小米創始人豪賭電動汽車成功 蘋果卻折戟沉沙——彭博社

6月26日北京發佈會上，雷軍正在介紹小米YU7車型。攝影師：王釗/AFP/Getty Images

作為唯一成功跨界造車的科技公司小米集團創始人兼董事長雷軍，在發佈會上難掩鋒芒。

上月北京舉行的小米第二款電動車發佈會上，雷軍特別提及蘋果公司——這家耗費十年百億美元卻於去年放棄造車的科技巨頭。

“自蘋果終止造車計劃後，我們對蘋果用户給予了特別關照。”他表示，蘋果手機用户將能無縫連接小米汽車系統。

彭博綠色致命洪水凸顯德州作為危機中心的嚴峻挑戰德州洪水遇難人數上升 搜救隊展開網格化排查俄羅斯報告烏斯特-盧加港發生氨氣泄漏熱帶風暴香黛爾在卡羅萊納海岸形成這番犀利發言後，小米隨即亮出成績：新款SUV發佈一小時訂單突破28.9萬，超越2024年3月發佈的首款轎車銷量。

小米在蘋果失敗之處取得了成功，這提升了雷軍的聲譽，使其公司成為中國最具價值的企業之一，並撼動了科技和汽車行業。

蘋果雄心勃勃的汽車項目的失敗，更加凸顯了小米務實策略的有效性。小米從特斯拉和保時捷已驗證的設計中汲取靈感，同時堅守其作為Z世代消費者追捧品牌的平價理念。

關鍵在於，小米還進入了全球最活躍的電動汽車生態系統——中國。憑藉國家補貼、現有充電設施和成熟的供應鏈，小米擁有蘋果所缺乏的結構性優勢。

小米拒絕對本文置評。

“雷軍和小米的魅力、品牌認知度及生態系統不容小覷，”上海諮詢公司Automotive Foresight董事總經理張豫表示，“對家中堆滿小米產品的年輕消費者影響巨大。當他們考慮購買電動車時，自然會想到小米。”

但造車比製造手機或電飯煲複雜得多，是資本密集型的挑戰。需要掌握安全法規、全球物流和大規模生產，同時還要與擁有龐大車型陣容的老牌車企競爭。任何國際擴張還需應對複雜的地緣政治環境。作為首批真正造車的科技巨頭之一，小米正駛向未知水域。

小米展示產品。攝影師：沈起來/彭博社### 蘋果的敗筆

蘋果的汽車項目（內部代號"泰坦計劃"）失敗的主要原因在於它不僅僅是一款電動車——該項目曾試圖通過完全自動駕駛的L5級汽車超越整個汽車行業。其目標過於宏大且方向不斷變動，導致十餘年努力最終付諸東流。

現年55歲的雷軍則對時間和資源相對吝嗇，並將個人聲譽押注於此項事業，聲稱造車將是其"最後一次創業項目"。

小米對外宣稱，雷軍及其團隊通過拜訪包括浙江吉利控股集團和長城汽車在內的多家中國車企，會談了200多位行業專家，舉行了約80場會議。

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中國的小米如何做到了蘋果未能做到的事

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中國智能手機制造商小米做到了蘋果十年來都未能實現的事——造車。Linda Lew將解析小米如何超越蘋果的電動車野心。

現實情況是，他藉助小米作為創新消費巨頭的聲譽，接近中國大型汽車製造商並挖走他們的頂尖人才。在小米宣佈進軍汽車行業前的幾個月，吉利及其億萬富翁創始人李書福曾邀請雷軍到寧波的吉利研究院，討論包括潛在合作在內的議題。

據吉利內部傳聞，雷軍添加了該研究院許多員工的微信聯繫人，包括時任院長鬍崢楠。胡後來加入了雷軍聯合創立的投資公司順為資本。

人才招募策略

知情人士透露，小米獵頭也曾密集接觸吉利員工。雖然同行業公司間人才流動很常見，但如此激進的挖角行為實屬罕見。因討論非公開信息而要求匿名的知情人士表示。吉利未就置評請求作出回應。

在2024年SU7發佈會上，雷軍表示以鍾愛德國豪華品牌保時捷聞名的胡崢楠，是對小米電動車業務發展起到關鍵作用的團隊成員之一。雷軍補充説胡是在合同期滿後離開前僱主的。

其他加入小米的高管來自北汽集團、寶馬集團、上汽通用五菱（通用汽車與上汽集團及五菱汽車的合資企業）以及汽車供應商麥格納斯太爾等企業。

除了匯聚中國頂尖汽車製造精英外，雷軍還極具前瞻性地押注自主可控的供應鏈體系——使小米的運營免受生產波動的影響。這一策略源於小米早期生產智能手機時的慘痛教訓，當時外部供應商會毫無預警地斷供零部件。

2016年，小米供應鏈團隊部分成員惹惱了三星電子代表，這家韓國企業威脅停止供應其業界領先的AMOLED屏幕。

北京小米工廠內的小米YU7汽車。攝影師：Greg Baker/AFP/Getty Images為修復破裂的關係，雷軍專程飛往深圳會見時任三星中國區負責人。據小米企業傳記記載，兩人在晚宴上喝光了五瓶紅酒，雷軍還多次飛赴韓國三星總部道歉並協商恢復供應事宜。三星方面代表對此不予置評。

進軍造車領域後，小米幾乎佈局了電動車供應鏈的所有環節，從電池芯片到空氣懸架與傳感器。根據中國分析機構張通社和彭博彙編的數據，2021至2024年間，小米通過順為資本及其他主導基金向100多家供應鏈企業注資超16億美元。

部分被投企業的產品已應用於小米汽車，例如禾賽科技的激光雷達，以及浙江電科的車載充電器和電壓轉換器等。

小米為其電動汽車業務首期投入100億元人民幣（約合14億美元），並自建工廠，而非像蔚來汽車和小鵬汽車等中國製造商起步時那樣選擇代工模式。

“在目前涉足電動汽車的科技公司中，曾擁有硬件產品經驗的企業似乎比僅具備軟件產品或信息服務背景的公司更易成功，“瑞銀集團中國汽車研究主管鞏旻表示。

抄襲爭議

儘管取得初步成功，但不少人認為小米這款爆款車型存在抄襲嫌疑——單憑一款成功車型並不能奠定汽車製造商的地位。雷軍的激進策略也引發了中國汽車行業的不滿。

據媒體報道，上汽集團乘用車分公司副總經理俞經民在評價SU7神似保時捷時，稱小米的做法”無恥"。該車型被網友戲稱為"保時米”。上汽集團未就俞經民的言論置評。

由前寶馬設計師李田原領銜的小米設計團隊為SU7的外觀辯護，強調其造型設計是基於空氣動力學效率和性能基準的考量。

SU7轎車。攝影師：沈起來/彭博社三月下旬，SU7發生一起致命事故後遭遇新挫折。事故車輛在碰撞前啓用了高級駕駛輔助功能，這促使監管部門隨後收緊對該技術的推廣和應用。

通常活躍的雷軍在3月事故後的一個多月裏在社交媒體上保持低調。他在5月以一篇長文迴歸更積極的互動，稱這段時間是他職業生涯中最困難的時期。

對小米來説幸運的是，其用户基礎具有粘性。被稱為“米粉”的忠實客户在公司的崛起中發揮了關鍵作用。小米早期通過優先考慮用户反饋培養了這種粉絲文化，這種草根忠誠度幫助其建立了強大的品牌資產，尤其是在中國。即使在3月事故後，SU7仍然是暢銷車型。

事實上，經銷商報告稱，近50%的客户在沒有與其他品牌比較的情況下選擇了SU7。“大量年長消費者為子女購買SU7，這表明該車型憑藉其安全性和質量在更保守的買家中建立了信任，”投資研究公司Third Bridge的高級分析師Rosalie Chen表示。

小規模

由於對新推出的YU7的需求和生產能力的提升，小米將2025年的交付目標從之前的30萬輛提高到35萬輛。SU7轎車的起售價為215,900元（30,100美元），其SUV的起售價為253,500元，使其成為特斯拉Model 3和Model Y等車型的有力競爭對手。

電動汽車也展現出財務前景。受汽車和智能手機銷售推動，小米今年第一季度營收創下紀錄。雷軍在6月的投資者會議上表示，其電動汽車部門預計將在2025年下半年實現盈利。

但即便小米電動汽車的受歡迎程度能突破其忠實用户羣，其生產規模仍屬精品級別。中國頭部汽車品牌比亞迪去年銷售約430萬輛電動和混動汽車（其中許多出口海外），而特斯拉全球銷量約為178萬輛。全球最大汽車製造商豐田則售出約1080萬輛汽車，擁有約70款不同車型。

北京小米工廠內的汽車車身。攝影師：鄭煥松/新華社/蓋蒂圖片社Automotive Foresight分析師張豫表示，雷軍似乎尚未將2萬美元以下的大眾市場作為優先目標——該市場銷量龐大且由比亞迪主導。

由於缺乏該價位段產品線，小米汽車將主要面向中高收入人羣保持小眾定位，可能面臨與特斯拉類似的風險——後者正因消費羣體狹窄和車型有限導致銷量加速下滑。

不過雷軍似乎受到初期成功的鼓舞，正籌劃全球擴張。他上週表示，小米將從2027年起考慮海外汽車銷售。

無論成功與否，歐盟、美國和土耳其都已對中國的電動汽車加徵關税，但小米計劃在慕尼黑設立一個研發中心，並可能在時機成熟時開始在德國、西班牙和法國等歐洲市場試水銷售，中國媒體36氪報道於四月。

“小米是汽車行業的後來者，”雷軍在六月的微博中承認。但他表示，在一個由技術和創新驅動、中國電動汽車文化全球影響力日益增強的市場中，“後來者總有後來居上的機會。”