“城市家庭大遷徙”繼續，紐約市年輕兒童數量減少18% - 彭博報道

2024年6月，紐約通勤者在72街地鐵站搭乘Q線地鐵。

攝影師：Yuki Iwamura/Bloomberg孩子們在布魯克林的布什維克社區的學校庭院裏玩耍。

攝影師：David Cabrera/Bloomberg印度總理納倫德拉·莫迪將於週六在國家金融中心揭幕總值超過2940億盧比（35億美元）的項目，旨在緩解交通擁堵並促進就業。

政府在週五的一份聲明中表示，道路項目包括連接城市郊區塔納和博裏瓦利的一條道路，以及連接戈雷高恩和穆倫德的隧道。長11.8公里的塔納-博裏瓦利道路將縮短一小時的行車時間。

莫迪還將為孟買納維港的貨運碼頭奠基，並啓動旨在提高技能以解決失業問題的青年實習計劃，撥款560億盧比。

BloombergCityLab拜登要求為聯邦支持的抵押貸款提供租户保護密爾沃基為特朗普的“可怕城市”訪問做準備紐約市擁堵收費暫停將如何影響地鐵乘客支付災難受災城市爭取援助，因為聯邦緊急管理局的資金告罄今年，孟買開始縮小其基礎設施發展方面長達二十年的差距，開通了印度最長的大橋孟買跨海大橋，隨後是城市南部的一條沿海道路。北部地鐵線的第一階段也預計很快開始運營。這三個項目佔了未來幾年即將投入運營的大約300億美元鐵路和道路項目的三分之一。

根據彭博經濟學數據，未來兩年將有價值44.4萬億盧比的基礎設施項目啓動，這個數字等於過去11年所有項目的價值。

上個月，許多紐約市居民感到沮喪，因為紐約州州長凱西·霍庫爾終止了擁堵收費計劃，該計劃原本將向進入曼哈頓60街以南的司機收取15美元的費用。霍庫爾曾是該提案的公共倡導者，但出人意料地改變了主意，辯稱實施駕駛費將阻礙紐約市從新冠疫情中恢復，低收入通勤者將承擔特別大的負擔。（其他人強烈反對，指責她迎合擁有私家車的郊區居民對這項政策感到不滿。）失望的人包括那些希望他們的社區變得更清潔、車輛更少的紐約人，花了多年時間籌備大蘋果提案的規劃者們，以及從波士頓到洛杉磯的城市領導者，他們正在考慮仿效紐約的擁堵收費計劃。

彭博社CityLab孟買基礎設施將獲得35億美元的提振以緩解交通擁堵拜登要求對聯邦支持的抵押貸款實施租户保護密爾沃基為特朗普對“可怕城市”的訪問做好準備受災城市爭取援助，因為聯邦緊急管理局的資金不足但沒有比依賴紐約市列車和公交網絡的數百萬居民更有理由抱怨了。區域交通系統紐約大都會運輸局計劃利用來自擁堵收費的150億美元來翻修老化設備，同時增加電梯，現代化車站並延長地鐵線路。如果沒有每年從進入曼哈頓的車輛收取的數十億美元，MTA董事會將面臨痛苦的決定。它應該偏向過期的維護，還是乘客們被承諾的閃亮新項目？

MTA董事會現在已經明確了其偏好：維護應該是其首要任務，而不是像曼哈頓第二大道地鐵擴建和皇后區與布魯克林之間提議的輕軌線路這樣的花哨項目。

另一方面，霍庫爾堅持這些項目將繼續推進，即使沒有確定的資金來源來取代擁堵收費。“紐約人沒有理由擔心任何計劃中的項目不會得到實施，”她在上個月的一份聲明中説道。這聽起來令人放心，但除非州長找到新的資金來源，否則很難看到如何在不犧牲地鐵急需的現代化項目的情況下建造新的車站。

美國政客有一個壞習慣，就是施壓交通機構放棄維護，而選擇擴建項目，導致核心服務惡化，同時在網絡中添加新的交通站點和線路。但Hochul聲稱紐約地鐵面臨沒有這樣的選擇，承諾紐約人可以享受出色的交通，而不必忍受擁堵收費的“花菜”。

這似乎是一廂情願的想法。歷史和政治現實表明，在剪綵和基本維修之間需要做出權衡是不可避免的。

維護交通系統有點像照顧房子：你可能可以暫時忽視漏水的管道、不穩定的電線和堵塞的排水溝，但這將在未來招致災難性問題。資金不足的維護一直是美國交通系統的一個長期問題，特別是那些需要大量資金來建設和維持的鐵路線路。例如，在波士頓，“長期投資不足”被認為是波士頓交通管理局（MBTA）的諸多服務和安全問題的原因，這促使聯邦干預，即使該機構擴建了其綠線和銀線。

對於維護工作被短缺的部分責任，應歸咎於國會，因為國會為系統擴建提供了更慷慨的財政支持。麻省理工學院交通政策與規劃講師、曾擔任馬薩諸塞州交通部長的吉姆·阿洛伊西表示，交通領導者“有選擇”，“你可以選擇不要聯邦資金，或者選擇獲得聯邦資金來建設新的東西。” 為了吸引聯邦資金，交通委員會可能選擇建設新的車站或線路，而不是維護他們當前的系統或擴大服務頻率。

政治也會扭曲交通預算，進一步偏離低調系統升級的決策。阿洛伊西説：“如果你是一個政治領袖，你希望資金分配是透明的，以便‘哦，我可以為此負責’。” “新的倡議總是比在夜間軌道上進行的一些螺絲釘項目更容易解釋和更顯眼。沒有人看到它。沒有人知道它。”

由於其作為創造就業機會的聲譽，可見的交通項目也因此贏得政治青睞。一項2002年對美國交通補貼的學術研究記錄了選舉官員普遍認為交通資本投資帶來了重大的地方經濟（因此也是政治）利益的看法。

相比之下，即使是最關鍵的維護項目通常也會悄無聲息，很少引起公眾對新火車站甚至電梯的關注。

但是，如果一個交通網絡問題嚴重到似乎正在自由落體中，情況就會改變。 “你和我認為的所有維護工作對乘客來説大多是不透明的，” 阿洛伊西説，“除非你的系統陷入危機，火車上的人們實際上在想，‘我想知道今天信號怎麼樣。’” 他提到了波士頓人對T的當前困擾 作為一個例子。

對於紐約市來説，這樣的時刻出現在2017年臭名昭著的“地獄之夏”，地鐵乘客忍受了看似無休止的延誤和服務中斷。 那場慘敗促使時任州長安德魯·科莫接受了擁擠收費 作為補充MTA過度緊張的資本預算的方式。

紐約的擁擠收費計劃將覆蓋MTA 280億美元的資本預算的超過一半，使該機構能夠投資於各種項目，幫助系統實現運輸專業人士所稱的“良好維護狀態”，例如更換數百輛老化地鐵車輛，升級電力系統和翻新軌道。 至關重要的是，這筆資金還將使MTA能夠現代化幾十年前的列車信號系統，在A和C線等線路上安裝一種被稱為基於通信的列車控制技術，使列車能夠安全地以更短的車頭間隔運行。

“升級信號的真正激動人心之處在於，它可以讓你運行更多的容量，”紐約大學馬龍城市管理研究所助理教授埃裏克·戈德温説。“你可以獲得更多的列車 — 每小時高達30列，每兩分鐘一班。這有點像擴張，但並不是擴展地鐵的地理範圍。”

同時，來自交通擁堵收費的資金流入也將使紐約大都會運輸局有能力進行那些政客們喜歡展示的明顯改進。第二大道地鐵二期，例如，將連接東哈萊姆和Q線。（今年二月，霍庫爾提議將地鐵線延伸到西邊，沿着125街創造一條橫穿路線。）霍庫爾還宣傳了“市際快車”作為一項新的輕軌服務，使紐約人可以在不經過曼哈頓的情況下在布魯克林和皇后區之間移動。

總而言之，每年從交通擁堵收費中籌集的數十億美元將使紐約政客們像霍庫爾一樣在媒體友好的開工儀式上揮舞鐵鍬，而交通乘客將在大都會運輸局逐漸消化其維護積壓工作的過程中享受更快速和更可靠的服務。對地鐵未來的樂觀情緒是明顯的。

但當霍庫爾否決了交通擁堵收費時，這些計劃化為泡影。由於其資本預算突然減半，MTA董事會上個月決定凍結165億美元的項目，包括第二大道地鐵延伸，同時承認甚至一些計劃中的維護工作也將被推遲。92個車站的改進被擱置。“我們必須優先考慮確保我們運輸系統安全的‘良好維護狀態’工作 — 基本的工作，以確保系統不會崩潰，”MTA董事長詹諾·利伯説。

霍庫爾本人已經拒絕了任何對系統擴張的暫停，即使沒有新的資金。在六月的一次新聞發佈會上，州長聲稱，通過一些“創意”，MTA的預算可以重新安排，以獲得“完成像第二大道地鐵這樣的項目所需的十億美元”。關於如何做到這一點的細節明顯缺失。

現在，地鐵乘客正在忍受越來越多的延誤，併為另一個潛在的通勤地獄夏季做好準備，因為維護項目被暫停。霍庫爾可能意識到紐約人對她的擁堵收費政策逆轉可能會癱瘓他們通勤的憤怒，於是她在公共場合緊緊擁抱了公共交通系統，宣稱“我和MTA緊密相連”，並在她目前的Twitter個人資料中使用了一張她站在地鐵車廂裏的照片。當她穿着印有MTA標誌的襯衫站在彩虹色心形圖案上參加驕傲遊行時，一位觀察者在社交媒體上評論説“這就像奧·J·辛普森穿着他妻子的襯衫一樣。”

在霍楚爾急於將自己定位為紐約市交通局的支持者而不是惡棍時，交通局董事會的成員 — 尤其是她任命的成員 — 可能感受到推動高調項目（如第二大道地鐵）獲得批准的壓力，即使這樣做會犧牲緊急維護。原因不言而喻。高德温説，當一個交通線路擴建時，“你會有一個剪彩儀式，你會有一個全新的火車站。你可以舉辦一個盛大的慶典，就像安德魯·科莫在2016年除夕為第二大道地鐵的開通階段所做的那樣。”更換過時設備或修理壞了的電梯很少會引起如此公開的歡慶。

高德温預計，如果第二大道地鐵和市際快車等項目仍處於懸而未決的狀態，霍楚爾和紐約市交通局董事會將面臨越來越大的壓力。“如果哈萊姆區的人們不斷詢問州長有關第二大道線的問題，我認為這會迫使她採取行動 — 弄清楚如何為其提供資金，”他説。“事情最終可能會變得非常政治化。”已經，包括哈萊姆在內的區域的國會議員阿德里亞諾·埃斯帕亞特正在敦促紐約市交通局重新啓動第二大道延伸工程。

如果減少維護以資助昂貴的擴建項目，依賴地鐵的紐約市民最終將為此付出代價。乘客數量可能會下降，因為列車到站之間的時間延長，延誤加劇。“提高列車頻率和提高可靠性是乘客數量的標誌，”高德温説。“擴建是很好的，毫無疑問。但如果提供糟糕的服務或不頻繁的服務，你將無法獲得你預期的結果。”

目前，紐約市交通局的董事會必須在政客們渴望引人注目的建設項目和系統升級的緊急但隱秘需求之間保持微妙的平衡。

如果有某種方法可以避免維護與擴張對立。比如，收取進入曼哈頓的車輛通行費。

大衞·齊珀是麻省理工學院移動性倡議的高級研究員，他研究交通政策、技術和社會之間的相互作用。

自疫情爆發以來，仍有家庭離開美國大城市，根據最新人口普查數據的分析，紐約市的幼兒數量減少了近五分之一。

自2020年4月以來，紐約的5歲以下人口減少了18%，芝加哥所在的庫克縣減少了15%，洛杉磯縣減少了14%，經濟創新集團在一份報告中表示。

這項研究基於本月初發布的美國人口普查局數據，顯示大城市仍在努力應對疫情後的影響，這場疫情引發了城市居民向較小城市、郊區和農村的大規模外流。儘管小孩的離開速度正在放緩，但家庭的持續流失凸顯了所謂的城市末日循環的風險，因為城市難以留住他們最重要的人口羣體之一。

彭博社CityLab孟買基礎設施將獲得35億美元的提振以緩解交通擁堵拜登要求為聯邦支持的抵押貸款提供租户保護密爾沃基為特朗普訪問“可怕的城市”做好準備地鐵乘客將如何支付紐約的交通擁堵費用“文化規範在這裏可能會積聚起來，”EIG的政策分析師康納·奧布萊恩説，EIG是一個呼籲更具活力和包容性美國經濟的研究和倡導團體。“如果紐約市的兒童數量在39個月內減少了18%，突然間，如果你在紐約開始一個家庭，你幾乎會顯得很奇怪。”

來源：EIG隨着紐約等城市應對日益上漲的托兒和住房成本，以及對於這些經濟壓力是否導致紐約人 — 尤其是中等收入家庭 — 離開的疑問，帶有小孩家庭的流失仍在持續。

大城市並不是唯一在美國人口老齡化增長的同時看到年幼子女數量下降的地方，儘管它們的損失更為嚴重。EIG表示，在全國範圍內，58%的美國縣的5歲以下人口數量下降。

來源：EIG“出生率似乎在美國最城市化的縣下降最快，在農村地區下降最慢，”EIG表示。

儘管如此，一些縣的5歲以下人口數量有所增加。佛羅里達州的波爾克縣，是樂高樂園的所在地，離迪士尼世界也不遠，自2020年4月以來淨增加了5100名年幼子女，增長超過12%。

德克薩斯州兩個最大的大都會區的郊區也記錄了5歲以下人口的增長。在達拉斯的郊區，科林縣增長了7.8%，而休斯頓地區的蒙哥馬利縣則增長了11%。

“2010年代，大城市縣的人口外流開始加速，”奧布萊恩説。“這可能是從大蕭條後的長期、緩慢復甦的故事最終傳播到美國其他地區，讓人們首次能夠逃離高成本城市。”