蘇納克在HS2之後的公共交通末日循環是不可持續的 - 彭博社

Matthew Brooker

挖掘更深的坑。

攝影師：Chris Ratcliffe/Bloomberg即將降落。

攝影師：Erwin Scheriau/AFP/Getty Images

英國北部和南部之間的鴻溝比德國統一前夜東西德之間的鴻溝更寬——並且有理由稱之為該國最大的經濟挑戰。今年10月，首相里希·蘇納克取消了一條旨在幫助縮小這一鴻溝的具有里程碑意義的高鐵線路，稱節省的360億英鎊（460億美元）將投資於全國數百個交通項目，這將更快地惠及更多人。他自己的基礎設施顧問似乎並不完全信服。

Bloomberg觀點法國現在有多嚴重的宿醉？斯里蘭卡的GDP債券還可以更甜莫迪的弱勢將如何讓印度顯得更強大？奶茶熱潮揭示了中國所有的錯誤國家基礎設施委員會在上週發佈的進展審查中表示，公共交通存在“末日循環”的風險，即資金不足需要削減服務，進而進一步減少購票乘客，從而減少收入。該機構是由前保守黨財政大臣喬治·奧斯本設立的，旨在為政府提供專業建議，批評了取消英國高速鐵路2號線北段的決定，而沒有制定一項明確的計劃來改善北部和中部的交通連接，稱這將抑制這些地區的經濟增長。

基礎設施委員會的失望並非突如其來。主席約翰·阿米特（John Armitt）是一名職業土木工程師，一直是HS2的倡導者，敦促英國“只管去做”，稱從伯明翰到曼徹斯特的路段取消將是一場“悲劇”，然後將隨後的決定描述為“深感失望。”然而，令人印象深刻的是，HS2的陰影貫穿了該機構最新的審查報告 —— 在Sunak揮舞斧頭並提出他的替代北部網絡計劃重新部署資金七個多月後。HS2名存實亡，但它拒絕消失。

一個例子：連接倫敦與伯明翰和曼徹斯特（英國第二和第三大城市）的負擔過重的西海岸主幹線。這是歐洲最繁忙的鐵路貨運走廊之一，運送了英國總量的40%以上。報告稱，曼徹斯特和伯明翰之間的瓶頸限制了額外容量，這阻礙了在沒有進一步投資基礎設施的情況下增加乘客服務的增長。與站在這條關鍵鐵路幹線上擁擠的火車上的任何人交談，你就會理解問題所在。猜猜伯明翰和曼徹斯特之間的HS2線路的設計目的是什麼？

與此同時，審查報告稱政府應提前制定一個“作為綜合城際交通戰略一部分的全面長期鐵路計劃”，這另一種説法是Sunak的藍圖並非如此。列出的項目看起來各自足夠值得（在利茲和西約克郡建造一套大眾交通系統25億英鎊，為北威爾士主要鐵路線電氣化10億英鎊等），但這份文件給人的感覺更像是匆忙拼湊而成的大雜燴，而不是一個全面的總體規劃 —— 就像HS2一樣。

專注於城市內部交通系統確實有其邏輯。貨物和勞動力的流動有助於形成經濟活動的密集集聚，進而吸引私營部門和外國投資。北部和中部人口眾多，但由於交通連接的不足而無法達到經濟潛力。例如，只有四分之一的利茲居民可以在半小時內到達市中心。而馬賽，一個人口類似的城市，幾乎有九成的人可以做到。

HS2的優點在於它是釋放一系列相互關聯的好處的關鍵。這個網絡最初是在2009年提出的，得到跨黨派支持，最初是Y形的，東部支線通往利茲，西部支線連接曼徹斯特，最終通往蘇格蘭。將所有英國的高速列車都轉移到專用線路上將釋放出巨大的容量，以升級市郊和區域服務，使HS2成為改善地區之間和地區內交通連接的一體化戰略的第一步。

政府在2021年取消了東部支線，Sunak的決定將項目縮減為連接倫敦和伯明翰之間的單線殘餘部分。剩下的只是一個連接，幾乎沒有任何最初設想的網絡優勢，但成本卻非常昂貴。 （有人懷疑取消是為了欺騙北部，當倫敦道路上開始出現“網絡北部”標誌的項目時，對此的懷疑並未消除。）

毫無疑問，HS2出現了錯誤。成本飆升，延誤不斷。原計劃列車將於2026年開始載客；但現在最晚推遲到了2033。相對於同行經濟體，英國建設基礎設施的成本異常高，值得進一步研究：2016年的一份報告發現，HS2第一階段的每英里成本是歐洲同類項目的五倍。這些都更多是執行上的缺陷，而非概念上的。

它還可能會復活嗎？反對黨領袖基爾·斯塔默已經排除了如果工黨在7月4日的大選中獲勝，將不會修建曼徹斯特段，但一些鐵路專家認為，容量限制意味着英國最終將被迫修建HS2 — 或者非常類似的項目。政府基礎設施專家最新評估中沒有任何異議。

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這家石油公司宣佈其傳統業務已接近尾聲。“化石燃油產品的需求將繼續下降，”它在2020年底表示，因為大流行削減了消費量。即使新冠疫情結束，消費也不會“恢復到以前的水平。”解決方案是什麼？放棄化石燃料，轉向生物燃料。這正是煉油商 Neste Oyj 所做的。有一段時間，投資者喜歡這種轉變：那是環境、社會和治理（ESG）泡沫的頂峯時期，當資金湧入任何帶有一絲綠色的東西。該公司的市值從2020年中到2021年中大約翻了一番，達到了600多億美元。但很快就清楚石油並沒有消失。現在，宿醉來了。在2023年風電公司股市崩盤之後，生物燃料行業成為下一個泄氣的綠色泡沫。該行業面臨着幾個問題：顯著的成本超支和工程缺陷，以及生物燃料過剩，因為對需求的樂觀預測從未實現。相反，石油消費正在上升。生物燃料利潤率大幅下跌。

Neste 是典型的代表：其市值已經暴跌了超過75%，約為150億美元。美國最大的乙醇生產商之一 Green Plains Inc. 在過去一年裏股價下跌了一半1。其他公司表現更糟：幾家公司要麼申請破產，要麼瀕臨倒閉。Fulcrum BioEnergy Inc.，一家籌集了10億美元資金的美國公司 — 其中包括英國石油公司 BP Plc 在內 — 承諾將廢物轉化為綠色噴氣燃料已經基本停止運營。其他也接受生物燃料的主要能源公司正在減少投資。在最引人注目的例子中，殼牌公司上週宣佈停止建設原本計劃成為歐洲最大生物燃料工廠的項目。正如公司所稱的那樣，這次暫停來得非常晚 — 工廠原計劃在今年年底開始生產生物燃料。殼牌預計會因此而減記高達10億美元。雪佛龍公司，在2022年以31.5億美元現金收購了Renewable Energy Group，今年早些時候關閉了兩家工廠，原因是市場條件不佳。問題在於2020年至2022年的生物燃料股票狂熱建立在一個錯誤的假設上 — 即新冠疫情時期的世界是新常態。相反，當時化石燃料消費的急劇下降只是封鎖的反映，而不是能源轉型的加速。與一些雜誌封面愚蠢地預測的相反，石油需求並沒有達到峯值。一旦經濟重新開放，公民們就會再次狂熱地旅行。石油消費激增。到2023年，石油需求達到歷史最高水平，超過每天1.02億桶，而2019年平均約為1.005億桶。根據即使保守的預測，全球石油需求將在本年度創下每年的紀錄新高，到2029年將達到每天超過1.05億桶，根據國際能源署的數據。因此，今天世界消耗的汽油、柴油和噴氣燃料比以往任何時候都要多。它們的綠色替代品價格昂貴，根據行業估計，價格是原來的兩到六倍。只有政府的混合強制和税收優惠維持了它們的消費。這兩者都面臨政策180度轉變的風險，特別是在歐洲綠色懷疑論政府日益壯大的情況下。需求不是唯一的問題。在中國特別是中國大陸建造生物燃料工廠的熱潮造成了一波供應浪潮，壓低了其他地方的價格，損害了項目的盈利能力。美國和歐洲公司抱怨不公平的中國競爭 — 這是地緣政治綠色競爭的另一個跡象。