在《被交通工程師殺死》，一名美國道路規劃師懇求改革 - 彭博社

休斯頓警察正在調查2017年一起致命車禍的後果，造成一名行人死亡。

照片由Godofredo A. Vasquez/Houston Chronicle via Getty Images拍攝

1924年1月7日由Fairchild Aerial Camera Company拍攝的哥倫布環島斜視圖。

攝影師：Underwood Archives/Getty Images

超越極限：20世紀20年代的批評家對Book Tower的華麗細節不以為然。

來源：ODA and Bedrock Detroit/Sarah Schumacher for Bloomberg

隨着美國行人和騎行者的死亡人數最近達到 40年來的最高值，安全倡導者越來越指出一個隱藏的罪魁禍首：交通工程領域本身。儘管一系列城市宣佈他們對 Vision Zero的承諾（全面消除交通事故死亡人數），但在交錯高速幹道並缺乏行人和騎行者安全空間的社區中，這樣的目標似乎 難以實現。

懷疑危險的街道設計是美國道路安全危機的根本原因的人，將在美國道路安全危機中找到大量支持材料，這本新書是科羅拉多大學丹佛分校土木工程教授韋斯利·馬歇爾（Wesley Marshall）的新作，名為《被交通工程師殺死：打破科學支撐我們交通系統的幻覺》（Island Press，6月4日）。

在進入學術界之前，馬歇爾曾在兩家公司，Sasaki和Clough，Harbour & Associates，擔任交通工程師。他現在對這個行業如何一貫將速度置於安全之上，尤其是對那些不在機動車內的人，有着嚴厲的批評。

馬歇爾揭開了一個看似令人望而生畏的複雜領域的面紗。他經常直接與讀者交流，認為工程方法更多地受到意識形態和慣性的驅動，而不是邏輯或對有效方法的評估。“當我意識到我們不可能根據我在工程學校學到的知識解決我們的道路安全問題時，我感到有必要寫這本書，”他寫道。“我開始深入研究交通工程師所做的所有系統性錯誤。我越考慮我們面臨的問題，就越意識到我需要弄清楚為什麼交通工程師會做他們所做的事情。”

Bloomberg CityLab的撰稿人David Zipper與Marshall討論瞭如何設計街道，使所有使用者都能安全使用，無論他們如何出行。他們的對話已經過精簡和編輯以確保清晰。

**您接受過交通工程師的培訓，並在成為學者之前擔任過這樣的工作。有沒有一個特定的時刻讓您想：“等等，我們在這裏做什麼？”**最大的一個時刻是當我搬到康涅狄格州的沃靈福德時，我無法在不開車的情況下離開我的街道。我可以從家裏看到一個角落的商店，但實際上無法步行或騎自行車去那裏。這讓我瘋狂。當時我在一家工程公司工作，我們項目中的交通部分總是我認為我們可以做得更好的部分。接着我就回到了研究生院。

**在您的書中，您描述了許多關於道路和駕駛的普遍誤解。其中哪一個是最具有害的？**肯定是人為錯誤。

這太容易了；我們都想要將車禍歸咎於人為錯誤。對於警察和保險公司來説很容易；他們可以找出誰有錯。普通大眾可以將其視為一起悲劇性的事故，然後我們都可以安心入睡，第二天繼續工作。工程師可以認為系統運作良好，如果每個人都遵守規則，我們就都會安全。但如果數據告訴我們所有問題都源於人們的不良行為，我們就應該開始問，人們為什麼會這樣行事呢？

假設有人在過馬路時發生了致命事故。很容易責怪他們。但是如果你放大視角，你會發現最近的人行橫道有半英里遠 —— 即使那裏也不安全，旁邊的人行道也不完整。對我來説，鑑於我們擺在他們面前的交通系統，那個人做出了一個非常理性的決定。但是然後我們查看數據，説他們不應該橫穿馬路。

將焦點放在人為錯誤上會使交通工程師處於一個我們無法從錯誤中吸取教訓的位置。沒有反饋循環。

**您認為在建造橋樑或建築物時超過最低設計標準是一件好事，但在設計高速公路時不是。為什麼交通工程與眾不同？**因為涉及到人類時，我們的行為會根據你擺在我們面前的東西而有所不同。當我們建造橋樑時，它不會改變風的速度，或者它的剪切力。如果你選擇一個大三倍的梁，它會讓你花更多錢，但應該更安全。

交通工程是不同的。以“寬容”的道路為例。如果你犯了錯誤偏離道路，我們不希望你死去。但與此同時，如果我們建造一條比最低標準更寬的寬容道路，人們可能會改變他們的行為方式，開始開得更快。這可能會改變安全結果。

**交通工程是唯一一個這類行為問題會出現的土木工程形式嗎？**交通工程似乎是個例外，是的。

**在你的書中，你提供了交通工程師認為安全的道路設計元素的例子，即使它們並不安全。其中一個讓我印象深刻的是邊緣線，這是我們在高速公路邊緣看到的無處不在的白線，標誌着路面結束。邊緣線能減少事故嗎？**研究表明相反，在有邊緣線的道路上發生的事故更多。但工程師們的態度是“邊緣線應該能讓我們更安全，所以讓我們繼續這樣做。”工程師們還擔心如果指南規定了某些內容而他們選擇不執行，他們可能會被追究責任。所以我們只是繼續前進，不太擔心我們的做法是否真的讓我們更安全。

你在暗示城市或州交通部門的工作人員不願意偏離標準，即使這些標準是錯誤的，是因為擔心責任問題。這就引出了一個問題：為什麼聯邦公路管理局的統一交通控制設備手冊或美國州際公路和交通官員協會的綠皮書**中的標準沒有反映我們從研究中學到的所有知識？**不要誤會 — 那裏有很多優秀的研究。但其中大部分並沒有出現在這些手冊中。

我認為這是慣性和羣體思維的結合，因為這些標準通常是由委員會制定的。而且這些厚厚的1000頁手冊的權威性。當我還是一名年輕工程師時，我假設寫這些內容的人比我更懂。我以為安全性已經融入所有這些決定中。但後來當我開始深入研究時，我開始懷疑，這一切的基礎是什麼？儘管書名是這樣，但我並不是在責怪交通工程師，因為他們只是在做我們教給他們的事情。

在2019年，這輛皮卡車在加利福尼亞富勒頓的人行道上偏離道路撞到了幾名行人，該車司機因肇事逃逸被判有罪。圖片由Mindy Schauer/MediaNews Group/Orange County Register via Getty Images拍攝那麼，《被交通工程師殺死》是關於過失殺人而不是謀殺嗎？[笑] 作為工程師，我們並不擔心實證結果。我們仍然認為只要道路上的所有人都按照規則要求的方式行事，那麼每個人都是安全的 — 如果出了問題，那不是工程師的錯。

**在高速公路工程中，我們已經取得了哪些進展，廢除了已被證明錯誤的做法？**我會説是街道樹木，這與清除區域的概念相沖突。我們希望道路更具寬容性，所以我們會砍掉沿路的所有樹木。我們在高速公路和農村道路上仍在這樣做，但在城市中我們正在重新考慮，因為樹木可能會改變人們在城市街道上的駕駛方式。這可能會導致更安全的結果。而且它是街道和人行道之間的保護屏障，行人可能會在那裏。

**城市街道摒棄清除區域的轉變是如何發生的？**Eric Dumbaugh和J.L Gattis做了一篇優秀的論文，研究了我們為了安全而做的許多事情中有多少讓我們處於更糟糕的境地，比如清除區域。我在丹佛也做了一篇論文，研究了街道樹木，我們發現類似的情況：當樹木更多時實際上更安全。將這些研究交給聰明的城市規劃師和倡導者，他們開始慢慢做出改變。現在已經滲透到NACTO指南中 — 但至少目前還沒有完全融入AASHTO綠皮書。隨着它開始出現在指南書中，這給了交通工程師更多的工具，他們可以更少地擔心責任問題。

美國交通部目前正在進行一項交叉路口安全挑戰**，專注於“機器視覺、傳感器融合和實時決策”等新興技術。你對此有什麼看法？**技術就像是擺在我們面前的誘人胡蘿蔔之一。很多時候，更基本的安全問題被擱置一邊，因為技術似乎是一種靈丹妙藥。但這並不是真的。

有些技術我會全力支持。如果路口能夠識別出有人走路困難或者坐輪椅，然後自動延長行人通行時間 —— 這才是我們需要的技術。很多其他東西都感覺像是在分散注意力。

我們經常聽到關於城市擁堵的討論，城市根據司機被困在交通中“浪費”的時間排名**。我們應該關心擁堵程度有多重要？**我幾乎可以説根本不重要。如果目標是解決擁堵問題，那我們就錯過了交通的本質。目標是為人們提供機會去見朋友、上班、看球賽、看醫生，或者做任何其他事情。如果你把問題定義為“我們如何解決擁堵問題”，那就限制了我們的工具箱。你開始認為我們應該擴寬高速公路，儘管我們知道那樣做是行不通的，因為誘導需求。

紐約市唐人街的交通情況（五月份）。攝影師：邁克爾·納格爾/彭博社我們不應該認為解決擁堵問題就能解決我們的經濟問題。所有解決了擁堵問題的城市之所以能夠做到，只是因為那是一個沒有人想去的城市。

**這就是為什麼你更傾向於關注通達性而不是車輛速度嗎？**對。與其只考慮汽車或車輛的移動，更好的工程師會關注人的移動。當你開始考慮通達性時，就會打開工具箱。我們可以開始思考如何建設不僅僅是街道，還有我們如何建立土地用途和連接。

**這聽起來有道理，但工程師喜歡優化。我知道設計一個十字路口可以優化速度或減少事故，但我們能設計它來優化通達性嗎？**嗯，我不認為我們應該優化任何東西。那不是交通的目標。很多街道應該被視為一個地方本身。它們就是目的地。通過那條街道優化汽車並不是我們應該努力做的事情。我們應該問，“這個社區的真正願景是什麼？”

**這種方法適用於農村地區的十字路口嗎，那裏幾乎沒有人步行或將其視為目的地？**在那樣的地方情況就不同了。也許那裏的目標是儘可能多地移動汽車。但這並不是適用於所有地方的交通普遍目標。

**我們的道路設計問題在多大程度上是由於給公路工程師的教育存在缺陷造成的？**這是一個很好的問題。在書中，我談到當我獲得專業交通工程師執照時，我一生中只上過一門交通課程。直到我上研究生時才意識到自己有多少不懂。這並不是個例。有些情況下，人們在獲得土木工程學士學位時甚至沒有上過交通課程，更別提道路安全課程了。

在你的書中，你説我們需要更多的交通領域的通才，像Lewis Mumford、Jane Jacobs和William Whyte**。為什麼？**嗯，像他們這樣的人，大多數學校不會允許他們獲得交通工程學位，因為他們在微積分方面的背景不夠。目前的交通工程師擅長解決狹窄問題，但他們過於專業化。他們在考慮居住在附近的人類時做得不夠好。例如，當我在這座城市修建一條高速公路時，附近居民會發生什麼？或者如果我擴寬這條道路，人們會有不同的行為嗎？這需要一種不同於我們之前討論的數學優化的思維方式。擁有更廣泛思維方式對此有幫助。

**如果你是美國交通部長彼得·布蒂吉格，你會做什麼第一件事？**我會取消將消除交通擁堵作為國家優先事項。這總是會讓我們走向錯誤的方向。我會問：“我們在交通方面想要做什麼？”消除擁堵不是目標。

今天我們可以通過谷歌地圖的高分辨率衞星圖像，像一個窺探的神一樣在手機上查看地球的城市。

儘管城市航空攝影始於1858年由加斯帕德-菲利克斯·圖爾納雄（Nadar）從氣球上拍攝的巴黎照片 — 更為人所熟知 — 但今天地球表面普遍的圖像的真正先驅是一個世紀前的這個月，首次展示了整個大都市的航空攝影肖像。這位被攝者是紐約市。

被布魯克林鷹報譽為“有史以來最大的航空攝影項目”，完成的圖像和哥譚市本身一樣宏偉 — 一幅由140個部分組成的8x12英尺的照片馬賽克，由超過2,000張單獨曝光的照片拼貼在一起，足夠詳細以顯示汽車和行人。它的創造者是謝爾曼·米爾斯·費爾徹爾德，一位發明家和企業家，他後來的連續創業項目包括一家半導體公司，幫助將硅谷推上地圖。

航空攝影在1920年費爾柴爾德創立他的航空測繪公司時仍處於萌芽階段。來源：國會圖書館費爾柴爾德是喬治·温思羅普·費爾柴爾德的獨生子，後者是國際機器公司的創始人，也是國會議員連任六屆。謝爾曼的童年生活很優越，但他是一個體弱多病的男孩，經常獨自一人；他最大的慰藉就是在車間裏搗鼓。1915年短暫在哈佛大學就讀時，他的房間裏擺滿了各種機械裝置，用來叫醒他、拉開窗簾和灌浴缸。他對相機和航空特別感興趣。第一次世界大戰期間，費爾柴爾德利用父親的關係學習了美軍用於勘測前線的法國和英國航空相機。

總的來説，它們效果不佳。費爾柴爾德推測，問題出在那個時代相機使用的焦平面快門上。它通過在照片底片上滾動一個有縫隙的布簾來工作，逐漸暴露底片。根據飛機的速度，布簾在底片上移動的時間內會覆蓋很多英尺的地面。對於斜視圖來説並不是問題，但是直接向下拍攝的照片由於這種曝光滯後而變得扭曲，對於製圖毫無用處。

一名飛行員使用費爾柴爾德航空相機，大約在1935年。這位發明家的鏡頭間快門系統成為了航空攝影的行業標準。攝影師：FPG/檔案照片/蓋蒂圖片費爾徹爾德的解決方案是一種在鏡頭之間的快門，帶有重疊的金屬葉片，像虹膜一樣打開和關閉，一次性暴露整個感光板。1920年，他將這一創新和其他創新，包括電動驅動和定時器，納入一款新相機K-3。 它成為航空攝影的新標準，被巴西、日本和俄羅斯等地採用。

為了展示K-3的潛力，並推廣他的新公司費爾徹爾德航空攝影公司，這位24歲的發明家在1921年的一個夏日拍攝了整個曼哈頓。劉易斯·E·麥克斯帕登駕駛一架租來的雙翼飛機執行了這次任務。麥克斯帕登是一位經驗豐富的飛行員，在戰爭期間曾與第24航空中隊作戰，他在一小時多的時間內拍攝了用於製作地圖的100多張照片。這個“曼哈頓馬賽克”實質上是一種營銷工具，吸引了世界各地的規劃師、工程師和城市官員的注意。

費爾徹爾德1921年繪製的曼哈頓地圖提供了航空地圖潛力的早期展示。來源：國會圖書館，地理與地圖部門其中之一是亞瑟·S·塔特爾，紐約市估算委員會的首席工程師 —— 今天的市議會的前身。他委託費爾徹爾德製作了五個行政區的攝影地圖。花了三個多月的航拍時間才覆蓋了整個城市：三架飛機飛行了約2900英里（4700公里），包括一架福克C.II快遞機，這是一架戰時德國軍用飛機改裝成民用飛機。它看起來像鳥和電話亭之間笨拙的交叉，但至少有一個封閉的艙室供攝影師使用。

雲，煙霧和霧霾困擾着這項工作。脆弱的開放式座艙雙翼飛機受到顛簸的影響。當時還沒有無線電；所有通信都是手工完成的。正如麥克斯帕登在1922年的一期《科學美國人》中所説，風聲和引擎的轟鳴“把任何語言嘗試都衝入了遺忘之中。”

曼哈頓馬賽克圖的細節，顯示了現已拆除的賓夕法尼亞車站（中心）。來源：美國國會圖書館，地理與地圖部麥克斯帕登描述了典型的航測飛行為在被拍攝區域上空進行一系列平行飛行，相機以固定間隔拍攝。攝影師坐在前面，飛行員坐在後面。“我們與飛行員有一個默契，”麥克斯帕登寫道，“當我們開始進行一段攝影航線併到達應該開始拍照的地方時，他會通過‘搖動操縱桿’發出信號，使飛機上下飛行。”在1萬英尺高空的開放式座艙中工作意味着要穿“幾件毛衣，一件毛皮內襯的泰迪熊外套，毛裏奇靴子……一條圍巾，一頂覆蓋頭部、大部分臉部並延伸至肩膀以下的編織頭盔。”

回到工作室，成千上萬張照片被沖洗、整理、裁剪，並與測繪地圖匹配，以創建巨大的航空畫像。結果於1924年6月31日交付給圖特爾和估算委員會，這是世界上第一幅完整的城市航空攝影地圖 —— 紐約在其爵士時代的輝煌中的一張快照，一個完整的城市。

紐約市的完整地圖由超過2,000個單獨的曝光組成。來源：國會圖書館，地理和地圖部“它包含了任何老式調查都無法記錄的細節。甚至包括單獨的樹木和灌木，”麥克斯帕登在《科學美國人》中寫道，這種驚奇的感覺對於任何在Google地圖上懸停在自己社區上方的人來説都是熟悉的。“可以看到史密斯夫人的洗衣掛在繩子上，所以即使你不認識史密斯夫人，你也知道史密斯夫人的洗衣日。”

曼哈頓的第一代摩天大樓 — 辛格 和 伍爾沃斯 大樓，以及 大都會人壽保險 塔 — 向雲端挺進。拖船和渡輪在哈德遜河和東河上來回穿梭，就像池塘上的水甲蟲一樣。龐大的街道網延伸至布魯克林大海，將城市最後的耕地變成整齊的都鐸式住宅區。這座偉大都市的結構完整無缺；哈萊姆、下東區和布魯克林市中心都完好無損，尚未被戰後時代的高速公路和城市更新項目所撕裂。汽車仍處於孕育階段，還不是即將摧毀整個社區的機器。

費爾德的相機捕捉到了一對棒球偶像：哈萊姆區的馬蹄形波羅場（中心）和當時新建的南布朗克斯哈德遜河對岸的洋基體育場（右下角）。來源：美國國會圖書館，地理與地圖部1924年，布魯克林的弗拉特蘭茲仍在耕種中 —— 如今是馬林公園社區。來源：美國國會圖書館，地理與地圖部但對於紐約市的本地人來説，費爾德揭示的城市仍然是我們今天熟悉、憎恨和熱愛的城市。這裏是諾娜的出生地克里斯蒂街，曾經是 薩米的羅馬尼亞餐廳；在那裏，是我們喝百威啤酒、釣魚的牙買加灣。我們的家園，我們的學校；我們的街區和街道、寺廟和教堂、會議室、酒吧和墓地 —— 都像我們集體城市面孔上的線條一樣被繪製出來。

在 日常生活的實踐 中，法國學者米歇爾·德·瑟圖觀察到，行走在街頭的市民無法全面瞭解整個城市；他們像“彼此擁抱的戀人”一樣盲目地穿行其中。正如他所説的，“城市的普通實踐者”生活在可見度的下限之下，他們在城市文本中穿行，卻無法閲讀它。俯瞰視角改變了這一切；它給了 漫遊者**翅膀和鏡子。

今天，使得我們能夠有如此卓越視角的技術已經使得從空中或太空拍攝的圖像變得平凡和常規。人類飛行本身是古今夢想；今天，我們中許多人覺得飛行中的雜誌比窗户座位上的景色更有趣。然而，我們需要再次審視 —— 納達爾的巴黎；20世紀20年代的紐約；阿波羅8號宇航員威廉·安德斯於1968年拍攝的 “地球升起”照片；以及離我們37億英里遠處被旅行者1號拍攝的 “蒼白的小點”照片；甚至是你七歲孩子拍攝的後院無人機照片。因為從上方的視角揭示了我們地球家園的神秘和宏偉，以及它的巨大脆弱性。

托馬斯·J·坎帕內拉是康奈爾大學城市規劃教授，也是2019年書籍 《布魯克林：曾經和未來的城市》 的作者。

（本故事是彭博城市實驗室關於日常 —— 以及非日常 —— 建築的系列之一。要獲取更多類似內容，請 訂閲設計版新聞簡報 。）

路易斯·坎珀為底特律帶來了一些最優秀的傳統建築。這位德裔美國建築師的宏偉塔樓點綴在華盛頓大道上，這是底特律在20世紀初發展的中心。坎珀的裝飾性塔樓是城市美麗時代的標誌，代表了在底特律在20世紀50年代達到巔峯之前的城市樂觀時期。