中國停飛波音飛機之舉應引發對其國產客機的質疑——彭博社
Thomas Black
跑道上的競爭對手。
攝影師：赫克託·雷塔馬爾/法新社/蓋蒂圖片社
波音公司捲入唐納德·特朗普總統掀起的關税風暴是不可避免的。儘管自2018年和2019年737 Max致命墜機事件以來波音屢屢受挫，這家飛機制造商仍是美國製造業出口的冠軍。這使其成為眾矢之的。
據彭博新聞社一篇援引匿名消息來源的文章報道，中國政府週二瞄準了這個目標，下令國內航空公司停止接收波音飛機並暫停購買美國飛機相關設備。短期內，這對波音的打擊影響有限，因為它已經無法應付手頭積壓的訂單。該公司正在加強其製造標準，並有條不紊地提高其最暢銷的737 Max飛機的產量。原本指定給中國航空公司的飛機將被其他迫不及待等待飛機的運營商搶購一空。考慮到中國巨大的飛機需求，長期影響可能很大。預計未來20年，中國將佔全球客機需求的五分之一，2018年佔波音產量的四分之一。目前，空中客車公司將幾乎獨享這一大型客機市場。“幾乎”之外的部分由中國商用飛機有限責任公司（簡稱中國商飛）填補，這是一家國有企業，最近推出了一款單通道客機C919，旨在與737 Max和空客A320競爭。
彭博社觀點如果日本都無法達成有利貿易協議，還有誰能？中國何時會啓動人民幣貶值？‘鑽吧寶貝鑽’口號正淹沒在石油浪潮中哈佛反對資金削減的最有力論據在此據航空業刊物《FlightGlobal》本月報道，中國三大航司——國航、南航、東航均已接收首批C919客機，每家計劃今年新增10至12架該機型。這是中國首款商用客機，也是其長期爭奪航空霸主地位的起點。若有人質疑這份決心，不妨看看中國造船業的崛起軌跡。世界航運理事會首席執行官喬·克拉梅克上週表示，當前全球大型貨輪30%由中國建造，而新訂單中70%來自中國船廠。
C919的獨特之處在於其核心部件主要由美國等外國供應商提供。該機型配備的CFM Leap發動機由GE航空與法國賽峯集團合資生產。霍尼韋爾國際公司提供駕駛艙系統、機輪、剎車等組件。雷神技術公司、克瑞公司、派克漢尼汾公司等也參與C919製造。包括霍尼韋爾和派克在內的多家企業已在中國設立合資工廠支持C919項目。中國商飛同時正在研發名為C929的寬體客機。
十年前乃至更早時期，協助中國設計和製造商用客機的戰略或許堪稱妙棋。但疫情與貿易戰已徹底改變格局。美國必須審慎評估，究竟應在多大程度上允許本國企業助力中國實現其航空航天雄心。
既然中國已禁止波音飛機及零部件向中國航司銷售，美國政府豈能坐視本土企業幫助建造旨在打破波音空客雙頭壟斷的大型客機？這恰似常被歸咎於俄國革命家列寧的那句名言：“資本家會向我們出售絞死他們自己的繩索。”
目前尚不清楚C919客機有多少零部件從美國進口（可能面臨中國關税），又有多少產自中國境內的合資企業。合資模式尤其值得警惕——技術轉讓（有時是被迫進行的）正是中國製造業實現跨越式發展的關鍵。
就進口部件而言，若中國對推高C919成本的零部件加徵關税將令人意外。通過大幅壓低波音空客報價，中國才能向發展中國家推銷這款客機——即便未獲美國聯邦航空局或歐盟航空安全局最高等級適航認證，也能在國際市場打開局面。
波音投資者並未表現出太多即時擔憂；週二股價下跌不到2%。這合乎情理，因為波音公司手握中國航司130架未交付訂單，其中約四分之三是737 Max機型。相較於波音積壓的6,300架訂單總量，這不過是滄海一粟。在中國航司停止採購真正衝擊波音營收之前，關税問題很可能早已解決。
但短期得失並非中國官員的考量維度。美國及其盟友需要以同樣長遠的眼光審視：幫助中國打造能與波音、空客抗衡的競爭對手是否明智？
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