1955年，劉易斯·芒福德預見紐約市的擁堵之戰——彭博社

1959年紐約市三車道高速公路上川流不息的車輛。

攝影師：恩斯特·哈斯/蓋蒂圖片社

當總統唐納德·特朗普誓言要取消紐約市的擁堵收費計劃時，該項目的支持者正強調其成效：對進入曼哈頓部分區域的司機徵收的9美元費用正在刺激當地經濟、減少交通事故並加快交通流速，同時為城市交通系統MTA創造了數千萬美元的急需資金。

儘管調查顯示多數紐約市民支持擁堵收費，但在大多數居民依賴駕車的周邊地區，關於收費的抱怨仍很普遍。批評者可能指責這些郊區居民表現得"彷彿紐約只是車輛的通道或終點站，其存在本身毫無意義"。

彭博社城市實驗室加州保險監管批准州立農場22%費率上漲華盛頓特區準備應對國會"毀滅性"預算削減ICE因空間限制計劃在加州建設大型帳篷設施英國最自行車友好的新城鎮是如何建成的這種對城市的熱情辯護並非源於擁堵收費爭議——也不是當今新聞中的任何其他事件。它出自70年前劉易斯·芒福德之筆，這位20世紀的城市觀察家、《紐約客》撰稿人（該段文字出現在1955年題為《轟鳴交通的喧囂》的系列文章中）。芒福德是最早公開譴責機動車洪流對美國市中心造成破壞的知名聲音之一。在他去世35年後，芒福德關於以汽車為中心的規劃那些先見之明且尖鋭的警告，依然引發共鳴並啓迪世人。

1895年出生於皇后區法拉盛的芒福德一生遊歷廣泛，但始終以紐約人自居（部分原因是他從未學會開車）。在就讀紐約市立大學並年輕時居住於皇后區桑尼賽德後，他定居於靠近康涅狄格州邊界的達奇斯縣。

1957年擔任麻省理工學院客座教授時的劉易斯·芒福德攝影師：Bettmann/Getty Images作為自學成才的博學者，芒福德的眾多著作包括鍍金時代建築史、赫爾曼·梅爾維爾小説分析以及對機器在現代社會中角色的批判。城市規劃是他畢生的特殊熱情所在。1920年代作為初出茅廬的作家，芒福德與建築師克拉倫斯·斯坦、亨利·賴特以及早期環保主義者本頓·麥凱共同創立了美國區域規劃協會（現稱區域規劃協會）。芒福德及其同事推崇埃比尼澤·霍華德具有影響力的田園城市運動，該運動倡導融合適度密度、綠帶和公共空間的社區設計。

芒福德最初對汽車持樂觀態度：拉斐特大學歷史學教授唐納德·L·米勒表示，他認為這項新興技術能推動在密集城市核心區周圍建設花園城市。米勒在為1989年傳記《劉易斯·芒福德的一生》多次採訪芒福德時獲悉：“只要汽車不進入中心城區，芒福德就看到了它的巨大潛力”，米勒説，“真正令他擔憂的正是這一點。”

芒福德對城市汽車的警惕源於一個簡單觀察：城市沒有足夠空間容納大量汽車。正如他在*《紐約客》*中所寫，與其他交通工具相比，汽車"就運輸人數而言，顯然是城市空間的最大浪費者"。

米勒指出，紐約市著名建築大師羅伯特·摩西加劇了芒福德的懷疑。二戰後，當摩西及其追隨者推平社區建造橋樑隧道，將越來越多的汽車傾瀉進本就擁堵不堪的城市核心區時，芒福德感到無比沮喪。

當時多數觀察家為這些新高速公路喝彩，但芒福德堅信以汽車為導向的城市規劃是天真的。他寫道：“專家們為紐約擁堵開出的花哨藥方，都基於一個天真的想法——通過增加現有交通路線容量、增設進出城通道，或為那些本就不該被引誘進城的汽車提供更多停車位，就能解決問題。”

1956年頒佈的《聯邦公路援助法案》啓動了州際公路系統，這尤其成為芒福德猛烈抨擊的對象。儘管公路網被宣傳為連接城市而非穿越城市的快速通道，但他意識到這些州際公路也將加速他深惡痛絕的破壞性城市高速公路建設。法案通過後，芒福德譏諷道：“對此舉最善意的猜測是[國會]根本不知道自己在做什麼。”

早在經濟學家安東尼·唐斯於1960年代提出“誘發需求"理論之前，芒福德就明白建造或擴建高速公路必然會吸引更多人駕車，導致擁堵——而這又將為更多道路建設提供理由，形成災難性循環。“幾乎在第一條高速路首日通行費結算前，新道路本身就已超負荷，“他寫道，“這是變本加厲的金字塔工程，用混凝土道路和匝道為城市屍體建造的墳墓。”

芒福德認為，解決交通堵塞唯一可行的方法是推廣比汽車更節約空間的出行模式。像紐約這樣的城市必須"重新發展如今遭人鄙夷的交通方式——公共交通工具和私人步行，這兩者都是大眾出行的基礎。”

儘管摩西等政府官員常對此不屑一顧，但米勒指出，芒福德的激烈批評使他成為"某種耶利米式的先知”，在知識分子中贏得廣泛關注，並受邀赴國會作證。他的著作屢獲殊榮，包括1962年以《歷史中的城市》榮獲美國國家圖書獎。芒福德與《美國大城市的死與生》作者簡·雅各布斯就"花園城市運動"產生分歧——雅各布斯稱其理念是"毀滅城市的構想”——但他們都支持1960年代對城市高速公路規劃的抵制運動，這些規劃本將犧牲舊金山、巴爾的摩和波士頓等地的密集社區。

“合理的城市規劃目標是在社區各種活動之間實現健康平衡，”他寫道，“它不認為私人交通有權優先佔用社區所有資源，也不認為只要修建足夠多的道路讓人們能開車逃離，城市變得越來越不宜居也無妨。”

芒福德於1990年去世，但米勒相信他會為曼哈頓擁堵收費政策歡呼——既因其抑制私家車出行，也因其強化了紐約市飽受壓力卻不可替代的公共交通系統。看到政策實施後擁堵區步行人流增加，他也會感到欣慰。正如芒福德曾寫道：“如果忽視最偉大的自驅動交通工具——行人，任何城市都無法解決交通問題。”

芒福德指出那些只關注汽車速度最大化的交通規劃者——這種批評至今仍頻繁出現——誤解了最基本職能。“交通是為了什麼？這是公路工程師顯然從未自問的問題：或許因為他們想當然地認為交通存在的意義就是為汽車工業提供銷路，”他在給出自己的答案前寫道：“交通的根本目的[是]將人或貨物送達所需之處，並將最多樣化的貨物和人羣集中在有限區域內，從而在不增加出行必要性的前提下拓寬選擇可能性。”

這一定義與當下流行的"15分鐘城市“理念完美契合，也與學術界日益流行的可達性概念不謀而合——該概念量化了人們到達目的地的便利程度。

芒福德認為，城市高速公路在他那個年代是新奇事物，但在我們這個時代已是司空見慣，這種設施反映了人類發展觀的根本缺陷。“除非我們能構想出更好的城市永久結構，否則就無法建立高效的交通系統，“他在1958年寫道，*"*我們必須明白的第一課是：城市的存在不是為了汽車暢通無阻，而是為了人類的福祉與文明。”