紐約的MTA看到9億美元的差距，因為逃票導致收入減少 - 彭博社

大約一半的公交乘客逃票，14%的地鐵乘客從開放的緊急出口溜走或操縱轉門以避開車費。

攝影師：David Dee Delgado/BloombergUber和Lyft的股價週三大漲，原因是委員會不會實施新的工資規定。攝影師：John Taggart/Bloomberg按喇叭並不能幫助任何人。

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紐約市的交通系統面臨2027年和2028年合計9億美元的赤字預算，因為持續的逃票行為削弱了機構的收入，房地產税也不足。

大都會運輸管理局，負責運營該市的地鐵、公交和通勤鐵路線，現在預計今年到2027年的車費收入將減少8.11億美元 — 即使在早前的預算修訂之後 — 由於逃票問題繼續困擾該系統，根據週三在機構每月董事會會議期間的一份報告。大約一半的公交乘客逃票，14%的地鐵乘客從開放的緊急出口溜走或操縱轉門以避開車費。

BloombergCityLabUber和Lyft達成紐約市協議，縮減司機鎖定無車社區的悄然力量奧運會鐵人三項比賽正在進行中，塞納河被評為對運動員安全英國住房危機的激進解決方案：一個新的離岸城市紐約市交通局還表示，預計今年到2027年，從商業房地產銷售的抵押登記税和財產轉讓税中減少7.9億美元。

這一赤字估計與去年形成了鮮明對比，當時州議員們指示交通局將更多收入用於幫助平衡美國最大的大眾運輸提供商的運營預算，直至2027年。交通官員表示，他們正在按計劃實現運營效率，今年將削減4億美元的支出，從2025年開始每年削減5億美元。

“我們仍然需要吸引更多乘客使用系統，並在逃票方面做得更好，”紐約市交通局首席財務官凱文·威倫斯在週二的新預算預測新聞發佈會上表示。“如果我們不能持續增加乘客數量，也不能在逃票方面做得更好，收入可能會進一步下降。”

預算預測包括預計2025年和2027年票價和通行費增加4%。儘管預計地鐵和公交車收入和房地產税收入表現不佳，相反，預計通勤鐵路收入和橋隧通行費將增加，並且2024年和2025年潛在的債務服務節約將有助於抵消預算挑戰。

隨着州議員們解決2020年至2024年資本計劃中的赤字，紐約市交通局正在修訂其多年運營預算預測，該計劃資助了一個有100多年曆史的系統的基礎設施升級。在六月，紐約市交通局被迫推遲了價值165億美元的資本改進項目，此前州長凱西·霍庫爾暫停了一個擁堵收費計劃，該計劃原定於6月30日開始，並將為紐約市交通局的基礎設施需求提供150億美元。$16.5十億美元的資本改進項目。

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MTA首席執行官賈諾·利伯(Janno Lieber)決心保持必要的基礎設施投資，以避免回到過去幾年系統遭受嚴重延誤的情況。

“如果讓它倒退，讓系統倒退而不進行抗爭，我會感到非常憤怒，”利伯在有關資本計劃的董事會會議上説。“這就是我們得到的。這就是我們秋季議程上的內容。”

儘管州長已承諾解決MTA的資金缺口，但由於預測不包括霍庫爾和立法機構不重新啓動收費計劃或未提供替代資金來源的影響，其財務前景可能變得更加黯淡。

如果發生這種情況，MTA的運營預算將需要提前承擔債務服務成本，因為它將不得不從流經該支出計劃的收入中借款，而不是出售擁堵收費債券，這些債券將通過新的收費償還。根據更新後的預算預測，本金和利息支出將在2030年而不是預期的時間提高，到2027年將增加1.5億美元，到2028年將增加3億美元。

明年的支出計劃將需要吸收高達2億美元的一次性勞動費用，因為一些員工的成本將從資本計劃轉移到運營預算。重複性維護費用將增加高達2.6億美元。

系統也將減少7000萬美元的票款收入，因為系統不會因通勤者放棄他們的汽車而轉乘公共交通以避免擁堵通行費而獲得預期的乘客增加。

除了暫停擁堵收費外，紐約市交通局的財務狀況還面臨其他風險。支付乘客數量的回升低於5%將意味着票款收入減少3.25億美元，經濟增長放緩或房地產復甦疲軟可能會使專項税收減少高達7.5億美元。紐約市交通局未來的預算還取決於從尚未開發的賭場開始的5億美元收入。

“我樂觀地認為，奧爾巴尼的決策者，所有人，都明白這種需求，他們會做出回應，”利伯説。“我們不能讓系統滑回到20世紀70年代或甚至回到2017年，那是‘地獄之夏’。”

紐約市官員威脅要對優步科技公司和Lyft公司實施新的最低工資規定，但在這兩家公司同意限制司機鎖定之後，他們放棄了這一威脅，這種做法導致一些司機的實際收入急劇下降。

紐約市出租車和豪華轎車委員會在週三確認了這一安排，市長辦公室的聲明中有提到。

據彭博報道，優步和Lyft一直在嘗試通過在司機中間鎖定他們的應用程序來避免支付他們在乘車之間積累的空閒時間，結果，一些司機表示他們的平均收入下降了50%。7月17日，超過2000名司機在紐約市優步總部遊行抗議這種鎖定。

彭博社CityLab紐約的MTA看到9億美元的缺口，因為逃票損害了收入無車社區的悄然力量奧運會鐵人三項比賽正在進行中，塞納河被評為對運動員安全英國住房危機的一個激進解決方案：一個新的離岸城市7月中旬，該市出租車專員警告説，他的機構正在制定一套更嚴格的拼車支付規則，以應對司機被鎖定在外的情況，他説這種情況“不公平”。然而，根據協議，該市暫時不會採取打壓措施。根據協議，Uber將被要求在8月減少鎖定，而Lyft必須增加其司機的繁忙程度，可能是通過增加鎖定。兩家公司都將暫時同意停止接納他們以前從未派遣過的司機，並且出租車監管機構不會引入新的規定。

關於鎖定的爭論根源於委員會六年前的拼車支付規則，該規則要求公司對司機進行補償，無論是在積極駕駛時間還是無乘客的被動時間。該機構將非乘客時間計算為行業平均水平。例如，當Lyft司機不那麼忙時，Uber必須增加司機的工資，因為平均非乘客時間更長。出租車和豪華轎車委員會的數據顯示，今年Uber司機比Lyft司機更忙碌。但是，Uber在紐約市的市場份額超過Lyft的近三倍，這意味着其數據在平均值中佔據重要地位。

如果Lyft能夠在勞動節之前讓其司機看起來足夠忙碌，那麼Uber將考慮永久終止封鎖。然而，如果Lyft失敗，那麼Uber將繼續之前的封鎖。

“我們的首要任務是儘快為城市的司機提供幫助，而不必經歷可能會延長他們痛苦的冗長且可能引起爭議的立法過程，”出租車和豪華轎車專員大衞·杜説。“這項協議是通往這種幫助的最短路徑。”

他補充説，他的機構仍在準備一套旨在阻止進一步封鎖的規則包，並且委員會“絕對準備好在必要時引入這一規則。”

在委員會表示不會強制實施新的支付規則的消息傳出後，Uber和Lyft的股價都有所上漲。紐約時間上午11:54，Uber的股價上漲了2.9%。Lyft的股價上漲了1.8%。

Uber希望有一項特定於公司的規則，這樣它就不必限制司機池以遵守全行業支付規則，該規則將Uber的數據與Lyft的數據合併。Uber表示，它將能夠逐漸消除封鎖，“現在城市正在確保Lyft不再免費搭便車，”Uber的政策和傳播高級總監喬什·戈德説。

勞動節截止日期是由於委員會在發佈全行業利用率數據時存在兩個月的滯後。到那時，戈德説，他們將能夠看到Lyft是否在當前時期履行了其新承諾。

目前尚不清楚出租車和豪華轎車委員會將接受多少封鎖減少。

Bhairavi Desai，這座城市擁有28,000名司機工會成員，稱這筆交易“是一種恥辱。”

“城市正在背棄對司機的承諾，讓公司肆意對待司機，”Desai説。“我們拒絕這種送禮，並將繼續進行我們的動員，直到封鎖一勞永逸結束，漏洞被堵塞，司機得到按照他們的勞動和開支相稱的報酬，報酬應該支付每小時工作的時間。”

Lyft發言人拒絕置評，而是轉而參考市長辦公室的聲明。

最近一次前往德國城市萊比錫的工作旅行中的一個早晨，我發現自己有空閒時間，於是我毫無計劃地離開酒店，漫步穿過追溯到中世紀的市中心。每當一個引人入勝的店面、建築物或公園引起我的注意時，我就左轉或右轉。

結果發現有很多值得一看的地方，包括聖托馬斯教堂，約翰·塞巴斯蒂安·巴赫的安息地，以及紀念萊比錫在1989年東德和平崩潰中扮演的角色的紀念碑。在一個廣場上，一組建築工人正在為葡萄酒節做準備；附近，一個穿着蘇格蘭裙子吹風笛的街頭藝人吸引了一羣圍觀者。

彭博社CityLabUber和Lyft達成紐約市協議，縮減司機鎖定紐約地鐵局看到9億美元的缺口，逃票導致收入減少奧運會鐵人三項比賽正在進行中，塞納河被評為對運動員安全英國住房危機的一個激進解決方案：一個新的離岸城市 但我發現萊比錫歷史中心最引人注目的不是存在，而是缺席：那裏根本沒有汽車噪音。我聽到的不是剎車聲和隆隆引擎聲，而是咖啡館的談話聲和鳴響的鐘樓聲。

德國政府支持的一個網站解釋了為什麼會這樣。在1990年代，萊比錫的領導人想要解決其汽車擁堵的市中心問題，該市中心“幾乎停滯不前”。結果是為該地區制定了一個低交通量計劃，將車輛轉移到周圍道路，為步行和騎自行車的人提供更多的街道空間。

現在萊比錫市中心幾乎沒有汽車，我的漫步異常安靜，也非常愉快，因為我享受到了一個既充滿活力又安靜的地方的刺激。我最終比計劃中多逛了幾個小時（也花了更多的錢）。

2021年，萊比錫市中心的步行區吸引了購物者和散步者。照片：Peter Endig/picture alliance via Getty Images儘管在北美仍然罕見，但無車和少車社區在歐洲已經很常見，在城市中得到了建立，比如巴黎，布魯塞爾和西班牙的蓬特韋德拉。支持者經常吹捧當街道空間用於人行道、自行車道和户外公共空間而不是用於運輸和存放機動車輛時，空氣質量和道路安全的改善。

相比之下，“消除轟鳴的交通聲”，借用科爾·波特的話來説，卻鮮有人關注。但它的好處是非常真實的。除了偶爾的鑿岩機聲外，城市主義者的格言確實是真實的：城市不吵鬧，汽車才吵鬧。

別光聽我的話。研究人員發現，大約一半的城市噪音可歸因於機動車輛。在一些地方，這一比例更高，比如在多倫多，交通產生約60%的背景噪音。而消除這種喧囂可以導致街道生活的蓬勃發展——無論是在北美還是在歐洲。

想想2019年10月發生的事情，當時紐約市禁止私家車進入第14街，這是曼哈頓的一條主要幹道，目的是加快公交服務速度並減少事故。當時這一舉措引起了巨大爭議，附近居民團體提起了多起訴訟試圖阻止它。他們最終拖延了項目，但沒有擊敗它。

當第14街的變化最終生效時，城市的預測被證明是正確的。公交車的行程確實加快了，事故也減少了。（儘管一些居民擔心，相鄰街道上的交通量幾乎沒有變化。）但很少有人預料到第14街改造中似乎最受歡迎的一點：在這個永不停歇的城市中，無車道路的寧靜。《紐約時報》描述了“幾乎詭異的寧靜”，在那裏沒有人“聽到一聲喇叭聲”。其他人稱之為“第14街的奇蹟”，當地官員承諾在其他城市道路上覆制這一政策。

也許是因為這發生在新冠疫情帶來更加令人不安和廣泛的城市寂靜之前，這個成功故事現在已經被大部分人遺忘。但在第14街的汽車被移除後出現的意外喜悦表明，美國人無法想象安靜街道的樂趣。至少在大西洋這一側，汽車噪音是一個不可改變的城市特徵，幾乎不可能想象沒有它，有點像大衞·福斯特·華萊士關於魚被問到“水怎麼樣？”時感到困惑的經典笑話。

需要真正非同尋常的聲音攻擊才能引起足夠的注意，以至於值得官方制裁。想想“貝爾鎮地獄貓”，這位21歲的西雅圖人設法通過駕駛改裝的道奇車在深夜街道上飆車，然後在社交媒體上發佈他的壯舉視頻，無視執法部門、市政官員和焦慮的鄰居，從而激怒整個城市。（本週，這位司機被逮捕並被禁止在他的社交媒體賬户上發佈內容。）未受懲罰的是那些製造更為普通惱人噪音的人——那些用轟鳴的引擎、爆炸性的排氣和聲音系統轟炸社區的摩托車手。 音量調到11。

認識到吵鬧機械帶來的社會成本，倫敦和巴黎現在部署自動噪音攝像頭，當車輛超過最大分貝閾值時拍照，然後郵寄罰單給註冊車主。這個想法在美國也開始流行起來，紐約市和田納西州諾克斯維爾也在嘗試這一方法。

但噪音攝像頭只能解決最嚴重的汽車和卡車的放大聲音；它們對城市美國中始終存在的背景噪音無能為力，這種噪音會導致人們在人行道上交談時不得不提高聲音。這些設備也無法減輕那些住在幹道和高速公路旁邊的人們所忍受的持續不斷的喧囂。早在1981年，環境保護局[估計](https://nepis.epa.gov/Exe/ZyNET.exe/P100QCFD.txt?ZyActionD=ZyDocument&Client=EPA&Index=1981%20Thru%201985&Docs=&Query=&Time=&EndTime=&SearchMethod=1&TocRestrict=n&Toc=&TocEntry=&QField=&QFieldYear=&QFieldMonth=&QFieldDay=&UseQField=&IntQFieldOp=0&ExtQFieldOp=0&XmlQuery=&File=D%3A%5CZYFILES%5CINDEX%20 DATA%5C81THRU85%5CTXT%5C00000028%5CP100QCFD.txt&User=ANONYMOUS&Password=anonymous&SortMethod=h%7C-&MaximumDocuments=1&FuzzyDegree=0&ImageQuality=r75g8/r75g8/x150y150g16/i425&Display=hpfr&DefSeekPage=x&SearchBack=ZyActionL&Back=ZyActionS&BackDesc=Results%20page&MaximumPages=1&ZyEntry=15&slide)，將近1億美國人經常受到至少55分貝交通噪音的影響，足以引起健康問題。

這種持續的噪音暴露可能具有致命後果，如中風、高血壓和心臟病發作的風險增加。越來越多的研究已經將汽車噪音的健康影響與車輛排放分開，其發現令人擔憂。根據世界衞生組織，機動車輛產生的過多噪音“可能會干擾睡眠；導致不良心血管、代謝、心理生理和出生結果；[並]導致認知和聽力損傷。”2022年聯合國報告也表示，60分貝的交通噪音“足以提高心率和血壓，導致注意力和睡眠喪失。”在丹麥，一項為期多年的研究調查了200萬名60歲及以上的人羣，發現完全有11%的痴呆症診斷可以歸因於道路噪音。

與許多其他環境危害一樣，美國低收入社區的居民面臨特別風險，背景噪音通常比更富裕地區高兩分貝，根據2017年的一項研究。這是有意設計的，因為規劃者在被忽視的社區佈置了無數高速公路、機場和其他高容量基礎設施。去年的一篇論文發現，幾十年前遭受種族歧視性紅線劃分的城市社區今天仍然經歷更大的噪音。許多其他環境危害，那些生活在美國低收入社區的人面臨特別風險，背景噪音通常比更富裕地區高兩分貝，根據2017年的一項研究。這是有意設計的，因為規劃者在被忽視的社區佈置了無數高速公路、機場和其他高容量基礎設施。去年的一篇論文發現，幾十年前遭受種族歧視性紅線劃分的城市社區今天仍然經歷更大的噪音。根據2017年的一項研究。這是有意設計的，因為規劃者在被忽視的社區佈置了無數高速公路、機場和其他高容量基礎設施。去年的一篇論文發現，幾十年前遭受種族歧視性紅線劃分的城市社區今天仍然經歷更大的噪音。一篇論文發現，幾十年前遭受種族歧視性紅線劃分的城市社區今天仍然經歷更大的噪音。

展望未來，電動汽車的崛起為噪音污染提供了部分解決方案，但重點是“部分”。電動汽車的電動機比汽油發動機更安靜，但在時速超過35英里（56公里）時，汽車噪音主要來自輪胎和路面之間的摩擦，電氣化並不能減輕這種噪音。（還有那些設計用於播放假髮動機聲音的電池動力性能車輛，就像它們的汽油動力前輩一樣震耳欲聾，這是另一個問題。）來自輪胎和路面之間的摩擦，電氣化並不能減輕這種噪音。（還有那些設計用於播放假髮動機聲音的電池動力性能車輛，就像它們的汽油動力前輩一樣震耳欲聾，這是另一個問題。），這是另一個問題。和它們的汽油動力前輩一樣震耳欲聾，這是另一個問題。

汽車駛過德國蘇芬豪森區的高速公路旁的隔音牆，2022年。照片：Marijan Murat/picture alliance通過Getty Images有技術手段可以減輕背景車輛噪音，比如建造高速公路隔音牆來阻擋聲音，並使用設計用於減輕輪胎噪音的瀝青。政策也可以減輕汽車嘈雜的特定方面。 利馬頒佈法律禁止不必要的按喇叭，以試圖制止秘魯首都著名的熱情司機；以色列禁止大聲汽車警報器。但對於城市車輛噪音的萬無一失的解決方案是一個簡單的方法：效仿萊比錫，限制或消除汽車。

公平地説，在許多美國社區，汽車噪音可能會一直存在。幾十年來以汽車為中心的規劃使得很難想象在美國南部或西南部的許多城市社區 —— 甚至街道 —— 會像在歐洲那樣普遍禁止私家車。但在中西部、西海岸和東北部的許多老城市社區仍然存在，這些社區在汽車出現之前就存在，人們可以真實地想象到那裏是沒有汽車的寧靜綠洲。

如果交通得到控制， resulting quietude 可以刺激商業活動，吸引來自其他地方的人們來訪問這個社區，並迫使他們逗留（和購物）當他們在那裏。 也就是説，沒有人應該指望小商業主們會為無車街道發出號召; 他們經常是汽車通行權的堅定捍衞者，而研究顯示，他們高估了駕車客户的份額，低估了步行、騎自行車或乘坐公共交通的客户。一貫顯示。

這是一種遺憾。 我在萊比錫看到的擁擠咖啡館表明，當街道沒有汽車噪音時，企業會蓬勃發展。 實際上，餐館經營者可能會從更安靜的街道中獲得特別收益: 一項學術研究發現，即使是低音量的交通聲音也會降低進餐的愉悦感。

更美味的餐點似乎只是更安靜、無車的街道讓城市生活更具吸引力的眾多方式之一。