紐約市為行人安全進行了長達十年的鬥爭 - 彭博社

一個行人在2024年2月等待過馬路的圖片。

攝影師：查利·特里巴勒/法新社通過蓋蒂圖片社

不久之前，紐約市幾乎每天都有行人被汽車撞死。儘管在1990年代初美國的交通死亡人數總體下降，但紐約市的汽車撞死人數幾乎是全國平均水平的兩倍。1990年，死亡人數超過700，其中一半的受害者是行人。“紐約出了什麼問題？”《New York Times》在1993年問道。

但今天的情況卻大不相同。儘管2020年因新冠疫情暫停，美國最大城市在2023年結束時，以8.5百萬人口的大都市創下了自114年前開始記錄以來最安全的行人年份，共有101人死亡。

這種改善與全國交通安全的陰暗數字形成鮮明對比。2022年，美國道路上有大約7500名行人死亡，創下四十年來的最高紀錄，2023年稍微好轉。美國的交通安全危機使該國與其他工業化國家日益脱節；儘管各州的數據有所不同，但這也是對“零交通死亡”這一政策目標的一個令人深思的報告，近年來許多市政府已經採納了這一目標。

紐約市是美國第一個在2014年1月的時任市長比爾·德布拉西奧上任幾周後實施“零視覺”計劃的城市。該市將時速限制降至25英里（40公里）/小時，啓動了一個速度攝像頭計劃，併為駕駛員和行人開展了教育宣傳活動。如今，該市當局急於宣揚他們的進展。

“紐約市在行人安全方面處於全國領先地位，挽救了無數生命，”紐約市交通局局長Ydanis Rodriguez在一次採訪中説道。“這不是偶然。這是我們在紐約市交通局和我們在‘零視覺’上的合作伙伴以及市長埃裏克·亞當斯在優先考慮工程、教育和執法方面的支持的結果。”

自1990年以來，紐約市的街道對駕駛員和行人都變得更安全。圖表由Jon Orcutt提供但這個成功故事也有一些重要的警告。紐約市的交通事故死亡人數仍然很高，由於一系列危險的超速和更大的車輛，專家表示，駕駛員的死亡率比以前更高。自行車騎手也是如此，涉及自行車騎手的致命事故達到了23年來的最高水平。電動自行車數量的增加被認為是一個因素 — 2023年有30名自行車騎手中有23人死亡，其中大多數是在缺乏自行車道的道路上與車輛相撞。在紐約市的街道上，平均每天仍然有大約八起嚴重受傷事故發生。

儘管紐約市在保護行人方面的改善值得注意，但像鄰近的新澤西州霍博肯這樣的地方所取得的更為令人印象深刻的記錄也同樣值得一提，該地剛剛慶祝了連續第七年沒有發生交通死亡事故。（附近的澤西城也有令人印象深刻的連續記錄。）

儘管如此，隨着紐約市“零視覺”計劃迎來其成立十週年，現在是時候更仔細地審視這座城市的道路安全藍圖的運作情況，並詢問規劃者、倡導者和工程師還需要做些什麼。

“這是一場戰壕戰”

要了解街道安全戰鬥在實地是什麼樣子，可以前往布魯克林的小加勒比社區的林登大道和諾斯特蘭大道的交界處。這兩條道路都是卡車路線，因此超大型車輛會進行寬轉彎。空間有限，車輛會互相超越。交通繁忙，如褪色的人行橫道標記所示。這些因素的交匯導致該交叉口被列入“零視覺”優先位置清單，表明這裏存在所謂的行人KSI：被撞或嚴重受傷。

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這就是為什麼紐約市交通部門的一組人在最近的二月早晨來到這裏。他們正在安裝一個轉彎凸起物 — 一塊高可見度的黑黃色塑料條帶，用於提示司機等待轉彎，而不是衝出去擋住正在過馬路的行人。將他們的黃色紐約市交通部門麪包車停在路中間，並用十幾個交通錐標記出工地後，工人們花了大約30分鐘將黃色面板螺栓固定在路面上。

“這樣做可以減緩交通速度，”隊長喬·雷克利斯從人行道上説道。“當你讓人們通過的空間更窄時，他們會更加註意。”效果立竿見影：交通錐被移除後，小小的黃色凸起物讓車輛排成了一行。

一種交通減速裝置在布魯克林增加。攝影師：約翰·蘇里科/彭博城市實驗室這是該組人員當天早上的第一個工作；他們將前往其他優先地點，如皇后區或布魯克林，每天大約要處理六個地點。他們螺栓固定的每個新路障或凸起物代表了在努力控制該市6300英里道路的過程中又前進了幾英尺。結果看起來很有希望：與其他地點相比，優先地點在最近幾年的致命事故數量有了更大的下降。在布魯克林，與2019年的研究期相比，致命事故減少了38%。

最近首次與警方分享的交通暴力數據，使規劃者能夠擺脱政治干擾，專注於交通死亡風險高的地區。較小規模的安全改進不需要與當地社區委員會聯繫或進行詳盡研究。（安裝減速帶的社區是城市中交通死亡率最高的之一。）

“Vision Zero” 的前10年看到了進展不均的局面，黑人和拉丁裔社區的項目落後於城鎮富裕地區。但自2021年以來，該部門表示已經改善了記錄，羅德里格斯經常提到該部門關注公平，這源自他作為多米尼加移民曾在紐約市交通部門廚房工作的生活經歷。“我們已經將公平融入了我們對項目的決策方式中，”他説。“我們有一個公平公式，優先考慮那些歷史上被忽視的地區。”

紐約市交通局局長Ydanis Rodriguez監督了交通傷害率改善的時代。攝影師：Eduardo Munoz/VIEWpress via Getty Images在他的任期內，行人和騎自行車安全項目的地理轉變引人注目。但是，二月底布魯克林一名騎自行車的死亡突顯出在某些走廊中持續存在的脆弱性 — — 即使進行了干預，倡導者認為，事故發生的街道仍然太不安全。

進行廣泛的重新設計可能是一個曲折的過程。小型的交通緩解措施可能會受到居民的歡迎。但是，取消一個停車位用於自行車或專用公交車道？並不那麼受歡迎。由於當地代表和社區委員會的猶豫甚至明確反對，努力受到了阻礙。（最近詢問51名市議員在他們的選區中推薦街道改進時，只有六人回覆 給NYCDOT。）

結果，倡導者表示，機構規劃者經常發現自己處於一個無法取勝的位置，因為更大、更雄心勃勃的項目是在真空中提出的。

皇后區一條新刷漆的自行車道。儘管紐約的自行車基礎設施近年來有所擴展，但該市僅有3%的街道目前設有受保護的自行車道。攝影師：林賽·尼科爾森/UCG/通用圖像集 via Getty Images“Vision Zero最大的問題在於它仍然是一場陣地戰”，交通改變組織的執行董事丹尼·哈里斯説道，該組織是該市首要的街道安全倡導團體。“如果你是消防部門，你不必去為每個街區都建立消防局和消防栓提出理由。但如果你是紐約市交通部門，你必須帶着整個團隊數月甚至數年，向一個社區證明像大西洋大道這樣的街道是一個死亡陷阱，應該重新構想，使其對每個人都安全。”

扭轉局面

紐約市一些最引人注目的干預措施是在疫情時代的開放街道計劃中誕生的。例如，2020年在皇后區傑克遜高地的34大道上蜿蜒而下的“帕塞奧公園”是作為更多空間的緊急響應而啓動的；現在，這條長達26個街區的道路上佈滿了永久廣場和路緣延伸。在布魯克林的威廉斯堡，路障仍然阻止車輛在貝瑞街上的8點至20點行駛；重新設計的街道現在是一個自行車專用街，交通在某些點被重新路由以減少汽車數量，拐角處裝有花盆、路障和大石頭。而在曼哈頓的百老匯的某些路段，露天座位已經征服了道路。

威廉斯堡的貝里街在2020年新冠疫情爆發時首次關閉交通。攝影師：羅伊·羅克林/蓋蒂圖片社這些項目共同之處在於強調交叉口，這是有道理的 —— 因為城市中一半以上的死亡和受傷事件發生在那裏。

根據內部文件，2023年，該市完成了近1500個交叉口重新設計。其中大部分干預措施是行人先行信號（LPIs），它們會讓紅燈凍結幾秒鐘，以便行人先行。但它們還包括越來越多的減速減速帶，以減緩汽車速度並提高能見度。它們越來越多地成為日光照明的場所，這是一種流行的街道安全措施，它會在交叉口附近清除停放的汽車，以便所有道路使用者更好地看到彼此。

2023年底，該市承諾每年重新設計2,000個交叉口，其中一半將進行日光照明。但紐約市有大約40,000個交叉口。安全倡導者對該市的進展感到遺憾，並強調這些修復工作需要做到位，使用永久性建築而不是臨時材料。

當被問及時，羅德里格斯表示，該機構必須平衡相互衝突的需求。“我們管理着城市27%的土地，作為我們經營公共空間，我們還必須考慮所有競爭這片空間的不同利益者，”他説。越來越多地，這意味着交付車輛：“80%的紐約人向亞馬遜、UPS或聯邦快遞下訂單；22%的人每週下四次訂單。”

在皇后區進行“日光照明”干預後的一個十字路口。來源：NYCDOT他補充説，該機構正在打破自己的安裝記錄，比如受保護自行車道的里程（2023年38條，目標差12條），受到來自一項法案的基準的激勵，該法案是羅德里格斯自己在市議會交通委員會主席時發起的。一些類別，如十字路口重新設計，已超過其目標。而其他類別，如公交專用道，落後了。

自行車紐約的倡導主任、前紐約市交通局政策總監喬恩·奧卡特表示，最近減少死亡人數的很大功勞應歸功於全市範圍內降低到25英里/小時的限速、速度攝像頭的普及以及LPIs —— 所有這些措施已經存在一段時間。奧卡特認為，為了進一步降低，城市必須有更大的思考。

“奧卡特問道：“如何才能使我們每年的可持續性降至100以下？” “我認為這將必須是一些新的東西，比如重返交通執法，真正廣泛而有效的日光照明，以及更雄心勃勃或系統性的單向和道路節食大型殺傷區街道。”

擴大解決方案

談論紐約市的問題，你會經常聽到“規模”這個詞，無論是名詞還是動詞形式。僅僅因為規模龐大，這裏的任何事情都具有優先權，事實上，紐約市的街景規劃在北美城市中獨樹一幟。

儘管像户外用餐結構和交通限制的開放街道等Covid時代的街道變化在其他地方大多消失了，但在這裏仍然存在，儘管有些減弱。紐約市的自動執法計劃也是美國最廣泛的，擁有近3000個測速攝像頭。大蘋果擁有最多的自行車道和綠道，以及最多的無車活動，如“夏季街道”和“萬聖節街道。”

但由於其巨大規模，紐約在許多方面仍有很長的路要走。例如，僅有3%的街道有受保護的自行車道；例如，紅綠燈攝像頭僅安裝在1%的十字路口。大多數紐約人會對你説街道變得更安全一事嗤之以鼻 — 這是基於一個生活經歷，近距離接觸和意外事件仍然是常態。

布魯克林發生車禍，導致三名紐約警察受傷，日期為2023年12月30日。攝影師：西奧多·帕裏西安尼，紐約每日新聞通過蓋蒂圖片社提供“我經常把紐約想象成一個糟糕的初創公司，在第一輪中我們用這個驚人的原型取得了巨大成功，但我們實際上無法擴展這種成功，”交通替代組織的哈里斯説。“因此，我們不斷地講述我們以前做過的事情。紐約市不需要總是做一些花哨或新穎的事情。我們有行之有效的工具，雖然可能不那麼吸引人，但實際上這是為了使這座城市更加公平，解決我們的氣候問題，並使其對每個人都更安全。”

在許多方面，紐約也是美國的異類——一個真正以行人為先的城市。它在這方面的表現對其他城市來説是一個重要的試金石。而麗茲·拉赫曼也許比任何人都更清楚這項工作需要時間。

她的22歲兒子阿西夫於2008年被一名司機撞死，當時他正騎自行車回家沿着皇后大道，當時這條路被稱為“死亡大道”。她努力使這條走廊更安全，儘管她自己從未騎過自行車。“將近八年，我獨自一人奮鬥，這很困難，”她告訴我。

2014年，拉赫曼幫助共同創立了倡導組織家庭安全街道，她説市長白思豪對她的請求很有回應。在皇后大道重新設計的第一階段之後，三年多沒有發生交通事故死亡案件。

阿里夫去世的第十六週年在二月初過去了。在他被殺害的7.5英里街道上的改進工作仍在進行中，但致命的綽號已經轉移到別處。拉赫曼説，如今有更強大的基礎設施——數據、倡導和公眾意識——可以推動全市範圍內甚至全國範圍內的變革。

“我們面前有一個例子：它運作得更好的方式，你可以評判並清楚地看到。如果我們按照這些步驟，現在可以更快地完成，”她説。“今天有許多立法者站在我們這一邊，但我總是告訴他們：‘你們不是為自己而做。你們是為了未來的世代而做。’ 因為這就是我的感受。我不是為自己或我的家人而做。我是為其他人而做。”