在美國找到一輛價格實惠的電動汽車受到汽車工資上漲的影響變得複雜 - 彭博社

底特律Lafontaine Kia經銷商出售的電動汽車。

攝影師：Matthew Hatcher/Bloomberg一個內燃機有大約2,000個運動部件。相比之下，一個電動馬達大約有20個。然而，製造和銷售電動汽車的經濟學正在證明比它們的供應鏈所暗示的要複雜得多。

底特律最近與美國汽車工人聯合會的對峙增加了另一個複雜因素。經過持續六週的協調罷工後，美國汽車工人聯合會與福特、斯泰蘭蒂斯和通用汽車達成協議，將在合同期內將工資提高高達33%。這些協議已經提高了聯合會之外的工人工資水平 —— 豐田立即提高了其美國裝配工人的時薪 —— 美國汽車工人聯合會現在計劃積極推動組織大眾、現代和特斯拉的工廠。

雙方都在為未來汽車製造的爭奪而努力，結果將影響有多少電動汽車上路以及它們的價格。

“對於對綠色感興趣的人來説，這只是比他們想象的要漫長的遊戲，”麻省理工學院國際汽車項目研究主任、精益企業研究所創始人詹姆斯·沃馬克説。

密歇根州迪爾伯恩的福特F-150閃電總裝線。攝影師：Emily Elconin/Bloomberg電動汽車被認為有許多優勢之一是人們假設它們需要更少的工作來組裝。然而，在實踐中，電動汽車的組裝並沒有比燃油汽車更高效 — 至少目前還沒有。長期以來被視為保持電動車成本和價格下降的關鍵因素的勞動力優勢，可能不會像汽車高管們預期的那樣有意義，特別是如果他們不得不提高工資。

目前大多數為三大汽車製造商生產鋰離子電池的工人是作為使用非工會勞工的合資企業的一部分。通用汽車與LG Energy Solution合作，而福特汽車與韓國的SK On合作，Stellantis則與三星SDI合作。這些合作關係是底特律汽車製造商獲取能力和降低風險的一種快速整潔的方式，但美國汽車工人聯合會稱其為削減勞動力成本的手段。

“三大汽車製造商已經明確表明他們的意圖，試圖利用向電動汽車的過渡來製造一個競爭的底線，”該工會在最近的白皮書中寫道。

將這些合資工廠納入美國汽車工人聯合會（UAW）是總統肖恩·費恩的首要任務，他在談判桌上確實取得了一些勝利。雖然協議並未直接將合資工廠納入工會，但新的合資工廠員工將獲得工會合同中75%的工資標準。費恩告訴彭博社，目前的通用汽車（GM）和斯泰蘭蒂斯（Stellantis）員工可能會被“租借”到各自的合資企業，這種安排將保持他們的工資不變。這兩家公司還同意採取“卡籤”流程，以便讓合資企業的新員工更容易加入工會。

然而，福特汽車公司抵制了費恩的電池推動計劃；首席執行官吉姆·法利指責工會“以電池工廠為人質”。福特並未討論其當前協議的具體內容，但工會的簡報表示，一些工會工人可以調動到一些合資工廠。然而，一系列擬議中的電池工廠仍然未定。

費恩告訴彭博社，他有信心到2028年前將所有三大汽車公司的合資電池工廠納入工會，儘管他承認與福特的對峙“可能會變得醜陋”。福特、通用汽車和斯泰蘭蒂斯拒絕回答本文的問題，指出他們的工人尚未批准新的工會協議。

美國汽車工人聯合會主席肖恩·費恩在底特律的一次集會上向人羣講話，日期為9月15日。攝影師：Emily Elconin/Bloomberg最終，更多接觸電動汽車的工會工人將導致電動汽車的成本更高。這將給已經減緩電動汽車轉型步伐的三大汽車公司理由進一步放慢轉型速度。工資差距也可能使底特律的電動汽車與特斯拉之間的競爭劣勢進一步擴大，特斯拉是一家在加利福尼亞、德克薩斯、內華達和紐約僱傭數以萬計非工會工人的電池動力巨頭。

加劇成本問題的是：汽車製造商尚未實現他們在電動汽車中預期的勞動效率。2017年，福特提出其電動汽車將比燃油汽車需要少30%的勞動力。然而，波士頓諮詢集團（BCG）表示，迄今為止，電動汽車的生產幾乎需要與內燃機車輛一樣多的人工時，部分原因是汽車公司仍在解決新工藝和自動化系統的問題。例如，在許多新的美國電池工廠中，超過20%的產品必須報廢，根據BCG的全球電動汽車和能源儲存負責人Nathan Niese的説法。

“這裏既有科學也有藝術，”Niese説。“總體而言，我們在討論幾個百分點的勞動時間差異。”

一項由卡內基梅隆大學研究人員進行的最近的研究發現，製造電動汽車的電動機和電池所需的人工工時大約是內燃機的兩倍 — 每台機器高達24小時。

“我們感到非常驚訝，”報告負責人、目前任職於麥肯錫公司的特納·科特曼説。“在我們測試的所有情景中… 電動汽車製造中的勞動力比[內燃機]製造中的勞動力更多。”

電動汽車需要兩倍的工作量

電動汽車的傳動系統組裝時間是內燃機的兩倍。供應商正努力實現電池製造的自動化。

來源：卡內基梅隆大學

對於電動汽車支持者來説，一個積極的方面是汽車成本中用於人工的比例 — 而不是機器人、巨大建築和其他非人類資本 — 已經大幅下降，並將繼續下降。這意味着工資波動，無論它們有多廣泛，都不太可能影響定價，而不同於電動汽車生產過程的其他方面。

對於汽車製造商來説，比保持工資水平低更重要的是擴大生產規模、降低電池成本並增加工廠生產的可用產品份額。“我不想輕率，但在電池成本中，勞動力佔3到5%的比例，”尼斯説。“這是一種阻力，但也不是太大的阻力。”

與此同時，內燃機汽車的價格肯定也會上漲。BCG估計，當新的工資開始流動時，駕駛員每輛車將支付額外800至1,000美元 — 無論汽車是燃燒汽油還是在電子之間傳遞。

儘管需求似乎有所放緩，但電動汽車銷量仍在快速增長。現在，加利福尼亞州新車銷售中電動汽車的份額已經接近四分之一，這使其成為美國第一大汽車市場。這領先全國，但差距不大。例如，科羅拉多州最近一個季度的電動汽車份額為17%。

“罷工確實讓事情變得更加複雜，”非營利性倡導組織Plug In America的政策總監英格麗德·馬爾姆格倫説。“事情發展得不如我們希望的那樣迅速…但沒有人會説‘是的，我們會繼續使用汽油。’”