“人類交通”為公共交通的力量提出新的論點-彭博社

乘客們在2023年10月16日在加利福尼亞聖莫尼卡的E線火車站等候。

攝影師：Eric Thayer/Bloomberg紐約的E-ZPass讀卡器和車牌掃描攝像頭於12月5日。年：交通擁堵收費。攝影師：Yuki Iwamura/Bloomberg在成為公共交通顧問之前，Jarrett Walker攻讀了文學博士學位；正如他在自己的網站上所説，他“可能是唯一一位在《交通地理雜誌》和《莎士比亞季刊》上都有同行評議出版物的人。” 沃克也很可能是這兩本期刊的唯一一位被特斯拉CEO埃隆·馬斯克公開稱為“白痴”的撰稿人。

那次病毒式交流發生在2017年，當時沃克批評馬斯克對公共交通乘客的輕視，稱他們為“一羣隨機的陌生人，其中可能有連環殺手。” 這場風波留下了深刻印象：沃克新修訂的書中有一章名為“一羣隨機的陌生人”。

十三年後*《人類交通》*首次出版，受到了廣泛的讚譽，受到了交通專業人士和倡導者的讚譽，這本書的重點是城市幾何、路線規劃和乘客決策，同時還涵蓋了新興主題，比如在過去十年中瞄準交通機構的初創企業和風險投資家。沃克對他們的創新持謹慎態度：

當你讀到這篇文章時，可能已經有新的東西承諾顛覆公共交通，並告訴你要拋棄像這樣沒有預料到那種發明的書籍。對此，我的建議是順應風勢。

在颳風的日子裏站起來，你的身體會傾向於風的方向。它傾斜得剛剛好，以平衡風的力量，這樣你就能站得筆直。

這個比喻中的風就是新技術發明者的鉅額營銷預算……[你]必須感受到營銷的壓力，並施加足夠的懷疑來抵消它，但不要過度。

《CityLab》的撰稿人大衞·齊珀與沃克就他的書以及交通系統現在面臨的不斷變化的挑戰進行了對話。他們的對話已經過簡化和澄清。

**你是文學研究生畢業的。這有助於你理解或解決交通問題嗎？**文學訓練使你極其清楚，單詞並不一定以一種一致、簡單和無問題的方式具有意義。實際上，單詞是有爭議的。它們需要澄清，在某些情況下甚至需要爭論。我不斷地指出並觀察着單詞內部的含義。

例如，有一個基本問題，那就是公共交通是什麼。我在書的開頭給出了我的定義：它是一種以區域內的旅行為重點的乘客運輸服務，向所有乘客開放，具有搭載可能具有不同起點、目的地和目的的多名乘客的能力。有趣的是，你會聽到各種嘗試將其他事物稱為公共交通，比如Uber，微型公交，或者騎自行車到車站。我會説騎自行車到車站是件好事，但你不必稱其為公共交通。

**像UberPool這樣的拼車服務，按照你的定義算是公共交通嗎？**可以，是的。但在公共交通的背景下，它在相當邊緣地位。

**你的第一版《人類交通》是在2012年出版的。為什麼你覺得需要新版？**第一版的核心信息是關於理解公共交通如何與城市的幾何結構相互作用。新版是對當下情況的回應。當我在2011年寫這本書時，顯然我們還沒有經歷過Covid，這徹底改變了交通需求的性質。這本書因參考了這段歷史而更加強大。特別是在美國，我們見證了一個種族正義運動的崛起，其詞彙與2011年大不相同。

來源：Island Press最重要的是，我們已經投入了大量的風險資本來進行公共關係活動，向我們推銷各種各樣的發明，其中許多承諾要顛覆、取代、廢除或改變公共交通。我與之合作的選定官員現在對基本情況更加困惑。這些人被告知固定路線公交服務存在問題的程度——認為這種服務有些過時或過時了——對他們對公共交通的思考產生了真正的傷害。實際上，我們的城市中有大量工作只有固定路線公交車才能完成。

**想象一下，一位交通官員正在被推銷一種新技術。她應該問什麼問題？**她應該問：“這如何改變日常公共交通的基本數學？”這個基本數學是，運營成本主要是勞動力——除非你有無人駕駛的解決方案。而且公共交通主要使用大型車輛，因為勞動力昂貴而空間有限。大型車輛是有效利用勞動力和空間的絕佳方式。

這項新創新改變了這種數學嗎？還是它不觸及這種數學，就像埃隆·馬斯克的“隧道中的特斯拉”一樣？如果是這樣，它就不是一個革命性的改變。

你在暗示無人駕駛公交車可能**是革命性的，至少在理論上，因為它們不需要操作員。但公交車操作員還做其他事情，比如為乘客提供安全和路線指導。即使無人駕駛公交車技術最終可行，完全取消操作員是否可行？**我認為這是一個長期的社會接受過程。當我們談論大城市公交車行駛在最密集的走廊時，我們談論的是相當大的車輛，它已經有點像火車，有多個鉸接部分。許多乘客遠離司機，並沒有從他或她那裏獲得太多安全保障。安全實際上在於周圍有其他人會目擊發生的事情。

對這個問題感興趣的人應該去研究温哥華關於天車的辯論，因為所有這些對話都發生在那裏。人們説，“天啊，我要站在高架引導軌道上 —— 如果發生什麼事情，我甚至都無法下車！” 但由於他們能夠提供的服務數量，這已經取得了巨大成功。

我想談談你最喜歡的一個術語，那就是自由 —— 具體來説，是公共交通可以提供的移動自由。幾天前，TransitCenter，一個非營利組織，發佈了一本手冊**，介紹了公共交通傳播策略。該手冊建議公共交通倡導者“在為免費車費辯護時使用自由的價值觀。” 這種自由的概念是否與你自己的一致？**一點也不。在世界富裕國家中，美國在公共交通上的支出非常少，公共交通也很少。甚至加拿大，在許多方面都是一個非常相似的國家，每人的公共交通服務要多得多，乘客數量幾乎是美國的三倍。

在美國，免費車費的討論發生在公共交通機構貧困的背景下，這些機構無法負擔運行我們知道會帶來更多乘客的服務水平。因此，如果你要主張公共交通機構應該擁有更少的資金，那就意味着將會有更少的服務。更少的服務意味着更少的免費。

我應該指出，有像阿爾伯克基和堪薩斯城這樣的交通機構取消票價，是因為所收的收入很低，取消票價並不會造成太大損失。這是取消票價的一個很好的理由，但並不適用於票價是交通機構提供服務所需收入的大城市。

**你為什麼對將政府服務辦公室設在城市邊緣的美國城市如此批評？**社會保障辦公室、移民辦公室、社會服務辦公室——這些對於交通來説是必須服務的地點，因為有些人有極端的需求必須前往這些地方。然而，這些機構往往選擇土地便宜的地方，這些地方通常是不可及和邊緣化的地方。全國許多小城市的交通網絡都有一條彎彎曲曲、效率低下、服務不頻繁的公交線路。如果你仔細觀察，會發現這是因為社會保障辦公室遠在工業園區或者高速公路旁的死衚衕，而不是在市中心，這樣每個人都可以輕鬆乘坐公交車到達。

這個問題正在變得更糟。我們需要對我們如何讓機構、僱主和政府對他們的選址負責的方式進行嚴肅的革命。

**繼續談論土地利用的主題，你在書中提到公交車和有軌電車都可以催生社區發展。但公交線路可以移動，而有軌電車軌道似乎無法移動。這是否限制了公交線路促進房地產增長的能力？**這是永久軌道的謬論。我們的城市曾經到處都有軌道，但在20世紀我們拆除了它們。交通的永久性不在於基礎設施，而在於服務。如果高乘客量的公交線路取得成功，它們就不會被取消或更改。

我認為新的有軌電車線路是向不太瞭解交通的精英房地產市場發送的信號。在接下來的幾十年裏，許多最近建成的有軌電車線路將是非常有趣的觀察對象，因為它們已經產生了發展效應。開發商已經賺了錢；社區已經建成。現在這些設施的運營成本已經列入城市預算，與其他優先事項競爭。其中一些線路並不那麼有用，因為它們並不是真的為了實用而設計的。它們只是為了在街道上鋪設軌道。

**我住在哥倫比亞特區，所以我明白你在説什麼。**嗯，H Street NE就是最明顯的例子之一。哥倫比亞特區各地對密集發展的需求非常大，但很明顯有軌電車在那個特定地方並沒有產生太大影響。

你經常談到需要儘量減少旅行時間，包括到達車站、等待交通工具、乘坐交通工具和換乘等。但是所有時間都是平等的嗎？研究人員已經表明等待時間的感知**可能會受天氣和車站設施等因素的影響。是否有情況下，資金緊張的交通機構在投資減少旅行時間的感知而不是實際旅行時間方面會更好？**每個人都知道時間的感知會根據情況而異。但我對一些人談論時間感知的論述持不同意見，他們似乎認為時間感知實際上比鐘錶測量的時間更重要。如果我們要以一種讓我們能夠擁有事業、家庭或任何其他生活方式的方式互相出現，那麼鐘錶測量的時間就很重要。

好吧。但我仍然對紐約大學研究員阿隆·萊維（Alon Levy）的一項草稿計算感到好奇，他得出結論，與擴大服務相比，公交車站投資X美元可能會吸引更多常規乘客，因為公交車站相對便宜且對乘客非常有價值。如果這是真的，我一點也不會感到驚訝。站在雨中、雪中或烈日下五分鐘，這是非常重要的。我認為提供庇護是我們應該提供的基本禮貌。

我要指出另一種更明顯的廉價增加乘客量的方法：人行橫道。例如，在亞特蘭大，最高效的MARTA公交路線是布福德公路，這是一條郊區高速公路，兩旁是各種商業建築和許多低收入公寓。幾乎沒有安全的過馬路的地方。乘客數據告訴我們，人們無論如何都會過馬路，至少是年輕而敏捷的人會這樣做。年長的人可能不會這樣做。增加人行橫道將對已經滿足強烈需求的路線產生巨大影響。

讓我們談談新冠疫情。有很多關於公共交通乘客量下降**的令人不安的故事，但你指出高峯出行下降是公共交通機構的好消息。為什麼這對公共交通機構是個好消息？**只在高峯時段投放公交車或火車是非常昂貴的，原因有三點。首先，你必須支付司機前來工作只為了工作幾個小時。當然，你必須支付他們更多的時間才能值回他們的時間。其次，你可能只有一個方向的服務會非常擁擠。但司機的班次必須在原地結束，所以我們必須支付司機返回原地的費用。第三，公共交通機構必須根據高峯需求擁有、存儲和維護車隊。所有這些都非常非常昂貴。因此，重新部署更全天候的服務模式使得公共交通系統比以前更加高效。

**扁平的高峯似乎減少了對新公交車等資本投資的需求。聯邦政府是否應該將更多財政支持轉向運營，這在過去很少發生過？**歷史上，聯邦政府的態度是，“我們在這裏幫助你處理你根本無法負擔的巨大事情。但你必須證明你有財力來運營。”我認為這種模式正在停止運作，部分原因是運營資金的需求與州法律相沖突，這些法律簡單地將交通局與其他資金來源（如銷售税）隔離開來。這造成了嚴重的資金危機，特別是在紅色州。

**所以你認為聯邦政府應該支持運營，而不僅僅是資本資金？**我認為更靈活的資金支持會更好。

**如果一個交通委員會想要減少交通排放，是投資於電動公交車還是擴大服務更好？**他們最好優先考慮擴大服務。我一直擔心對零排放車輛的絕對要求阻止我們進行智能分析，找到排放的最佳整體解決方案。這個解決方案可能不是減少服務以便使用零排放公交車[其續航里程可能較低]，如果減少服務迫使更多人開車，特別是低收入人羣，他們傾向於擁有更老舊和更污染的汽車。

目前許多交通局面臨 重大資金缺口**，這可能導致服務減少，進而導致乘客量下降，從而產生新的預算赤字，觸發進一步的服務減少，如此循環。交通領導者正在懇求新的資金來避免這樣的危機。您有什麼建議，他們如何能夠集結支持？**如果你想要一個穩定的社會，收入梯子上的每個人都需要看到下一個梯級，這為他們提供了改善生活的機會。人們也應該享有自由，而自由存在於選擇的存在。對於那些不開車、買不起車或不想開車的人來説，替代選擇的存在決定了人們有多自由。

最後，城市的整個意義在於提供機會，確保人們有很多選擇可以做的事情。這就是為什麼人們居住在城市中。因此，當我們評估人們到達目的地以便做事的能力時，我們談論的是城市最基本意義上的功能性。這種功能性不能完全依賴於汽車，因為城市沒有足夠的空間讓每個人都開車。根本就沒有足夠的空間。這就是為什麼公共交通對於主要城市地區至關重要。這就是為什麼允許WMATA崩潰不僅不可避免地會引發嚴重的社會崩潰，還可能引發經濟崩潰。儘管非常幸運的人可能能夠在家工作或者開車去他們需要去的地方，但我們最終需要我們的城市地區對每個人都是功能性的。如果它們不是，每個人都會受到影響。

紐約可能會在6月中旬開始向駕駛員收取15美元的費用進入曼哈頓，該州的律師在新澤西州的一場訴訟聽證會上告訴法官。大都會交通局的律師馬克·切爾托克在週二在紐瓦克的一次案件進展會議上告訴法官利奧·戈登。這將導致批准過程中的幾個進一步步驟。這項收費將徵收在駛入曼哈頓中央商務區的汽車駕駛員身上，這將是美國首次實施這樣的收費。

儘管大都會交通局此前曾表示可能會在5月底或6月初開始向駕駛員收費，但律師在週二的法庭上的評論提供了更清晰的時間表。戈登指定新澤西州的訴訟口頭辯論將在4月3日儘快進行，稱“與本案相關的時間壓力”。

一旦收費結構到位，計劃必須提交給聯邦公路管理局，以確保其影響與環境評估結果一致。然後，聯邦政府和計劃的發起方 — 紐約市和紐約州 — 必須達成協議，允許收費開始，Chertok説。

新澤西州的訴訟也可能推遲開始日期。這場訴訟已經推遲了 用擁堵收費收入支付的交通基礎設施升級。

“大膽的金錢搶劫”

這項收費引起了激烈的爭議。交通倡導者和環保主義者表示，它將減少全國最擁擠社區之一的交通流量，改善空氣質量，並鼓勵更多人使用大眾交通工具而不是開車。新澤西州州長菲爾·墨菲和美國國會議員喬希·戈特海默表示，新澤西州的駕駛員已經支付了進入曼哈頓的橋樑和隧道通行費，他們的居民不應該為紐約市的交通需求買單。

新澤西州在7月起訴了公路管理局和美國交通部，稱該項目是“大膽的金錢搶劫”，忽視了該州居民對可能增加交通和污染的多次投訴。

《國家環境政策法案》（NEPA）要求美國機構考慮任何重大聯邦項目的環境影響 — 包括使用聯邦資金的城市計劃 — 並進行包括公眾意見的評估。

大型項目擱置

這起訴訟阻礙了紐約重大基礎設施項目的進行。紐約市交通局表示，在法律挑戰得到解決之前，紐約地鐵管理局無法推進布魯克林的地鐵信號現代化項目，同時第二大道地鐵延伸至哈林和無障礙升級也面臨風險，根據紐約市的地鐵、公交和通勤鐵路網絡運營商MTA的説法。

MTA估計這項收費將每年帶來10億美元的收入，它將借貸這筆款項，為其系統內的資本項目籌集150億美元。計劃是在高峯時段每天向乘用車收取15美元的通行費，進入從第60街到曼哈頓底部的區域，而卡車則需支付24至36美元不等的費用。

MTA將向支付林肯、荷蘭和皇后區-曼哈頓隧道以及休·L·凱瑞繞道到布魯克林金融區的通行費的司機提供抵扣。

案件為New Jersey v. US Department of Transportation, 23-cv-3885, 美國新澤西地區法院（紐瓦克）。