一住房供應行動計劃的核心是聯邦推動地方分區法規的調整，這些法規限制或禁止跨越廣闊地區的公寓建設。嚴格的分區法規允許由單户住宅主導的富裕社區排斥擴大這些社區設施和機會的多户住宅。取消這些規定不會讓更便宜的公寓樓一夜之間湧現，但這是擴大住房供應的必要第一步，尤其是在最需要的地方。

平衡美國失衡的住房市場——富裕社區阻止新住房建設，而貧困地區承擔着變動和遷移——意味着重新思考導致這些模式形成的法規。為了實現這一目標，白宮正在尋求看看它在與市和縣政府的協商中是否比在與國會議員的協商中擁有更多的影響力。正如在其他問題上一樣，政府承諾將採取其所描述的“全政府方法”來解決這個問題。

儘管細節尚待觀察，但已經清楚的是，政府面臨的任務艱鉅。與勞動力短缺等導致住房短缺的其他情況不同，區劃是一個結構性問題，可能需要深層次的思考（以及多個總統任期）來解決。這項計劃可能需要一個超越拜登執政時間的單一機構——一個負責應對幾乎觸及全國每個城市和縣的挑戰的高級管理人員。

白宮可能需要一個區劃專員。

聯邦區劃辦公室可以是類似於美國無家可歸者跨機構委員會的機構，該機構於1987年（根據法令）成立，協調19個不同聯邦機構的努力來解決無家可歸問題。住房可負擔性，就像無家可歸問題一樣，觸及太多不同社區，無法完全歸屬於一個部門。解決排斥性區劃將需要來自致力於住房、交通、融資、退伍軍人、農村和部落社區甚至環境的各個機構的靈活、打破壁壘的思維。事實上，美國住房和城市發展部並沒有一個專門的工作組來幫助州和地方政府打破新住房的排斥障礙。事實上，由於一些拜登的提名人員尚未獲得參議院的確認，HUD缺少具有相關經驗的關鍵工作人員。

組織結構圖中的空白不足，聯邦政府有機會思考更大的問題。白宮確定排除性區劃是導致住房成本飆升和供應不足的三個因素之一。改善負擔得起住房的融資選擇和解決供應鏈中的問題是拜登政府旨在緩解住房危機的另外兩種方式，正如國家經濟委員會主任布萊恩·里斯在最近的一篇觀點文章中概述的那樣。與區劃相比，這些修復措施相對容易實現。

由於聯邦政府對地方區劃法規沒有權力，其工具僅限於用胡蘿蔔或棍棒來鼓勵城市和縣採納改革。為了特別簡化區劃規則，拜登政府已確定了60億美元的激勵措施供地方政府使用。

“為了消除住房生產中不必要的障礙，這一行動計劃提供了新的步驟，利用現有的聯邦資金來鼓勵州和地方改革，”白宮國內政策委員會特別助理、負責住房和城市政策的埃裏卡·波泰格在6月23日關於住房供應的會議上表示。 “具體而言，政府將獎勵改革區劃和土地利用政策的司法管轄區。”

拜登住房供應行動計劃的核心思想中的一些已經存在多年。例如，將高度理想的交通資金與區劃改革聯繫起來，這個概念在奧巴馬時代甚至更早就提出過。拜登的計劃涉及發放競爭性補助金，這些補助金是在兩黨基礎設施框架下提供的新的美國交通部資金，以及其他資源。

“他們並沒有拿走資金，而是在增加一些額外的支持，”布魯金斯都會的高級研究員珍妮·舒茨説。“胡蘿蔔比棍棒更容易被接受。”

6月初，聯邦官員們四處宣傳住房計劃。住房部長瑪西婭·富奇與華盛頓特區市長穆里爾·鮑澤一起參加了華盛頓特區一個新的混合收入公寓大樓的啓用儀式。美國住房和城市發展部在美國東北部的地區管理員胡安娜·馬蒂亞斯與佛蒙特州州長菲爾·斯科特和國會議員彼得·韋爾奇一起在位於伯靈頓郊區的一個新的經濟適用房項目舉辦了活動。6月1日，聯邦官員們也在阿爾伯克基、密爾沃基、威爾明頓和其他幾個城市進行了類似的出席活動。

這些啓動活動構成了排除性區劃困境的一種地圖：這個問題不是地區性的，也不是黨派性的，甚至不是城市性的；它是全國性的，但又是超地方性的。剪彩儀式和早餐圓桌會議用來宣傳聯邦政府對地方政府採取行動解決區劃問題的呼籲，展示了問題有多麼廣泛，以及聯邦政府處理這個問題的工具有多麼有限。白宮試圖將山挪到穆罕默德那裏，也就是説 —— 而不改變聯邦政府自身處理這個問題的方式。

缺乏一個規劃專員來在非常長期內保持這個問題的動力，住房危機必須與拜登關注的一系列其他危機競爭。根據兩位高級政府官員的説法，負擔得起的住房供應是白宮每兩週與來自八個不同機構的領導人舉行的會議的重點。這個例行會議只是白宮議程上定期討論住房問題的其中一個。例如，自本屆政府上台以來，每週關於驅逐和防止房屋被收回的會議最近轉向了租户權利和公平發展。這些會議的高級管理人員向白宮國內政策委員會主任蘇珊·賴斯彙報。官員們表示，這些以及其他電話會議，以及與相關問題的臨時接觸，都表明了對這個問題的深度參與。

然而，如果一個縣行政長官想要關於如何最好地實施區劃改革的建議，她不會打電話給蘇珊·賴斯。在聯邦政府中，除了HUD的住房法規圖書館之外，地方領導人應該向誰尋求幫助並不明顯。這並不完全是白宮的錯：拜登政府提名了城市研究所的區劃專家所羅門·格林為HUD政策研究助理秘書。然而，十四個月過去了，他的提名還沒有提交參議院全體投票。賓夕法尼亞州的共和黨參議員帕特·圖米因為過去有關警務的推文而反對格林的提名；圖米和其他參議院共和黨人同樣阻止了戴夫·烏傑奧，前消費者金融保護局代理局長，擔任HUD公平住房和平等機會助理秘書的確認。

這種內部政治問題很重要，因為一方面，白宮聲稱消除排他性區劃是一項得到兩黨支持的事業，然而另一方面，共和黨在確認可能促進這一使命的住房和城市發展部工作人員時陷入僵局。參議院花了七個月時間才確認伊麗莎白·德·萊昂·巴爾加瓦（Elizabeth de León Bhargava）上個月擔任助理部長一職。白宮上週才宣佈提名國會和州際關係助理部長金伯利·麥克萊恩（Kimberly McClain），目前還沒有提名社區規劃和發展助理部長，這是一個負責分配地方政府爭相爭奪的好處的重要職位。

與此同時，反區劃運動確實有兩黨支持者：印第安納州共和黨參議員託德·楊（Todd Young）在國會領導努力，推動社區廢除歧視性區劃法規，例如。一個兩黨跨機構委員會或工作組可能有助於繞過這些對例行人員配備和治理的可預見障礙，貫穿拜登時代以及以後。

這樣一個辦公室的一個任務可能是瞭解問題的規模。美國的排斥性區劃地圖是什麼樣子？奧巴馬政府曾開始進行一項評估種族隔離模式的工作，但在它開始之前，唐納德·特朗普總統以戲劇性的方式取消了這項工作。拜登承諾繼續這項促進公平住房的工作。雖然排斥性區劃必須被視為種族正義問題，但它也是限制商業、增長和機會自由的監管負擔問題。一個區劃專員可以從兩方面來框定這個問題。

從地方的角度來看，聯邦區劃辦公室可以作為技術指導、最佳實踐和合規性的資源。或許更重要的是，這樣一個辦公室可以開始解決與區劃改革相關的政治問題。這個特別工作組可以試圖讓紅色州州長支持或預先干預城市，以放棄對住房選擇的繁重限制。對於被困在“不要在我家後院”住房選民和“在我家後院”改革者之間的大城市市長來説，聯邦夥伴可以在政治上為在地採取行動承擔部分責任。與地方選官不同，一個區劃專員不需要受歡迎才能有效。

白宮官員表示，拜登的住房供應行動計劃的衡量標準將體現在住房空置率上。一旦市場上有更多的空閒，價格就會趨於穩定。然而，問題比目前的緊縮更大。有人應該確保領導者不要忽視區域規劃，因為這個問題不會很快消失。

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今年，都柏林將成為最新一座禁止車輛穿行市中心的歐洲首都。為了清理道路、淨化核心區的空氣，愛爾蘭最大的城市開始了一項 重新規劃中心街道 的過程，以便私家車和商用卡車只有在最終目的地是市中心時才允許進入。

通過將僅僅經過該市前往其他地方的車輛轉移到更遠的環城公路上，該計劃承諾既緩解當前交通擁堵問題，又為 新的步行街和廣場 的建設創造條件，使得都柏林的中心區成為一個更宜停留的地方。該計劃設定了在城市中心減少60%交通量的目標。

用於實現這一目標的工具相當簡單：利菲河兩岸各設立兩個“公交車門”，阻止私家車穿越，同時重新規劃幾條街道，使進入市中心的車輛沿着環路行駛，最終將它們引導回原路。

該提案呼應了其他歐盟城市正在進行的車輛限制措施，比如巴黎，阿姆斯特丹和里斯本。與其他城市領導人一樣，都柏林計劃的設計者們也借鑑了“15分鐘城市”概念 —— 旨在讓居民在15分鐘內步行或騎自行車即可到達所有主要目的地 —— 作為一個關鍵目標。但是，儘管英國某些城市中心限制汽車交通的努力引發了憤怒的（並帶有陰謀色彩的）反對，來自受害的汽車司機，但到目前為止，都柏林的這一舉措得到了壓倒性的公眾支持。在2月7日發佈的一項公共諮詢中，超過80%的3500名受訪者表示支持新的交通限制區，這對於一個此前在城市政策進步方面聲譽不佳的城市來説是一個明確的認可。

到目前為止，對交通禁令的主要反對意見不多。其中一項是由總部位於倫敦的吉尼斯品牌所有者百威英博提出的，他們警告稱這些計劃將擾亂吉尼斯釀酒廠沿着利菲河至港口的“歷史悠久”的卡車路線 —— 儘管事實上啤酒木桶直到1961年仍然沿着這條路線由駁船運輸。

在都柏林的吉尼斯聖詹姆斯門釀酒廠大門。攝影師：Hollie Adams/Bloomberg支持水平可能源自對都柏林許多地區狀況的普遍關注。市中心仍在從新冠疫情中恢復，隨後發生了一場衰退，在許多城市一樣，部分原因是因為辦公室復工的猶豫。雖然商店再次繁忙，但內部的都柏林仍然需要提升其整體吸引力和宜居感。其河畔仍然是一條被穿行交通主導的喧鬧通道，穿過一個經常沒有樹木的城市核心，其中三分之二的車輛僅僅是經過。

都柏林獨特的街道規劃 — 其中一些可以追溯到維京時代 — 幾乎沒有針對機動交通進行優化：有很多盲巷和空蕩蕩的死衚衕通向甚至主要街道。這種佈局也加劇了最近的公共安全問題。都柏林最近發生了暴力犯罪的增加，並且處於愛爾蘭嚴重的可負擔住房危機的中心，不斷加劇的不平等被視為引發了去年11月爆發的極右翼騷亂的因素。騷亂之後，儘管中心的都柏林仍然繁華，但即使是繁忙的街道在夜幕降臨時也會顯得緊張。今年一月，安全擔憂導致當局關閉了利菲河岸邊的一條小巷（儘管已經有翻新計劃在醖釀中）。

城市的重新啓動甚至在新的交通目標之前就已經開始，即使有關城市首條地鐵線的計劃（儘管已經延遲），連接市中心和機場，希望能減少一些車輛在道路上的行駛。與此同時，禁止途徑交通應該使得實施一些長期以來備受期待的改善公共空間的想法成為可能 — 尤其是在美麗但擁擠的學院綠地創建一個公共廣場，以及將議會街改造為寬闊的長廊，連接都柏林新古典主義的市政廳和河流之間。

所有這些都不一定會讓城市擺脱對汽車的依賴。途徑交通可能最終會被轉移到穿過居住區的內環路上，而城市仍然預測到2042年都柏林都會區汽車的模式份額整體上仍將為42%。這相比於2016年汽車佔據的52.4%有了顯著改善，但遠遠落後於像阿姆斯特丹、布魯塞爾和倫敦等更大城市。其他積極影響包括減少車輛排放和污染，以及使步行和騎行變得更加容易所帶來的公共健康益處。

到目前為止，這些計劃所激起的熱情也顯示了可能發生的重要轉變：都柏林人正在表達對更清潔、更綠色、更具吸引力的市中心的支持 — 他們似乎願意放棄穿越市區來實現這一目標。