紐約MTA在擁堵收費暫停後削減基礎設施項目 - 彭博社

紐約大中央-42街地鐵站的通勤者於6月6日。

攝影師：Jeenah Moon/Bloomberg美國紐約59街-萊剋星頓大道地鐵站的地鐵信號，日期為2024年4月25日星期四。攝影師：Victor J. Blue/Bloomberg布魯克林-皇后區高速公路的“三重懸臂”在幾十年的腐蝕後急需維修。但修復工作並不容易。來源：紐約市交通局紐約的大都會運輸管理局將被迫削減其資本預算，因為州長凱西·霍庫爾暫停了一項擁堵收費計劃的實施，該計劃本應每年為項目帶來10億美元。

美國最大的交通機構將進行一項深入審查，以“重新確定優先次序並縮減當前的資本計劃”，MTA首席執行官賈諾·利伯在週一的新聞發佈會上表示。從2020年到2024年的當前資本預算總額為515億美元。

霍庫爾上週做出了一個出人意料的決定，無限期暫停了一項首創計劃，該計劃原定於6月30日開始，將向大部分司機收取15美元的費用，以進入曼哈頓中央商務區。這項收費計劃旨在減少交通擁堵，併為MTA的基礎設施需求籌集新資金。

彭博社CityLab紐約市Amtrak，新澤西州交通乘客本週面臨多次延誤巴塞羅那計劃從2029年起禁止所有短期租賃給遊客紐約市槍擊監控技術發出虛假警報的時間佔87％，審計發現紐約市承擔了繁重的任務：修復布魯克林-皇后區高速公路霍庫爾決定停止擁堵收費，為紐約大都會運輸局多年資本預算造成150億美元的缺口。在沒有擁堵收費收入或其他資金來源的情況下，MTA官員必須重新調整其資本支出計劃，並專注於保持系統運行，該機構的首席財務官凱文·威倫斯和其總法律顧問佩奇·格雷夫斯在週五的一份聯合聲明中表示。

利伯表示，該機構無法在沒有專門資金的情況下授予建設合同。他還表示，旨在確保系統安全並保持良好狀態的項目將優先考慮。資本計劃的大部分目標是確保系統有效運行。

MTA工作人員將在計劃於6月26日舉行的董事會會議上提交一份報告。前MTA首席執行官托馬斯·普倫德加斯特將就此事提供建議。

“我們有一個艱鉅的任務，目前我們處於困境之中，”利伯説。“這就是為什麼我們正在採取這些非常嚴肅的步驟來重新規劃資本計劃，確保我們不讓系統陷入失修的狀態。”

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推遲紐約市擁堵收費計劃的決定可能會導致大都會交通管理局面臨比最初預計更大的預算缺口。該機構已警告債券持有人，可能不得不推遲超過150億美元的基礎設施項目，以彌補巨大的赤字。

本月早些時候，州長凱西·霍庫爾無限期暫停了新的收費計劃，該計劃本應每年為項目帶來10億美元。美國最大的交通機構原計劃借貸這些資金，籌集150億美元，以現代化一個有100多年曆史的系統，並幫助增加乘客數量。

彭博社CityLab紐約市Amtrak，新澤西州交通乘客本週面臨多次延誤巴塞羅那計劃從2029年起禁止所有短期租賃給遊客紐約市監控技術在槍擊事件中發出87%的虛假警報，審計發現紐約市承擔繁重任務：修復布魯克林-皇后區高速公路但是，為了保留要求地方捐款的重要聯邦資金，MTA官員可能需要找到更多資本改進項目來擱置，這是交通機構在債券文件中向投資者發出的警告。

“根據需要地方配套的聯邦撥款的影響，推遲的總項目可能遠遠超過150億美元，”根據MTA的特里伯勒大橋和隧道管理局的債券文件。

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紐約大都會運輸署（MTA）工作人員計劃在下週的月度會議上向機構的董事會成員更新需要推遲的基礎設施項目。

重大資本項目有可能被擱置，因為MTA需要優先考慮維護其基礎設施和資產以提供安全和高效的服務。這可以從該機構決定停止進行第二大道地鐵擴建工程中看出。

停止該工程可能會使MTA失去與77億美元的第二大道延伸項目相關聯的34億美元聯邦資金，因為這家交通服務提供商必須投資超過40億美元才能獲得聯邦資金。

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150億美元的擁堵收費原本將用於修復地鐵信號以加快服務速度，向車站增加更多電梯，購買零排放公交車，並將第二大道地鐵延伸至哈萊姆。

文件中還提到，MTA的人員配備需求也可能受到影響。“MTA可能不得不根據減少的資本支出調整人員配備水平。”

霍庫爾（Hochul）在預期的6月30日啓動日期前不到一個月暫停擁堵收費的決定是在收費門架已經安裝在曼哈頓部分地區之後做出的。根據MTA的資本計劃儀表板，MTA需要向承包商支付約5.03億美元來實施該計劃，其中包括向設計、建造和安裝收費門架的TransCore LP支付2.91億美元。

擁堵收費基礎設施的“發生成本”可能還必須通過“減少其他資本支出”來抵消，文件中提到。

該機構的運營預算也面臨風險，因為如果無法發行以新的擁堵收費收入為擔保的債券，可能需要提前出售通過該支出計劃償還的債務，這將使MTA的借貸成本比預期提前增加多達3億美元，該機構已經發出警告。

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紐約市發佈了一項新計劃，修復布魯克林-皇后區高速公路的破損路段，該高速公路每天承載130,000輛汽車和卡車，但狀況如此糟糕，以至於傳感器實時稱重通過橋面的卡車，以防止重型車輛使高速公路坍塌。

該計劃是近20年來發展的最新進展，突顯了在多數利益相關者同意需要修建和修復重要基礎設施時，政治和財政障礙。

彭博社CityLab紐約市Amtrak，新澤西州交通乘客本週面臨多次延誤巴塞羅那計劃從2029年起禁止所有短期租賃給遊客紐約市監控技術在槍擊事件中誤報率達87%，審計發現美鐵東北走廊再次運行，但遇到了嚴重延誤該市的計劃將替換布魯克林大橋南部東河沿岸不到半英里長的75年曆史的BQE部分。這段被稱為“三重懸臂”的道路將兩層疊加在一起，都懸掛在街道上方，並且頂部有一個人行道。

設計用於承載20世紀中葉較小、較輕的車輛，這個懸臂道路已經承受了過重交通的重量太久。工程師和市政官員長期警告稱，如果不盡快修復，它將需要關閉給卡車通行，或者永久關閉給所有車輛。

“它就像在重症監護室裏，”交通顧問薩姆·施瓦茨説，他在上世紀80年代擔任過紐約市交通專員。“情況很糟糕。就像一場非常緩慢的爆炸。”

數十年的道路鹽蝕已經擴大了結構中的裂縫，混凝土內的鋼筋已經明顯腐蝕，降低了道路在重型卡車行駛時的彈性，施瓦茨説。他將BQE目前的狀態與1989年曼哈頓的富蘭克林·D·羅斯福大道相比，當時一塊重達500磅的混凝土塊掉落到下方的車流中，導致一名司機死亡。

該市的新計劃將保留當前的雙層設置，一個兩車道的東行車道和一個西行車道。道路路面將增加20%的寬度，但是公路的佔地面積仍然會更小，因為這些層將直接疊加在一起，而不是錯開。

城市為布魯克林-皇后區高速公路提出的重新設計方案的效果圖。由紐約市交通局提供紐約市運營副市長米拉·喬希表示，施工工作將不得不應對一個密集的現有基礎設施糾纏在一個狹小區域內的情況，其中包括下水道和地鐵設備。例如，為地鐵提供通風的風機房中的導管將不得不移動。市政府官員表示，交通部正在與大都會運輸局合作，尋找前進的方式。

估計成本約為50億美元。目前尚不清楚資金將從何處獲得。

該城市申請美國交通部提供的8億美元資金來修復BQE的這一部分在今年早些時候被拒絕；相反，該市表示項目資金將來自城市税收、聯邦配額撥款和自由裁量撥款的混合資金。紐約市交通局的資本計劃中還有17億美元可以用於新高速公路。

該計劃還必須經過公眾評論期和徹底的環境分析 — 這意味着最早要到2029年中期才能動工。

這個日期是一個嚴重的問題：將近10年前，顧問告訴交通部，如果到2026年結構沒有得到修復，可能需要增加更多的限重並禁止卡車通行。“我會説，在2029年之前，三重懸臂上很可能會發生緊急事件，”施瓦茨説。“可能是甲板上的一個洞。可能是混凝土掉落。但我會説這是一個很高的概率。”

1950年開放時的布魯克林高地長廊，下面是未完成的高速公路的兩層。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images週四的公告開啓了布魯克林-皇后區高速公路麻煩故事的新篇章，其中大部分是在1940年代和50年代 建造 作為公園專員羅伯特·莫西斯（Robert Moses）以汽車為導向的發展運動的一部分， 在兩個區之間的12英里路線上，迫使成千上萬的居民搬遷，摧毀了房屋和企業。

但今天引起工程問題的懸臂結構是通過妥協產生的。在看到布魯克林高地富裕居民區被BQE切割的計劃後，房主們聯合起來，迫使城市將其重新路由至靠近海濱，從而創造了受歡迎的步行長廊。

紐約建築師亞當·保羅·蘇薩內克（Adam Paul Susaneck）表示，這種讓步是著名的總建築師在回應社區反對時改變計劃的罕見例子。他在自己的項目 《設計中的隔離》 中和在一部 新紀錄片 中記錄了那個時代城市高速公路造成的破壞。像紅鈎（Red Hook）和卡布爾山（Cobble Hill）這樣的社區發出的類似請求，這些社區是許多移民和黑人居民的家園，當時並沒有得到同等的傾聽。

堆疊式道路的懸臂排列，由景觀設計師邁克爾·拉普亞諾（Michael Rapuano）和吉爾莫·克拉克（Gilmore Clarke）設計，為城市帶來了備受喜愛的人行道，但也給城市帶來了持續的維護難題。多年來，建築師、交通規劃者和城市官員一直在忙於想出如何處理這條日益老化的動脈，而這個新計劃只是一系列提案中的最新版本。提案。

2018年，城市提出了兩個不受歡迎的想法來重建破敗的懸臂——其中一個想法是在施工期間將高速公路暫時轉移到人行道上，而這兩個想法的成本都可能高達40億美元。那一年，建築公司Bjarke Ingels Group還發布了一個更具突破界限的項目，名為BQP，或布魯克林-皇后區公園，該項目將把汽車交通推到地面，並將懸臂的所有三個層次都改造成綠地。但是，這些計劃都沒有取得進展。

2020年，市議會考慮了一項價值110億美元的提案，將完全拆除懸臂，並在布魯克林市中心下方修建一個隧道；與此同時，前任審計長斯科特·斯特林格（Scott Stringer）推動了一個計劃，將其中一個層次替換為高架公園，並將另一個層次限制為卡車交通。

當前形勢的緊急性不應阻止城市進行廣泛思考，新城市主義大會的傳播經理勞倫·邁爾表示，該倡導團體已經呼籲美國多地移除幾條城市高速公路。邁爾説：“它需要維修。這並不僅僅意味着照常營業。”邁爾還表示，這意味着進行修復性工作，這可能意味着拆除、道路減肥，以及其他各種措施。

2020年的BQE。攝影：洛克曼·沃拉爾·埃利博爾/安納多盧通訊社通過蓋蒂圖片社一些團體推動對整個BQE走廊進行更廣泛的重新構想。許多受到這條道路污染和噪音影響最嚴重的社區是有色人種的低收入社區；城市將重點放在與布魯克林富裕地區相鄰的這半英里長的地帶上，而BQE的危害遠不止於此，這讓一些環境正義活動人士感到沮喪。

例如，在南威廉斯堡，一個名為BQGreen的提案最早在2010年提出，現在仍得到許多當地人的支持。該提案將覆蓋高速公路，並連接兩個相鄰的公園，增加綠地，並減輕一些導致該社區哮喘率在城市中居高不下的污染。“當時我們的聯邦、州、市代表都支持這一提案，但資金並沒有得到優先考慮，”曾是紐約市議會議員和副布魯克林區長的黛安娜·雷納説。現在不在市政府工作的她仍在努力確保任何懸臂計劃都會帶來對她社區的投資。

一羣科布爾山居民還提議覆蓋他們稱之為BQE“有毒、噴射有害氣體的開放式溝渠”，並將其改造為公共綠地，同時，公共建築研究所已經召集設計師調查“完全或部分移除的可能性。”

“這不僅僅是關於減少車道或移除高速公路 — 同樣重要的是，你還要引入什麼，來重新連接這些區域，” CNU的梅耶説。

保留現有高速公路的佈局也代表了與其他由市政府領導的努力相比的一種倒退，這些努力旨在減少車輛排放和卡車交通，從“藍色高速公路”倡議，旨在發展海上運輸選擇，到最近對電動貨車在城市街道上投放的授權。

最引人注目的是，紐約市BQE的公告發布僅僅幾周後，紐約州州長凱西·霍庫爾出人意料地停止了一項旨在減少排放併為交通改善籌集資金的長期計劃的擁堵收費政策，該政策通過向私家車駕駛員收取進入曼哈頓部分地區的費用。根據2019年區域規劃協會報告，擁堵收費可能會減少BQE上的交通量13% — 可能延長其安全使用壽命併為未來重構提供其他選擇。

Joshi承認，重建BQE這一段會加劇車輛交通。但BQE不僅僅是通勤工具 - 它也是一條貨運走廊，每天有大約13,000輛卡車使用。為它們找到替代方案比將人們轉移到公共汽車或地鐵更棘手，可能包括投資於使用河流和鐵路的區域交通方式。

“擁堵和汽車交通是我們的現實，”Joshi説。“我們必須對紐約市所有的交通和卡車不會在一夜之間消失這一事實保持現實。”