大眾汽車的就業機器可能因工廠關閉而停滯 - 彭博社
Chris Bryant
悠久的歷史。
攝影師：RONNY HARTMANN/法新社大眾汽車公司正在考慮其 在德國首次關閉工廠，以及強制裁員，這相當於在一家長期優先保護國內就業的公司內進行革命。
這是對德國巨頭必須適應新現實的長期認可。一個為多達1400萬輛汽車而建的全球工廠網絡，去年僅生產了不到900萬輛汽車，因為該公司的電動車在歐洲難以贏得客户，而中國買家則紛紛轉向國內品牌。大眾在2007年設定的成為全球銷量最大汽車製造商的目標如今反過來困擾着它。（這個桂冠現在舒適地 屬於豐田汽車公司。，去年售出了超過1100萬輛汽車。）
規模不是一切
大眾是全球最大的私營部門僱主之一，但現在需要縮減規模
來源：彭博社
注意：不包括國有企業和公共部門組織，如英國的國家醫療服務體系。麥當勞不包括在內，因為特許經營員工不計算在內。
競爭對手汽車製造商和供應商 早已接受了現實 — 斯特蘭蒂斯公司最近在削減成本方面尤其積極。相比之下，大眾遵循不同的規則：德國的工作是神聖不可侵犯的，未能認識到這一點的高管往往會被請走。
彭博社觀點就業數字下降，但對它們的信任不應下降在芯片方面，進攻比防守更重要關閉埃隆·馬斯克不會幫助巴西的民主華爾街策略師面臨自己的短期擠壓工人在監督委員會中佔據一半席位，下薩克森州憑藉其20%的投票權可以阻止不受歡迎的決策，例如工廠關閉，所謂的“大眾汽車法”。自1990年代以來，大眾汽車的德國工人也受益於排除強制裁員的保障，這有助於解釋為什麼多年來大眾汽車已成為全球最大的私營部門僱主之一。
儘管其本土市場僅佔總汽車銷售的13%，但其超過650,000名工人中約44%位於高成本的德國。
擴張的限制
大眾汽車的汽車銷售在2019年達到峯值，但其員工人數仍在繼續增加
來源：彭博社
首席執行官奧利弗·布盧姆敢於質疑這些勞動原則，這一事實説明了一切：核心大眾品牌幾乎沒有盈利，整個集團的估值僅為500億歐元（550億美元）。在扣除大眾汽車對保時捷的控股後，這意味着集團的其餘部分幾乎一文不值。
在去年已經宣佈了一項100億歐元的 削減成本計劃後，管理層現在正在尋求在大眾品牌上額外節省40億歐元。
布盧梅更具共識的領導風格應該有助於即將到來的勞資談判，令人欣慰的是，大眾汽車的工會和下薩克森州似乎認識到現狀是不可持續的。
然而，工人代表表示，責任在於糟糕的管理決策，而不是員工，他們仍在要求7%的加薪；工會和下薩克森州都表示，關閉工廠是絕對不可以的。
我不希望任何人失去工作，但説實話：不可否認的是，大眾汽車的高固定成本導致了它的困境；與競爭對手相比，其員工的生產力遠低於他們。
生產力差距
平均而言，大眾汽車員工每人創造的銷售額低於寶馬、通用汽車和福特的員工。
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注意：由於品牌和活動的不同，公司不一定可以直接比較。
然而，這並不是一個新的認識，布盧梅的前任赫伯特·迪斯是幾位發現管理層與工人發生衝突時，後者往往會佔上風的前大眾汽車首席執行官之一。
所以我不敢打賭布盧梅在談判結束時仍然能同時擔任這兩個職位——他還是表現不佳的保時捷的首席執行官——正如我之前提到的，管理兩家DAX上市公司是一個難以想象的挑戰，如果他只專注於一家，可能會更好。
最終，保時捷和皮耶希家族的控股公司控制着大眾汽車超過一半的投票權，必須決定他們是否願意讓自己的財富減少，或者是否準備採取果斷行動以確保下一代的財富。保證工作的最持久方式不是通過紙面承諾，而是通過獲得可觀的利潤。
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