Ramcharger帶頭推動電動汽車浪潮，準備以70英里/小時的速度充電-彭博社

拉姆充電器鎢版

來源：Stellantis中國正面臨着發達經濟體（如美國和歐盟）對其過剩產能及其對其工業部門和企業的影響抱怨不斷增加的貿易壁壘。

攝影師：Qilai Shen/Bloomberg儘管有一大批電動汽車可以在一次充電中行駛超過300英里，但續航焦慮仍然是廣泛採用的一個主要障礙，尤其是在美國。

然而，有一種“顯而易見”的解藥可以緩解人們擔心在旅途中被困的恐懼：在汽車上安裝一個充電器。雖然傳統的混合動力汽車使用汽油來驅動車輪，但一批新車型專門用來充電一個大型車載電池。這是一個人們可能期望從一個8歲孩子的頭腦風暴中得到的策略，它既不是一個特別高效的解決方案，也不是一個便宜的解決方案。但在一個充電基礎設施不完善、政治局勢緊張的時代，由車載、節省汽油的發電機驅動的電動機可能成為一個殺手級的電動汽車應用。

BloombergGreen耶倫稱氣候鬥爭是世界上最大的經濟機遇中國捍衞製造業推動，稱世界需要更多電動汽車CATL利潤上升，蔑視競爭對手電池製造商之間的陰霾中國撥款6,700萬美元支持受洪水侵襲的省份“它為客户提供了他們想要的功能，但在大部分日常駕駛中仍然使用電力，”底特律的Strange Development公司的工程師約翰·剋日梅因斯基説道，該公司為主要汽車公司構建和測試動力總成。剋日梅因斯基預計，在未來幾年裏，將會有一大批續航混合動力車上路，因為汽車高管們試圖為那些既渴望擁有電動汽車又持懷疑態度的駕駛者設計解決方案。

兩全其美？

續航混合動力車被宣傳為比燃油車或純電動車更具性能。

來源：寶馬、福特汽車、馬自達汽車、斯泰蘭蒂斯

考慮一下2025年Ramcharger皮卡，斯泰蘭蒂斯公司正在準備明年推出。這款大型卡車將搭載92千瓦時電池，續航里程達145英里，足以覆蓋大部分日常通勤路程，甚至更多。然而，它還將搭載一台6缸發動機，在行駛時為電池充電，充電功率為每小時75英里。

“其他人正在考慮增加越來越大的電池，”斯泰蘭蒂斯公司首席工程師喬·托爾卡茲解釋道。“我們研究了一下，發現‘好吧，這對某些細分市場有效’，但還有另一部分市場表示‘嘿，我還沒準備好購買全電動卡車。我習慣了駕駛柴油車，可以行駛600、700英里。’而Ramcharger為這類客户提供了這種能力。”

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增程式混合動力並不是一個新概念。寶馬股份公司（BMW）在2013年推出i3時將這一策略推向主流，該車配備了一個兩加侖、兩缸的汽油發動機。寶馬在2022年廢棄該車型之前，銷售了不到5萬輛這樣的車 — 通常以大幅折扣價出售。

然而，隨着充電基礎設施繼續成為美國電動車普及的巨大障礙，i3的做法仍然受到好評。自停產以來，這款車已經擁有了一批忠實粉絲，二手車價值仍然相對較高。

不要誤解，一個微型、便攜式的發電廠遠不及一個公用版本那麼高效。一個工業發電廠燃燒不到十分之一加侖的天然氣就可以產生一千瓦時（kWh）的電力。一旦新型Ramcharger的電池用盡，這輛笨重的卡車將需要消耗27加侖的汽油才能額外行駛545英里，這相當於每加侖汽油行駛的里程相對較低，只有20英里。

儘管化石燃料可能是激發電動車銷售的一個奇特催化劑，但這一策略在環保方面的效果可能比看上去要好得多。首先，美國人往往高估了他們的駕駛里程，同時又嚴重低估了充電站在最近幾個月內的增加數量。一旦汽油發動機啓動，新款Ram卡車的效率將不會比其內燃機對手高多少 — 實際上，它們會更低效 — 但關鍵是它們不會經常燃燒化石燃料。

“消費者購買車輛主要是為了應對特殊情況，”馬自達汽車公司戰略規劃副總裁斯特凡·邁斯特菲爾德（Stefan Meisterfeld）説，該公司正在銷售其MX-30的增程式版本。

此外，製造大型電池——特別是挖掘其中所有貴重金屬——仍然是電動汽車中碳排放最高的部分。電池動力汽車仍然比內燃機器乾淨得多，通常在不到兩年的時間內就能達到碳排放盈虧平衡點。但是，較小的電池顯著降低了初始碳足跡。

在92千瓦時的情況下，Ram電池的大小將不到全電動超級卡車GMC Hummer EV的一半。（Hummer EV在Bloomberg的電動汽車評級中也獲得了最低的綠色評分。）根據彭博新能源財經（BloombergNEF）的估計，每千瓦時約$139，斯泰蘭蒂斯（Stellantis）在Ram電池上的花費比通用汽車在其Hummer動力組件上節省了大約16000美元。

剋日門斯基（Krzeminski）希望這將受到廣泛歡迎。“您以更低的成本將電氣化技術帶入更多人手中，”他説。

與此同時，馬自達的MX-30有配備和不配備增程式發動機的版本。在日本，超過三分之二的購買者選擇帶有內置發電機的版本；在歐洲，幾乎一半的人選擇這種版本。這家汽車製造商正在傾向於混合動力車型，邁斯特菲爾德表示，增程式內置發電機很可能會很快出現在更多馬自達車型中。

這些類型的車輛是“對於那些可能有70%到80%時間完全滿足電動續航里程的人來説是完美的解決方案，”梅斯特菲爾德説。“百分之九十以上的時間，人們可能一天不需要超過100英里的續航里程。”

增程型車輛為汽車高管提供了另一個獨特的價值：幫助應對文化戰爭。電池動力汽車是拜登政府的核心政策之一經濟和氣候政策。但前總統唐納德·特朗普卻對此發起了反擊，成為他競選集會和最近在共和黨全國代表大會上的話題。

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“我對電動汽車——EV沒有異議。我認為它很棒，”特朗普上個月告訴商業週刊，隨後列舉了幾項異議。“​​這些車的續航里程不夠遠。它們非常昂貴。它們也很重。”

77%的右傾選民表示他們對電動車不感興趣，這一比例比一年前的70%有所上升，根據今年早些時候皮尤研究中心進行的一項調查。

Ramcharger和類似車輛基本上是為了繞過電動汽車偏見而設計的，同時也能獲得許多節約氣候的好處。Stellantis不必改變人們的想法就能銷售它的新Ram；即使他們對融化的冰蓋和兒童哮喘不太關心，氣候否認者和拜登仇恨者都會喜歡節省燃料成本。

“這有點像是一個特洛伊木馬，”Krzeminski説。“它幾乎是通過滿足車輛功能需求來迫使人們採取減少碳排放的策略。”

最終，所謂的續航增強器可能只是一個相對短暫而尷尬的中途停留 —— 一種類似煙灰缸、CD播放器和化油器的殘餘肢體。但目前，它們有望填補一個相當廣泛的市場。

在九年的時間裏，開着他的寶馬i3，David Slutzky從未開到需要使用汽油續航引擎的地步。但對於他的妻子來説，這似乎是一個完美的解決方案，她更傾向於公路旅行，更容易產生續航焦慮。

“她想兩全其美，”Fermata Energy的首席執行官Slutzky説。他認為有一羣受到快速充電基礎設施的限制、經常損壞且充電速度不盡如人意的志同道合的司機。

“有很多人真的想要使用純電動汽車，但不能，”他解釋道。“（續航增強器）是一個權宜之計嗎？是的，但對我來説，這是一個可能會持續多年的權宜之計。”

*傾聽Zero：*完成了。未來是電池驅動的電動汽車。

## 未來需要十億輛電動汽車

33:51

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