紐約市的測速攝像頭顯示“超速駕駛者”正在增加-彭博社

紐約市的一個測速攝像頭正在工作。這些設備於2022年在五個行政區全天候運行。

約翰·史密斯/VIEWpress攝影 via Getty Images拍攝

芝加哥市中心在黃昏時分的航拍照片，建築物被照亮。

攝影師：邁克爾·H/斯通攝影 via Getty Images

在德克薩斯州韋科市，非營利性超市Jubilee Food Market展示新鮮農產品。

攝影：Mission Waco

今年1月，一名名叫陳小紅的52歲女性在布魯克林從雜貨店回家途中被一名左轉彎的司機撞倒並身亡。這名嫌疑人是一名72歲男子，事後留在現場，後來被逮捕並被指控未給行人讓路。當記者們 深入調查他的駕駛記錄時，他們發現他自2018年以來已經收到了27張由自動測速攝像頭開出的罰單。

這是一個悲劇性的故事 經常聽到的，涉及一名違章記錄很長的司機的致命車禍。但這種情況越來越不是個例。

在紐約大學交通研究員馬塞爾·莫蘭本月發佈的新數據中，超速駕駛者，即以每小時10英里（16公里）或更高速度超過限速100次以上的司機，每年都在紐約市的超速攝像頭罰單中佔據越來越大的比例。2020年，當該市在各區安裝了1300台自動交通執法設備時，只有四名司機符合這一稱號；到了2023年，幾乎加倍數量的攝像頭安裝後，這一數字已經膨脹到186人。（最高記錄：一名司機單獨收到373張罰單。）去年，不到200名司機積累了與最低的25,000名司機相同數量的超速攝像頭罰單。

這些發現出現在美國交通事故死亡人數上升的時刻，這種現象在疫情爆發前就已經出現，但在疫情期間加劇，因為道路空無一人，社會規範解體。超速駕駛是一個主要的罪魁禍首 —— 它是導致大約三分之一的美國道路死亡事故的因素 —— 隨着越來越多的城市面臨交通安全危機，自動執法已成為一種常見的政策應對。像疾病控制中心和國家安全委員會這樣的健康組織讚揚了超速攝像頭在減少車禍和挽救生命方面的有效性。

但對美國最大的這類系統進行的一項新研究清楚地表明，解決方案並非百分之百可靠。

紐約市的超速攝像頭計劃現已有十年曆史，作為2014年上任後市長比爾·德布拉西奧簽署的“零視覺”議程的一部分而啓動。這些攝像頭最初出現在學校區域——2014年有20個，如今約有750個，全市範圍內大約有2500個攝像頭。2022年8月，奧爾巴尼允許紐約市開始全天候運行這些攝像頭，而不僅僅是從早上6點到晚上10點。

在執法範圍擴大後的首12個月內，攝像頭每小時開出的罰單減少了33%，儘管被罰的人數總體上增加了。紐約市交通局表示，現在大多數司機在被罰一兩次後就不再被罰，數據證實了這一點。“這告訴我們，普通人的駕駛速度變慢了，”莫蘭説。“但如果你深入研究那些被罰的人羣，還有第二個情況正在發生。”

在同一時期，極端慣犯的基於攝像頭的罰單每小時增加了234%。（新的夜間時間窗口也佔了他們違規的近40%。）他們曾經佔所有超速罰單的五分之一；現在接近五分之四。超級超速者平均欠下11083美元的未付罰款。

對莫蘭來説，這一特別難以管教的魯莽駕駛者羣體的持續存在暴露了該計劃的一個弱點。“一個設計良好的系統應該呈現相反的情況：一個司機被罰了，然後就不再被罰了，”他説。“所以我認為紐約在實現其一個目標方面取得了成功。但另一部分是，‘我們該怎麼處理極端情況？’這時處罰設計就真的成了問題。”

來自莫蘭研究的一張圖表顯示，“超級超速者”在這些設備開始24小時開具罰單後開始佔據更大比例的攝像頭違規行為。Marcel Moran提供與許多其他自動執行系統一樣，紐約市的超速攝像頭對駕駛員的處罰相對於警察的停車要輕微。警察開具的罰單可能會導致高達600美元的罰款（不包括88美元的州附加費），以及3到11分的扣分。基於攝像頭的罰單呢？駕駛員只需支付50美元罰款，不會加分，無論他們的速度有多快。在18個月內有四次警察的停車行為可能會導致你的車被拖走，甚至可能入獄。而超速攝像頭的罰單則不會有這些後果。

造成這種差異的原因各不相同。超速攝像頭在政治上備受爭議：在九個州完全禁止使用，而安裝它們可能會引發社區的強烈反對。像巴爾的摩這樣的城市在攝像頭開具的罰單中經歷了高錯誤率，使早期計劃泡湯，而批評自動交通執法的人士在芝加哥和華盛頓特區爭辯説，他們的罰款不公平地針對居住在非白人社區的司機。更容易爭議的較輕處罰可能更受當地選民的歡迎。

但莫蘭堅持認為，由於未能制止最魯莽的駕駛者，過於寬鬆的處罰制度不成比例地影響了道路設計缺乏安全設施的低收入社區。儘管違規行為在整個城市範圍內分佈均勻，但他的研究發現，超速駕駛者最集中的地方是布魯克林東部的一個地區，在全市交通死亡率排名第四。莫蘭説：“我們通過讓道路危險化來幫助社區。”

截至2022年，紐約市在五個行政區設有約2500台測速攝像頭，是美國最大的測速攝像頭網絡。圖片來源：Marcel Moran莫蘭表示，超速行為也反映了更大的危險駕駛行為。數據顯示，肇事者平均有35次非超速交通違規行為，如阻塞自行車道、違規停車或闖紅燈。而且大多數是私家車，而不是商用車輛或出租車。

他説：“沒有比超速更正常的違法行為了。在美國，開車超過限速10英里是一種規範，這導致了執法的組成部分：除非你超速超過10英里，否則不會被罰款。因此，執法規範成為了行為規範。”

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自動交通執法的支持者，比如全國城市交通官員協會，強調單靠技術並不能解決所有問題。“致命的交通安全危機有多種原因，需要在多個方面採取全面行動：重新設計街道，確保越來越大的車輛對車外的人安全，以及在執法方面採取有效性和公平性相結合的謹慎態度，” NACTO的高級傳播經理Alex Engel説道。他補充説，紐約等地的超速攝像頭計劃“突顯了我們還需要採取哪些措施來確保街上最糟糕的駕駛者承擔責任。”

一些加強執法的努力正在進行中。紐約州的一項法案將逐步增加每次違規的罰款；另一項法案將允許該市降低速限。但這兩項法案的通過並不確定，而紐約市在2020年試圖將最糟糕的駕駛者趕出街道的危險車輛遏制計劃被證明效果不佳，已於去年被廢除。

最近的審計還揭露了攝像頭計劃中的另一個弱點：非法標籤（或根本沒有車牌）的越來越普遍使用。由於假冒或不清晰的車牌，該市無法處理40%基於攝像頭的罰單，導致損失1億美元的收入。

儘管如此，紐約市是少數將車牌與超速罰單聯繫起來的美國城市之一，莫蘭説，其龐大的攝像頭執法網絡可能成為其他城市效仿的模範。布魯克林發生的陳氏悲劇激發了莫蘭對超速違規數據進行分析的靈感。研究人員表示，他希望無論其政治立場如何，決策者都能同意這種極端違法行為需要採取行動。

“當我剛開始做這個項目時，我想知道最高的計數會是多少，”他説。“而數量開始變得如此極端和令人髮指，以至於沒有理性的政治行為者會容忍一個人保持那種記錄。”

關於“15分鐘城市”，有很多炒作和批評，這是一個混合用途社區規劃的模型，辦公室、學校、商店和公園距離一個人的家只有15分鐘的步行或騎自行車的路程。

一些人讚揚這個想法是城市烏托邦的關鍵，但懷疑這樣的概念在為汽車設計的美國城市中是否可能。在英國，極右影響者甚至暗示這個概念是一個反汽車陰謀，旨在限制居民。

作為麻省理工學院的研究人員，我們有一個問題：美國——自由之地和擴張之家——能否根據15分鐘城市模式重新編織其城市結構，實現更大的步行便利性？我們的新研究評估了這種可能性，週一我們在科學期刊《自然人類行為》上發表了詳細研究結果。通過分析4000萬美國人的手機定位數據，我們衡量了一個社區居民在15分鐘半徑內進行必要出行的頻率。

首先，這項研究量化了一個重要的現實：絕大多數美國人從未經歷過任何類似於15分鐘城市的情況。我們發現，中位數居民只有14%的消費出行在15分鐘步行半徑內。我們習慣了每次跑腿都是一次史詩般的公路旅行，幾乎沒有注意到我們在時間、汽油、停車位和污染方面所付出的高昂代價。

在15分鐘城市不可行的地方，將40分鐘城市變成35分鐘城市也是值得的。

其次，地區差異顯著。許多東北社區非常適合步行——紐約市享有42%的15分鐘使用率。不幸的是，一些增長最快的地區的15分鐘使用率最低。例如，在亞特蘭大，只有10%的出行在15分鐘半徑內發生。要為適合步行設施的緊湊集羣改造亞特蘭大——以及鳳凰城和達拉斯等以汽車為中心的城市——將會很困難。郊區將更加困難。當草坪和停車場一直延伸到眼睛所能及之處時，步行便利聽起來像是一個白日夢。

但儘管美國規劃固有的挑戰，美國人並不自然地對15分鐘城市的概念產生過敏反應；相反，他們傾向於它。當公園和雜貨店附近可獲得時，人們的平均出行距離會減少，因為他們會利用這些便利設施。這似乎是一個直觀、顯而易見的發現——當然人們喜歡便利——但這是一個重要的發現。即使經過了一個世紀的同質化分區和汽車，美國人在可以的情況下會自動使用15分鐘城市。

此外，美國人在有機會的情況下自然而然地建立起了15分鐘社區。我們研究的一部分專門關注了紐約，1961年的分區法在一些社區比其他地方更寬鬆。當城市允許更多的商業發展時，一系列15分鐘的便利設施自然而然地出現了。

這是一個令人鼓舞的結果。它表明步行便利性和本地使用的元素幾乎可以在任何地方通過公共干預來實現，這些干預可以使社區更加密集，鼓勵多樣化的用途，或者同樣重要的是，通過改革分區法來使我們的社區多樣化，並允許本地服務自行湧現。

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我們也許無法將利維城變成萊比錫，但放寬一些分區法規可能會讓藥店、雜貨店、健身房和音樂店出現在一樓和空置的郊區地塊上。在15分鐘城市不可行的地方，將40分鐘城市變成35分鐘城市也是值得的。

然而，我們的研究還發現，15分鐘城市的便利性可能會帶來嚴重的後果：增加隔離。我們對電話數據的分析顯示，低收入的15分鐘社區居民更不可能在與其他經濟階層的人在一起的物理空間中度過時間。這可能意味着在當地生活和社會流動性之間存在一種權衡；城市貧困人口必須到自己社區之外尋找經濟機會。為了應對這一挑戰，15分鐘城市必須與加強改善經濟機會和減少居住隔離的投資相配合。

如果實施正確，15分鐘城市可以成為自由的代理：擺脱交通擁堵的自由，生活在健康環境中的自由，以及外出的自由。這並不是一種適合所有情況的解決方案，但我們的研究顯示，美國幾乎每個社區都可以從更多合理設置的便利設施中受益。有了15分鐘的原則，我們可以解放我們無法增加的唯一一件東西：時間。

卡洛·拉蒂（Carlo Ratti）是麻省理工學院和米蘭理工大學的教授，也是2025年威尼斯建築雙年展的策展人。

阿麗安娜·薩拉扎爾-米蘭達（Arianna Salazar-Miranda）是麻省理工學院和芝加哥大學的研究員，也是耶魯大學的新任教授。

德克薩斯州韋科市的大部分地區符合美國農業部對食品荒漠的描述。在該市北部的一個社區，超過五分之一的居民沒有汽車，將近一半的人處於貧困線以下，家庭收入中位數為24,675美元，而且很長一段時間內都沒有雜貨店。這是一個與數百萬其他美國人共享的稱號，他們住在遠離新鮮食物的地方。

但在2016年秋天，北韋科的便利設施得到改善，當時非營利組織Mission Waco開設了一家商店。如今，Jubilee Food Market為社區提供打折食品和烹飪示範。

“多年來，我們一直處於食品荒漠之中，”Mission Waco的總裁兼執行董事約翰·卡拉韋説。“我們需要更多的人和更多的組織來冒這個風險。”

儘管Jubilee在為韋科的某個地區帶來新鮮食品方面取得了成功，但它的運營是虧損的。Mission Waco資助其運營，以確保它為當地居民保持開放。

但大多數未受關注的社區都得不到這種資助，這使得替代性雜貨模式在市場未能滿足需求的地方更難以維持下去。

德克薩斯州韋科的Jubilee Food Market。圖片來源：Mission Waco一些州正在推出新的資金來解決這個問題。今年1月，伊利諾伊州州長J.B.普利茲克宣佈撥款350萬美元給全州的當地雜貨商。這筆資金將用於為現有商店進行節能設備升級，作為保護新鮮食品供應和支持獨立經營者的一部分。第二筆撥款將幫助資助食品荒漠地區的新商店。芝加哥正在進行一項可行性研究，以運營市政雜貨店，以解決過去兩年內至少關閉了六家雜貨店的南部和西部地區的問題。該市正在考慮的選項包括政府擁有的商店、非營利運營模式和孵化空間。從該研究中出現的任何項目可能都會利用這些州資金。

New Jersey州州長Phil Murphy承諾向大西洋城投入550萬美元，以改善食品供應，該州確定這是最需要的地方之一。這個賭場和夜生活勝地近20年來都沒有全方位的超市。這筆資金將有助於資助移動雜貨店，併為將新鮮食品帶到該市的新提案提供資金。

愛荷華州的立法機構在一月份提出了一項法案，旨在撥款200萬美元用於一個補助和貸款計劃，以幫助當地雜貨商維持生計。這些資金將用於農村地區的就業、工資和其他投資。

這些投資旨在解決讓人們遠離雜貨店和新鮮食品選擇的差距。2019年的一項USDA研究發現，超過200萬户沒有汽車的家庭住在離食品店超過一英里的地方。

行業整合，加上運營零售食品店的艱難經濟狀況（根據食品營銷協會的數據，雜貨利潤很少超過3%），導致了供應不足。食品不安全性也增加了，根據USDA的研究，2022年有超過1700萬户家庭缺乏充足的營養，比前一年的1350萬户增加了。

尋找可持續性

新的州級倡議如何發揮作用尚不清楚，但過去的努力表明，解決食品荒漠問題需要的不僅僅是雜貨開辦資金。

對許多項目來説，更大的挑戰是一旦開業就保持店鋪營業。這些店鋪通常比其公司對手小得多，它們為低收入消費者提供服務，這使得保持足夠的銷售量以應對運營成本更加困難。讓足夠多的人親自走進店鋪也是一個挑戰，無論是在農村還是城市地區。

俄亥俄州辛辛那提的Clifton Market籌集了600萬美元作為一個社區所有的合作社但在經歷了一年多的虧損後倒閉了。在威斯康星州拉辛市的一項類似努力在10年後未能啓動。巴爾的摩的一家由救世軍經營的商店在經營了三年後於2021年關閉了。去年夏天，聖路易斯一家按你所願付費的雜貨店也在經營了三年後關閉了。

“將雜貨店引入沒有雜貨店的地方在公共衞生方面有很大的優勢，”在華盛頓特區經營非營利性雜貨店的菲利普·桑博爾説道。但要讓它們生存下去很困難。桑博爾的店Good Food Markets在2022年關閉了最後一個門店。 “這裏最常見的情況是花很長時間籌集資金開業，然後無法維持超過一兩年。”

Good Food Markets為華盛頓特區食物供應有限的地區提供服務。攝影師：比爾·奧利瑞/華盛頓郵報通過蓋蒂圖片社在韋科，Jubilee生存的關鍵是其非營利性合作伙伴支付了大約25%的年度開銷，這幫助它免受損失。

Jubilee的大約一半購物者使用聯邦食品援助資金，該商店還為其獎勵計劃的客户提供額外10%的折扣，卡拉韋説。它的10名員工來自社區，薪水從每小時11美元起。

“雜貨店模式提供了一種不同的尊嚴促進方式，”卡拉韋説道。“這裏的很多人不開車。他們步行購物或搭公交車。”

Jubilee面臨的最大挑戰仍然是定價商品，使其便宜到居民能夠負擔得起，但又不至於太便宜以至於讓商店倒閉。這是一個微妙的平衡，Mission Waco的卡拉韋説。 Jubilee的平均銷售額相當低，為12或13美元，卡拉韋説該店2023年的銷售額為562,000美元。根據聯邦貿易委員會的研究，一個知名超市的單個分店可以在一週內達到這個銷售額。

“討論什麼是可以接受的損失總是一個具有挑戰性的對話，”Calaway説道，並補充説沒有關閉商店的計劃。“如果你要提供價格實惠和健康的食物，總會需要某種補貼。這些商店之所以不存在是有原因的。”

規模經濟

地方倡議面臨着保持低價的特殊挑戰：大型連鎖店依靠大宗採購能力和大型倉儲空間來儲存過剩商品，從而推動價格下降。許多非營利性或市政商店規模太小，無法利用這些規模經濟。有些甚至規模太小，無法與供應商打交道，供應商通常會施加最低採購訂單，堪薩斯州立大學的項目負責人Rial Carver説道。鄉村雜貨倡議。

在北達科他州，鄉村進入分銷合作社通過將三家雜貨店、一家酒吧餐廳和一個社區服務組織聯合起來，作為一個採購者進行庫存採購，使他們對供應商更具吸引力。

“他們比較了他們從分銷商那裏得到的定價，發現通過集中資源，他們能夠降低成本，”Carver説道。

堪薩斯州聖保羅市之所以看到聖保羅超市蓬勃發展，部分原因是市政府的參與。該商店於2007年開業，此前該社區已經20年沒有雜貨店了。它建在市政府擁有的土地上，使用了一筆由居民批准的無息貸款，但由一對當地夫婦經營。市社區發展公司通過購買批發合作社的股份來確保穩定供應。然而，當這對夫婦在2013年退休時，市政府接管了運營和庫存，根據鄉村雜貨倡議。現在，該商店完全由市政府管理並由其預算支持。

這是一個在堪薩斯州和整個中西部的農村小鎮上取得成功的模式，使得這些地方能夠保留一家雜貨店，最終保持了小鎮的生機。卡弗補充説，政府的介入可以改變優先事項，把重點放在提供服務而不是獲取持續的、可觀的利潤上。

“只有在傳統的雜貨店經營模式行不通的情況下，這些替代方案才會真正發揮作用，”卡弗説。“無論你是在農村社區還是城市社區，雜貨行業一直以薄利多銷為基礎運作。這是一個艱難的行業。”