自行車道被堵塞？引入執法攝像頭 - 彭博社

紐約皇后區一名司機因阻塞自行車道而被罰款。

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都柏林市中心的交通繁忙一直是一個常見景象。

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巴黎是世界上少數幾個計算其領土碳足跡的城市之一。

攝影師：埃裏克·費費爾伯格/法新社/蓋蒂圖片社在自行車騎行者的煩惱清單中，很少有什麼比汽車阻塞自行車道更令人惱火的了。除了被拒絕他們分配的空間之外，騎自行車（或滑板車）的人必須繞過那輛冒犯的車輛，騎進一個汽車和卡車飛馳而過的一般交通車道。任何經常騎自行車的人都可以告訴你這經常發生：一直。都。發生。

進入自行車道的司機是違法的，即使他們在衝進商店送包裹或買咖啡時打開了轉向燈。但他們不太可能被警察罰款，這既因為違法行為通常很短暫，也因為警察很少將自行車道執法作為優先事項。（事實上，警察部門的車輛是最臭名昭著的自行車道阻塞者之一。）

但如果攝像頭被放置在自行車道旁邊，拍攝違規車輛並郵寄給每位車主一張罰單，會怎麼樣呢？一些昂貴的罰款可能最終會迫使駕駛員將自行車道視為它們應該是的專用空間，並增強那些騎自行車的人的安全性。

這就是紐約州一項開創性法案背後的想法，該法案可能使紐約市能夠部署其第一批自行車道攝像頭，提高那些被認為是受保護的自行車道的安全性，而汽車仍然頻繁、不受歡迎且危險地闖入其中。該法案將允許該市交通部安裝多達50台這樣的自行車道攝像頭，違規者將被罰款50美元。

騎自行車的人很可能會歡迎任何減少車道堵塞的措施，這是騎自行車的人長期以來的困擾。一名紐約騎手變得如此憤怒，以至於他在2018年創建了一個計算機程序來量化車輛的阻礙。在弗吉尼亞北部，企業家們開發了一個應用程序來識別阻塞自行車道的汽車；在一週內在阿靈頓的幾條自行車道中發現了9500輛車。

當面對阻礙他們車道的汽車時，騎自行車的人幾乎沒有辦法；與駕駛員對質可能是一種冒險的做法。保護自行車道的明顯方法是，字面上，用堅固的基礎設施來保護它們，從而物理上阻止機動車侵入騎自行車者的空間。理想情況下，像新澤西隔離墩或Qwick Kurb這樣的隔離物將騎自行車者與汽車道分開，而像路障這樣的障礙物將駕駛員阻止在交叉口進入分隔的自行車道。研究表明，受保護的車道提供了提高街道安全性的有效方式，而對碰撞的恐懼（尤其是在女性中）可能是阻止更多人使用一種獨特健康、環保和空間高效的交通方式的最大障礙。

但在北美，全封閉的自行車道仍然相對罕見，主要是因為它們經常會引起司機的反對，司機習慣了無障礙的街道通行。因此，與其部署物理障礙，尋求共識的交通官員通常會選擇使用一桶油漆或可彎曲的塑料柔性立柱。

2020年11月，紐約市發生的一起事故顯示了這種妥協的風險。35歲的快遞員阿爾弗雷多·卡布雷拉·利科尼亞（Alfredo Cabrera Liconia）沿着皇后區新月街（Crescent Street）上標有柔性立柱的自行車道騎着一輛電動滑板車，當時百威送貨車的司機衝過柔性立柱，衝進自行車道，撞到並致他死亡。

就在那起致命事故發生前幾周，紐約州眾議員佐赫蘭·克瓦梅·曼達尼（Zohran Kwame Mamdani），他的選區包括新月街，曾呼籲紐約市交通局用更堅固的基礎設施替換柔性立柱，但未果。

一年半後，曼達尼以那次經歷為動力，與紐約州參議員布拉德·霍伊曼（Brad Hoylman）一起提出了今年的法案。該提案授權紐約市官員安裝攝像頭，對違反與一般交通隔離的自行車道的車輛進行罰款。（該法案不會影響標線自行車道。）“柔性分隔柱遠遠不足以保護自行車道，”曼達尼説道，他指出自己每天騎着Citi Bike去辦公室。“我們需要更堅固的屏障，但我們也需要執行那些已被視為受保護的屏障。”

他的法案將允許紐約市交通部部署多達50台交通攝像頭用於此類目的。(根據紐約法律，該市在未獲得州政府許可之前不能使用攝像頭對違規使用自行車道的人進行處罰。)

就像紐約市在公交車上安裝攝像頭對阻礙公交車道的汽車進行罰款一樣創新，自行車道攝像頭將自動拍攝阻礙騎車者道路的車輛，使該市能夠通過郵寄方式向車牌所有者發送50美元的罰單。(攝像頭還會抓拍更為嚴重的闖入者：經常只是在專用自行車道上巡航的司機，通常是為了避開車輛交通。) Mamdani表示，50美元的罰款旨在足以改變行為，但不至於使收到罰單的人陷入經濟困境：“我們不想因為犯了這一違規行為就毀掉某人的生活。”

Mamdani引用了攝像頭最近在城市地點減少超速行駛的成功案例，有些紐約市地點的減速率超過70%; 他希望自行車道攝像頭對駕駛員行為也能產生同樣的影響。他還指出使用攝像頭作為執法機制的另一個好處：“它們不會導致額外的警察干預，這會讓紐約市民面臨暴力威脅。”

Mamdani和Hoylman在今年春季立法會議的尾聲提出了他們的法案；Mamdani表示，他們將在明年1月重新提出該法案，並利用今年的時間在同事中建立支持。該法案的範圍——在2019年，僅在擁有1350英里自行車道的840萬人口城市中分佈50台攝像頭——是故意保守的。“市交通部要求設定這一上限，”他説。“我知道，如果我們通過這項法案，該機構實際上會實施它。”去年，該部門通過邀請供應商來解釋他們如何將攝像頭作為自行車道執法工具的舉措，表明了他們的興趣。

紐約州法案的通過將是一個分水嶺時刻，可能會引入美國首次使用基於攝像頭的自行車道執法。但在大西洋彼岸，英國已經走在前面。今年6月，英格蘭各地方政府獲得了權力在其管轄範圍內部署自行車道攝像頭。在倫敦，區域交通局Transport for London已經表示將這樣做，倫敦的32個地方自治市鎮中的許多也這樣做了，違規者將被罰款160英鎊（189美元）。

與紐約法案不同，倫敦將在僅由油漆保護的自行車道上使用攝像頭，而不僅僅是像彈性柱或新澤西隔離欄這樣的物理設施。倫敦自行車運動倡導團體倫敦騎行運動的高級政策和發展官員湯姆·博格達諾維奇表示，這些攝像頭是必要的，因為倫敦司機經常進入自行車道而沒有後果。 “警察人數有限，車道執法從未被視為他們的優先事項。因此，司機很快就會得出結論，他們不太可能被罰款。”

博格達諾維奇樂觀地認為，司機的行為很快就會改變，就像倫敦開始使用攝像頭執法公交車道時一樣：“我們發現機動車現在很少進入公交車道。這種執法方法已經得到確認。”

在英國和美國，道路死亡趨勢顯示了改善騎行者保護的緊迫性。英國自行車手的死亡人數在2020年猛增40%，而美國自行車死亡人數從2010年到2020年增長了44%，去年再次上升。

理想的基礎設施修復仍然是安裝堅固的物理障礙，以保護自行車道使用者免受機動車輛的影響。但在那之前，攝像頭執法可能會成為騎行者強大的新朋友。畢竟，正如博格達諾維奇所説，“相機執法總比沒有執法好。”

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今年，都柏林將成為最新一座歐洲首都，禁止車輛穿行其市中心。為了清理道路、淨化核心區的空氣，愛爾蘭最大的城市正在開始一個過程，重新規劃中心街道，以便私家車和商用卡車只有在最終目的地是市中心時才允許進入。

通過將僅僅經過這裏前往其他地方的車輛轉移到更遠的環城公路上，該計劃承諾既能緩解當前的交通擁堵，又能為新的步行街和廣場的建設創造條件，使得都柏林市中心成為一個更宜居的地方。該計劃設定了在城市中心減少60%交通量的目標。

用於實現這一目標的工具相當簡單：利菲河兩岸各設立兩個“公交大門”，阻止私家車輛跨越，同時重新規劃幾條街道，使進入市中心的車輛沿着環路行駛，最終沿着同一方向返回。

該提議與歐盟其他城市正在實施的車輛限制措施相呼應，例如巴黎、阿姆斯特丹和里斯本。與其他地方的城市領導人一樣，都柏林計劃的設計者們也提出了“15分鐘城市”概念 —— 旨在讓居民在15分鐘步行或騎自行車的距離內即可到達所有主要目的地 —— 作為一個關鍵目標。然而，儘管英國某些城市中心限制汽車交通的努力引發了憤怒的（並帶有陰謀色彩的）反對，來自受害車主的不滿，但到目前為止，都柏林的計劃得到了壓倒性的公眾支持。在2月7日發佈的一項公開諮詢中，超過80%的3500名受訪者表示支持這一新區域，這是對一個此前在進步城市政策聲譽不佳的城市的明確支持。

對交通禁令的主要反對意見迄今為止一直很少。其中一項是由總部位於倫敦的吉尼斯品牌所有者百威英博公司提出的，他們警告稱這些計劃將擾亂從吉尼斯啤酒廠沿着利菲河至港口的“歷史”卡車路線，儘管事實上啤酒木桶直到1961年仍然沿着這條路線由駁船運輸。

都柏林吉尼斯聖詹姆斯門啤酒廠的大門。攝影師：Hollie Adams/Bloomberg支持程度可能源自對都柏林許多地區狀況的普遍關注。市中心仍在從新冠疫情中恢復，隨着一場部分由猶豫不前的返辦公引發的衰退。雖然商店再次繁忙，但內部的都柏林仍需要提升其整體吸引力和宜居感。其河畔仍然是一個被穿行交通主導的喧囂之地，橫跨一個經常缺乏樹木的城市核心，其中三分之二的所有車輛僅僅是經過而已。

都柏林獨特的街道規劃 — 其中一些可以追溯到維京時代 — 並不是為機械化交通而優化的：即使在主要街道上，也有很多盲巷和空蕩蕩的死衚衕。這種佈局也加劇了最近的公共安全問題。都柏林最近發生了 暴力犯罪，而且它是愛爾蘭嚴重的 負擔得起的住房危機 的中心， 不斷加劇的不平等被視為引發2023年11月爆發的極右翼騷亂的因素。騷亂之後，儘管中心的都柏林仍然繁華，但即使在夜幕降臨時，繁忙的街道也可能變得緊張。今年一月，安全擔憂導致當局關閉了利菲河岸附近的一條小巷（儘管已經有 翻新計劃在醖釀中）。

即使在新的交通目標之前，都市重啓已經開始，即通過計劃（儘管 已經延遲）建設 城市的第一條地鐵線，將市中心與機場連接起來，希望減少一些道路上的汽車。與此同時，禁止穿行交通應該使得實施一些長期以來期望改善公共空間的想法成為可能 — 尤其是在美麗但擁擠的 學院綠地創建一個公共廣場，以及將議會街改造為 寬敞的長廊，連接都柏林新古典主義市政廳和河流之間。

這些舉措並不一定會讓這座城市擺脱對汽車的依賴。透過交通可能會被轉移到穿過居民區的內環路上，而該市仍預測到2042年都柏林大都會的汽車模式份額整體仍將為42%。這相比2016年汽車佔據的52.4%有了明顯改善，但仍遠遠落後於像阿姆斯特丹、布魯塞爾和倫敦等更大城市。其他積極影響包括減少車輛排放和污染，以及通過使步行和騎行更加便利而帶來的公共健康益處。

到目前為止這些計劃所引發的熱情也顯示出可能會發生的重要轉變：都柏林人正在表達對更清潔、更綠色、更具吸引力的市中心的支持，他們似乎願意放棄駕車穿過城鎮來實現這一目標。

談到應對氣候變化，每一點都很重要。至少，這是去年夏天在巴黎一個地鐵站進行的一個小型測試項目背後的想法，這個城市是世界上第一個簽署了法律約束力氣候協議的地方。世界上第一個具有法律約束力的氣候協議就是在這裏簽署的。

在巴黎市中心的Miromesnil站通過閘機的通勤者驅動了小型渦輪機，將動能轉化為電能。在為期兩天的試點項目中，有2.7萬人通過了六個閘機 —— 這只是法國首都每年使用地鐵系統的15億多名乘客中的一小部分。產生的能量微乎其微，但根據該項目負責的西班牙能源公司伊比利亞公司的説法，如果在整個城市的地鐵網絡中安裝這些渦輪機，它們每年可以產生136兆瓦的電力，節省3萬噸二氧化碳。

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由於成本太高，地鐵系統的升級不會很快發生，但這次試驗表明了新興的氣候理念。伊比利亞公司與法國工程學院JUNIA的學生合作設計並安裝了試點項目的小型渦輪機。參與該項目的四名學生之一Victoire Talleux表示，這些學生現在正在努力開發更具可行性的技術的未來版本，可以在巴黎、馬德里、聖地亞哥等地的地鐵中使用。

在為期兩天的試點項目中，有27,000人穿過了Miromesnil地鐵站的六個閘機。攝影師：Julien Hay“如果我們將一個物體轉變成自主能源發生器，我們的碳足跡可以比今天低得多，即使每個單獨的物體並不產生大量能源，” Talleux説。Miromesnil地鐵站的閘機為地鐵站內的標識供電，但未來項目產生的能源可以被更廣泛地使用。

該項目是巴黎討論的數十個想法之一 — 巴黎已經從工業化前升温了2.3攝氏度 — 旨在過渡到更清潔的能源並更有效地利用其能源資源。其他計劃包括 使用塞納河的水 創造一個“冷卻網絡”，減少“城市熱島”的影響；或者在維桑公園創造一個由已經供給該地區湖泊和河流的非飲用水供應的新河流。其他項目設想重新開放Bièvre河，該河在20世紀初被覆蓋，或者 在重建的巴黎聖母院廣場 添加植被。

巴黎是世界上少數幾個計算其領土碳足跡的城市之一，包括空中交通和居民消費的排放。2021年，該市的碳足跡為18.4百萬噸二氧化碳，比2004年減少了35%。11月公佈的新氣候計劃旨在到2050年實現碳中和，措施包括承諾到2040年使用100%可再生能源為所有市政公共設施供電，以及到2030年淘汰所有內燃機動車輛 — 包括垃圾車和救護車。

在巴黎，交通擁堵導致的二氧化碳排放佔13%，該市正在增加更多的自行車道，為Velib共享自行車系統增加新站點和3000輛自行車。它正在推動特羅卡德羅廣場、伊納廣場和協和廣場等大型廣場的步行化，並增加專用於公交車、出租車和拼車的車道數量。在今年夏天舉辦奧運會後，巴黎計劃在市中心實施有限交通區，只允許步行者、騎自行車者、公共交通和特定授權車輛通行。

在巴黎，交通擁堵導致的二氧化碳排放佔13%，該市正在增加更多的自行車道。攝影師：Benjamin Girette/Bloomberg隨着城市朝着其氣候目標邁進，一些關鍵主題已經出現。與法國其他地方一樣，節約能源，特別是通過給建築物加絕緣層，已經變得至關重要。建築物是法國首都二氧化碳排放量最大的來源，佔比高達72%。這些排放中大部分來自於供暖建築物所使用的“能源燃燒”。

巴黎標誌性的奧斯曼式建築，帶有石牆、灰色鋅屋頂、陽台和法式窗户，是巴黎標誌性身份的重要組成部分，也賦予了這座城市其美麗的外觀，但其絕緣性能非常差。在冬季保持室內温暖，在夏季保持室內涼爽仍然具有挑戰性。巴黎的建築物中有一半超過一百年的歷史。

該市的目標是到2050年將所有現有建築物翻新為“低能耗”，首先從政府辦公室開始，包括巴黎市中心的市政廳。對於住宅建築，目標是到2030年將排放量比2004年水平減少約43%。這包括每年翻新5000個社會住房單位和4萬套私人住宅或公寓。該市計劃建立一個系統，讓低收入家庭可以以極低或零成本對其生活空間進行生態現代化。

2023年，巴黎郊外的一座住宅樓在進行隔熱處理。攝影師：Arnaud Paillard/Hans Lucas/Redux在巴黎的努力是在全國範圍內推出類似措施的背景下進行的。在整個法國，人們有財政激勵措施來使住宅和企業更加節能，然而根據法國自然環境（FNE）能源網絡主管Michel Dubromel的説法，這個過程還不夠用户友好。

“政府建立了一個非常複雜的財政體系，人們不理解，”他説。“由於熱力翻新需要花錢，人們不願承擔。”

該國還計劃到2030年將可再生能源產量翻倍至40%。巴黎基礎設施諮詢公司的主管Lamis Aljounaidi在接受採訪時表示，由於法國的核電網絡，法國比鄰國更少依賴化石燃料，使其二氧化碳排放量相對於經濟規模較低。

“但我們所有的核電站都開始老化，需要被替換，”她説。

翻新核電站需要時間和資源，這可能會從其他形式的可再生能源中獲得資金，Dubromel説。他説，與當前的集中式系統不同，風能、太陽能和水力發電將需要分散化，並由地區和地方當局監督。

其他項目計劃重新開放比埃夫爾河，該河在20世紀初被覆蓋。來源：Sepia Times/Universal Images Group Editorial/Getty Images2004年至2021年間，巴黎的能源消耗減少了15%，當地可再生能源產量從2.3%增加到了7%。為了使法國首都在2050年成為100%可再生能源城市，巴黎計劃利用光伏太陽能、太陽熱能、地熱能、廢熱回收和水熱熱能。

然而，在國家層面上，情況發展不夠快，法國可持續發展和國際關係研究所（IDDRI）的能源轉型協調員安德烈亞斯·呂丁格表示。法國政府在議會中沒有絕對多數，沒有出台強有力的與氣候相關的立法，這減緩了過渡進程，阻礙了提案的實施。他説，一項禁止燃氣鍋爐的計劃被政府拒絕，政府還推遲了某些措施以建立低排放區。

“政府在實施更多監管措施方面遇到了困難，”他説。“但試圖説服人們我們可以在沒有一些激烈措施的情況下度過這一切是一廂情願的。”