英國的零排放電動汽車配額讓汽車製造商感到不安 - 彭博社

Chris Bryant

堅持不懈。

攝影師：彭博社

走出陰影。

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斯泰蘭蒂斯NV反對英國的電動汽車銷售配額讓我想起了一些油耗高的吉普車的設計風格 - 兩者都不是特別微妙。

上週，標緻和雪鐵龍的所有者威脅要停止在英國生產汽車，以抗議要求零尾氣排放汽車佔汽車製造商銷售的22%的目標。其首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯將這一政策描述為“對英國來説是一件可怕的事情。”

隨着英國選民在週四投票，下屆政府可以做更多來支持電動汽車需求，但部長們不應向汽車行業低頭。雖然這些目標無疑具有挑戰性，但零排放車輛（ZEV）法規已經包含了相當大的靈活性，改變目標將懲罰那些投資於更清潔汽車的汽車製造商。

彭博觀點馬克龍的錯誤將困擾法國和歐洲市場正在潑冷水拜登的美國獨立日為了北約的利益，拜登也需要行動歐洲的電力“閃電混亂”凸顯市場薄弱英國的電動汽車配額計劃是根據加利福尼亞的零排放車輛計劃建立的，類似政策已被美國十多個州、中國和加拿大采納，英國的法規要求電動汽車在銷售中所佔比例逐年增加，到2030年達到80%。（貨車的目標設置較為寬鬆。）

英國電動汽車配額

今年零尾氣排放車輛必須佔製造商銷售額的22%，這一比例將在2030年達到80%

來源：運輸部

注：2031-2035年的目標是暫定的

今年前五個月，電動汽車僅佔英國汽車銷售額的約16%，因此存在落後者可能需要支付罰款的風險，罰款金額為每輛不符合標準的車輛15,000英鎊（19,000美元）。

“這些數字是巨大的。如果你錯過了成千上萬輛車，你只需將15,000英鎊乘以這個數字，你就會得到一個非常非常大的數字，”英國汽車經銷商集團Vertu Motors Plc的首席執行官羅伯特·福雷斯特上個月告訴投資者。

到目前為止，英國大多數電動汽車是由企業車隊購買的，由於所謂的“預註冊”，即經銷商將車輛賣給自己，以便製造商能夠達到銷量目標，潛在的零售需求可能甚至比頭條銷售數據所示更為疲弱。

缺乏價格實惠的電動汽車型號和公共充電基礎設施正在阻礙銷售，英國首相里什·蘇納克（Rishi Sunak）在九月份宣佈將禁止銷售汽油和柴油車的日期從2030年推遲到2035年，進一步讓消費者感到困惑。如果工黨贏得週四的選舉，工黨承諾將恢復最初的2030年淘汰內燃機車輛的日期。恢復最初的2030年淘汰內燃機車輛的日期。

毫無疑問，一些最強烈抱怨零排放汽車法規的聲音來自那些離達到目標還有一段距離的汽車製造商。福特汽車公司曾最初表示支持這項政策，但現在表示可能不得不削減在英國銷售汽油車型，以達到目標，該公司的前歐洲負責人上個月警告，暗示這類車輛的價格可能會上漲。

福特是最近幾家製造商之一，他們最近改變了主意，決定在本十年結束前不再全面轉向電動汽車，因為市場需求低於預期。

零排放汽車的領導者和落後者

特斯拉將產生信用盈餘，因為它只銷售電動汽車。大眾、福特和斯泰蘭蒂斯還有很多工作要做，以避免支付英國的罰款。

來源：新汽車

注：數據基於截至今年五月的英國汽車銷售情況。隱含的零排放車輛目標會有所變化，因為汽車製造商可以通過低排放混合動力發動機車型等方式獲得額外的積分。

“其中一些干預措施聽起來像是特殊申訴或談判策略，”研究機構新汽車的首席執行官本·內爾姆斯告訴我。“大多數汽車製造商離達到與車輛銷售相關的目標並沒有太遠的距離，這些目標對於在英國生產的車輛沒有影響。” Stellantis旗下的沃克斯豪爾和標緻品牌在五月份的電動汽車銷售份額分別達到了20%和21%，根據新汽車的數據，這是令人鼓舞的。

電動汽車目標是政府實現2050年零排放目標戰略的關鍵部分。定額制度可能看起來像是一種粗糙的政策工具，因為汽車行業使用何種技術來減少排放並不重要，只要儘快實現零排放即可。

然而，在實踐中，逐步提高電動汽車銷售比例確保了充電基礎設施的擴張與步伐保持一致，而不必一次性建設全部。而插電混合動力車型雖然越來越受歡迎，但其排放往往比製造商聲稱的要高，因為購買者沒有插電充電。

幸運的是，配額相當靈活，這意味着那些無法銷售足夠電動汽車的汽車製造商在支付罰款之前有其他選擇。

例如，他們可以從銷售大量電動汽車的競爭對手（如特斯拉公司）購買多餘的零排放車輛配額，或者從未來期間“借用”配額，屆時他們預計將有更多電動汽車可供銷售（儘管按照3.5%的利率計算）。銷售大量低排放混合動力車輛會產生額外的積分，有效地將22%的電動汽車目標降低到更容易實現的水平。

由於這些靈活性，以其寬敞SUV而聞名的捷豹路虎汽車有限公司告訴分析師，上個月他們預計可以達到合規標準，而不會削減汽油車銷量，例如。

消費者應該能夠在今年晚些時候找到電動汽車的優惠交易，因為一些製造商將被迫大幅打折以達到他們的目標。這些價格下調將進一步對二手電動汽車價值施加壓力 — 對消費者有利，但對汽車租賃公司可能是痛苦的。

汽車行業對市場混亂的擔憂是可以理解的。然而，許多汽車製造商最近享受了一段利潤增長期，在疫情期間新車供應受限時提高了標價。

即便如此，我認為汽車製造商不應該承擔能源轉型的所有成本。如果電動汽車銷量不增長，那麼下一屆政府可能需要擴大購車激勵措施，以補充其供給側干預。

目前，公司車輛有顯著的税收補貼，但私人車主沒有。削減公共充電電力的增值税也可能有所幫助。（與家庭用電相比，公共充電的税收要高出四倍，不公平地懲罰了約40%沒有路邊停車位的英國家庭。）

然而，政府應該抵制削弱電動汽車配額的壓力，因為氣候變化帶來的破壞性影響變得越來越明顯。最終，這需要讓污染變得更昂貴，同時降低諸如電動汽車之類的清潔技術的成本。

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