從新澤西通勤到紐約市變得更加困難和昂貴 - 彭博社
Skylar Woodhouse, Michelle Kaske, Maggie Eastland
新澤西州交通公司火車站的通勤者於6月18日。攝影師：Yuki Iwamura/Bloomberg
美國紐約第十大道上的交通，於2024年6月5日星期三。攝影師：Jeenah Moon/Bloomberg
無家可歸者搭建的帳篷已成為許多地方政府的政策問題。
攝影師：Mike Stocker/South Florida Sun Sentinel/Tribune News Service/Getty Images
Dayna Nicles從新澤西州蒙特克萊爾到曼哈頓的通勤路程，她在客户服務部門工作，通常需要大約45分鐘。
然而，最近幾周她的行程延長到了兩個半小時，因為新澤西州交通公司的一連串取消列車和延誤，該公司將於週一首次提高近十年的車費。
“每天都會延誤。每天都會取消，”她在一個炎熱的六月下午在紐約賓夕法尼亞車站接受採訪時説，當時由於架空線問題，該系統暫停了前往紐約市的 服務。她站在數百名滯留的通勤者中間，他們盯着顯示本應該是出發狀態的視頻板。然而，每條線路都是“待命”狀態。
彭博社CityLab亞馬遜雨林也是城市新加坡失去最後一個18洞公共高爾夫球場，被重新開發1924年紐約城的航拍畫像機場屋頂坍塌引發對莫迪建設狂潮的擔憂“每天都有藉口，但他們卻在提高票價，” 尼克爾斯説。
數十年來的資金不足、異常炎熱的天氣和老化的基礎設施相結合，導致美國最繁忙的鐵路走廊出現了交通癱瘓。專家警告稱，頻繁的延誤和不可靠的交通可能會給該地區的居民和企業帶來損失，並威脅其經濟。紐約州州長凱西·霍庫爾突然中止了紐約的擁堵收費計劃，該計劃原本預計將為紐約大都會交通管理局的急需改進帶來數十億美元的收入。
“隨着這些延誤的累積，它們開始導致長期的經濟損失和成本，” 區域規劃協會總裁湯姆·賴特説，該協會是一家專注於改善紐約市地區經濟和生活質量的非營利組織。“如果你不能依賴這項服務，那麼辦公室有多漂亮或設施有多好都沒有關係。”
今年前五個月，新澤西州交通局的三條最繁忙的鐵路線的準點率平均來看自疫情前同期以來最差，根據彭博社分析的系統數據，整個鐵路線上取消的列車數量達到了六年來的最高水平。在六月下旬，至少發生了四起由於Amtrak基礎設施問題導致的事件，導致數千名乘客被困。
州長菲爾·墨菲和新澤西州交通局首席執行官凱文·科貝特繼承了“一家資金嚴重不足的被摧毀的交通機構”，該系統的發言人約翰·查蒂爾表示。
自2018年上任以來，服務改善“相當顯著”，他説，引用2023年與2018年相比的更好的準點率，以及取消率提高了32%。他説，2023年的準點率“受Amtrak影響異常嚴重”。
現在，新澤西州交通局的乘客面臨着所有鐵路、公交和輕軌車票漲價15%的情況，自週一起生效。代表新澤西北部地區的美國眾議員米基·謝里爾呼籲該機構暫停漲價，直到服務更加可靠。
六月份東北走廊鐵路運營的多次故障引發了新澤西州的國會代表團要求美國交通部調查這些事件。根據一封跨黨派的信函致彼得·布蒂吉格國務卿，他們至少在六週內19次提到了乘客的嚴重延誤。
格里·威廉姆斯，美國鐵路公司執行副總裁兼服務交付和運營負責人，表示國家客運鐵路正在進行檢查以調查故障。他説，在過去的三個月裏，已經發生了八起涉及高架設備的事件。
“問題是這八起事件中有一半發生在最糟糕的地方，最糟糕的時候，給我們的客户造成了很多痛苦，”威廉姆斯説。“我從未見過這樣的情況。”
機械問題和美鐵引發新澤西州交通取消
列車取消的原因佔總數的百分比
來源：新澤西州交通
注：不可預防的事件包括天氣和人們擅自闖入鐵路。
威廉姆斯指的是新澤西州紐瓦克和紐約之間的一小段鐵路，每天穿梭着成千上萬的人。美國東海岸的通勤鐵路結構在那個交匯點形成了一個瓶頸，新澤西州交通和美鐵列車都必須通過一個有百年曆史的隧道進入曼哈頓。即使對這種脆弱運營的輕微干擾也會在兩個機構之間產生連鎖反應，給從華盛頓特區到波士頓的乘客帶來麻煩。
解決這個瓶頸是一個漫長且昂貴的過程。連接這兩個州的延誤的160億美元鐵路隧道項目，即 門户計劃，旨在緩解擁堵。儘管該計劃在六月份贏得了 最終的聯邦資金，但預計要 再過14年 才能完成。
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Diana McLean已經從新澤西通勤到曼哈頓上東區的藥劑師工作超過二十年。最近，她説她必須花兩個小時進城，這影響了她在家照顧三個孩子的能力。 McLean過去乘坐DeCamp Bus Lines運營的公交車上班，但該公司去年停止了新澤西到紐約市的通勤路線。
“情況沒有改善 — 這是我知道的一切，”她説。
2024年6月18日，紐約賓夕法尼亞車站的出發屏幕上顯示取消的火車。攝影師：Yuki Iwamura/彭博在重大服務中斷後，Amtrak和新澤西州交通之間一直存在互相指責的歷史。 Amtrak擁有並運營着這兩個機構共享的大部分軌道基礎設施。週四，兩個機構的官員宣佈他們正在共同努力調查和解決導致最近崩潰的基礎設施問題。
“服務是不可接受的。這是一致的意見，”州長墨菲説在一次新聞發佈會上與Amtrak和NJ Transit官員一起。他説他們將“盡一切努力”解決問題。
上週晚些時候，新澤西立法者批准在該州最大企業的9%公司税率之上增加2.5%的附加税，以幫助資助交通系統。
MTA混亂
一旦通勤者抵達紐約市，一些地鐵乘客也面臨服務延誤。根據MTA的數據，今年截至5月份，有319起重大事件導致至少50輛地鐵列車停滯，比2023年同期增加了約50%。MTA經營着該市的地鐵、公交車和兩條通勤鐵路線。
MTA發言人亞倫·多諾萬將這一增長歸因於超出管理範圍的類別，如軌道上的人員和醫療緊急情況。
此外，地鐵系統的整體準點表現近年來有所改善。根據截至5月份的12個月平均數據，約81.6%的地鐵在規定時間內的終點站到達，這一比例較2018年初的62.5%的12個月平均數據有所提高，根據MTA的數據。MTA的通勤線路服務甚至更好，根據MTA的數據，長島鐵路5月份的準點率為94.5%，Metro North鐵路為97.8%。
紐約大都會運輸局重大事故上升至六年來的最高水平
延誤超過50列火車的事件數量
來源：大都會運輸局
注：數據為每年1月至5月。
紐約市的地鐵系統已有一個多世紀的歷史。大都會運輸局的戰略是通過實施擁堵收費計劃來現代化其網絡，該計劃每年將帶來10億美元的收入，向駛入曼哈頓中央商務區的汽車收費。該機構計劃借貸這筆收入，籌集150億美元用於翻新地鐵信號、加快列車速度、使更多車站可達，並將第二大道地鐵延伸至哈林區。
霍庫爾於6月5日宣佈無限期暫停原定於6月30日開始的新收費計劃，這使得大都會運輸局失去了這一關鍵的資金來源。該機構現在計劃推遲價值165億美元的基礎設施升級工程，包括第二大道延伸和將地鐵信號從上世紀30年代現代化。大都會運輸局還停止了價值30億美元的工作，以保持系統處於良好維護狀態。
這將使大都會運輸局更難提供可靠的服務並吸引更多乘客回來，一些交通倡導者警告稱，系統可能會重返2017年臭名昭著的“地獄之夏”，當時持續的延誤讓乘客等待數小時。
避開地鐵並不能保證通勤輕鬆。根據在紐約市交通趨勢監測並曾在紐約市交通部門任職的薩姆·施瓦茨的説法，曼哈頓中城的交通平均行駛速度在5月份降至每小時4.5英里，創下了該月的歷史新低。
連接紐約和新澤西的橋樑和隧道的交通量已經超過了2019年的水平，根據紐約州都會運輸局和紐約和新澤西港務局。
“過度交通擁堵帶來的最大單一損失是紐約市最重要的資產，也就是其生產力，”紐約市合作伙伴主席凱瑟琳·懷爾德説。“這種情況只會變得更糟。”
紐約市連續第二年成為全球最擁擠的城市地區，一份新報告顯示，這給該市造成了約91億美元的時間損失。
去年，駕駛汽車穿越美國人口最多的城市的典型司機因為交通擁堵在高峯通勤時間內損失了101小時，這在全球近1000個城市中居首，根據交通數據分析公司INRIX Inc.的2023年全球交通評分卡。
墨西哥城排名第二，其後是倫敦、巴黎和芝加哥。根據該報告，全球前十名中的其他美國城市包括洛杉磯和波士頓。排名是根據擁堵對人口的影響來確定的。
彭博城市實驗室紐約到紐約市通勤成本更高且更糟糕亞馬遜雨林也是城市新加坡失去最後一家18洞公共高爾夫球場，改建為1924年紐約市的空中肖像“交通擁堵既是經濟健康的禍根，也是經濟健康的晴雨表；它象徵着繁忙的活動，但同時也阻礙了它，”INRIX交通分析師鮑勃·皮舒在一份聲明中説。“城市地區交通擁堵的激增表明了COVID後經濟中心活動的復甦，但也導致了駕駛員數十億美元的時間損失。”
紐約市再次名列榜首，本月早些時候，州長凱西·霍庫爾（Kathy Hochul）無限期暫停了一項旨在減少交通擁堵並籌集資金更新該市老化交通網絡的收費計劃。這項擁堵收費倡議是美國首個，將向駛入曼哈頓中央商務區的汽車收費，該區域從第60街延伸至島嶼的南端。
該地區的交通擁堵正在加劇。根據INRIX報告，去年進入曼哈頓市中心的出行增加了13%。今年第一季度早高峯時段，曼哈頓市中心的車輛行駛速度為每小時11英里，較2023年同期下降了11%。
INRIX估計，2023年交通擁堵給美國造成了超過704億美元的損失，比前一年增加了15%，平均每位司機因交通擁堵而損失42小時。
受大流行病引發的混合工作模式和更加靈活的工作時間表的推動，傳統的高峯出行時間發生了變化。根據報告，中午時段的平均每小時出行次數增加了23%，而清晨時段減少了12%，下午時段減少了9%。
“儘管交通擁堵正在恢復到COVID前的水平，但由於大流行病的持續影響，我們看到了交通擁堵模式的有趣變化，”皮舒在聲明中説道。“混合和遠程工作的繼續進行正在創造新的出行高峯，與我們以前看到的不同。”
美國去年最繁忙的走廊是佛羅里達州奧蘭多的4號州際公路，在Beachline Expressway和Western Beltway之間，從2022年的第10名躍升而來，司機在下午5點行駛在這條路上會損失124小時，根據報告。
美國最高法院以6比3的裁決認定，懲罰無家可歸者在户外睡覺的州和地方法律並不違反禁止殘忍和不尋常懲罰的第八修正案，即使他們沒有其他地方可去。
法院在俄勒岡州格蘭茨帕斯市訴約翰遜案中的裁決，支持對在户外睡覺實施的地方禁令，將使那些難以為居民提供足夠住房或住所選擇的城市和州可以求助於警察來應對無家可歸問題的增長。倡導者表示，這一裁決將使立法者能夠有效地將無家可歸的狀態定為犯罪。
彭博社CityLab +平等亞馬遜雨林也是城市最高法院支持城市阻止無家可歸者營地的權力密蘇拉在最高法院裁決前夕通過無家可歸者營地法東京馬拉松將從2025年開始認可非二元性別的參賽者“當你罰款和罰款人們，當你因為無家可歸而監禁他們時，不僅會很快再次出現營地，而且會加劇無家可歸者面臨的問題，”非營利組織Enterprise Community Partners的總裁兼首席執行官、美國住房和城市發展部前部長肖恩·多諾萬説。“如果你有犯罪記錄，找到住房、找到工作、接受教育的機會——這些都是終結無家可歸的途徑——會變得更加困難，而不是更容易。”
在多數意見中，尼爾·戈薩奇大法官推遲了地方官員在制定無家可歸政策方面的自由裁量權。在一篇慷慨激昂且漫長的異議中，索尼婭·索托馬約爾大法官對政府的關注提出了異議，寫道：“多數意見幾乎完全關注地方政府的需求，卻讓我們社會中最脆弱的人面臨一個不可能的選擇：要麼保持清醒，要麼被逮捕。”
然而，雙方專家表示，這項於6月28日發佈的裁決將為州和地方領導人提供更多關於他們可以採取的法律步驟以清除露天營地的明確指導。
康奈爾大學公共衞生助理教授查理·E·威利森表示：“那些由於沒有能夠採取所有類型的民事或刑事處罰來處置沒有庇護所的露天睡覺者的城市，將能夠回到以前的做法。”
反對法院裁決的倡導者表示，對人們開罰單是適得其反的。“監禁或罰款的威脅實際上不能激勵人們停止無家可歸，如果他們是被迫這樣的話，”西雅圖大學法學院無家可歸權利倡導項目的創始人兼主任莎拉·蘭金在與記者通話中説道。“無庇護所的人太窮了，無法支付罰款，所以這些罰單可能會演變成刑事指控。”
許多城市和州由於庇護所空間不足，已經對露天睡覺的無家可歸者開罰單，甚至監禁。在格蘭茨帕斯之後，這些人數可能會增加。就在今年，近十一個州的立法者提出了禁止露營和對無家可歸者進行懲罰的法令。
例如，佛羅里達州州長羅恩·德桑蒂斯（Ron DeSantis）在三月份簽署了一項法案，禁止人們在公共場所睡覺，並要求地方政府執行這一禁令。該法案授權在收容所達到容量上限時設置臨時露營地，要求這些指定的露營地位於對公共安全或財產價值沒有影響的地方，遠離住宅或商業區。
印第安納州、堪薩斯州、內布拉斯加州、威斯康星州和其他州的州議會今年考慮了類似的法律。俄克拉荷馬州頒佈了露營禁令，而猶他州通過了一項法案，授權地方政府執行反露營法令。
許多這些州與西海岸相距甚遠，西海岸的立法者多年來一直在努力解決高昂的住房成本和龐大的無家可歸人口問題。西部城市面臨的挑戰經常會傳到第九巡迴上訴法院，該法院在2018年的馬丁訴博伊西市案中規定，如果沒有庇護所選擇，無家可歸人員不能因在户外睡覺而受到懲罰 — 這一先例被最高法院通過格蘭茨帕斯案推翻。
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小城市的典範
許多州的禁止露營地和削減住房項目經費的法案是基於由西塞羅研究所撰寫的模範立法，該研究所是由數據分析公司Palantir的聯合創始人喬·朗斯代爾（Joe Lonsdale）創立的政策智庫。西塞羅的公共安全政策主任德文·庫爾茲（Devon Kurtz）表示，格蘭茨帕斯案的最大影響將在那些面臨日益增加的明顯無家可歸問題的小城市中得到體現。
決定對大城市不會是一個“改變遊戲規則”的舉措，Kurtz説，因為地方官員已經利用公共衞生命令和其他形式的權威來解決露天營地問題。例如，洛杉磯市長Karen Bass承諾將有1.7萬無家可歸者安置到酒店和臨時住房，而不使用警察。
“這一裁決不得成為全國各地城市試圖通過逮捕解決這一問題或將無家可歸危機隱藏在鄰近城市或監獄中的藉口，” Bass在週五的一份聲明中説。
鳳凰城官員清理了The Zone，這是亞利桑那州最大的露天營地，在法院宣佈該地點為公共困擾後。大多數城市沒有規模足以構成真正公共衞生危害的露天營地，而是零星的帳篷。
“這些對話中的很多將幾乎立即開始，關於各州和地方政府如何回應更廣泛的執法禁止露營的能力，” Kurtz説。
Donovan在擔任美國住房部長之前曾領導紐約市房屋保護和發展部門，他説，不想將無家可歸罪行化的地方領導人將會對更大的法律明確性表示讚賞，瞭解什麼是允許的，什麼是不允許的。“大多數市長和州長知道得更清楚，”他説，指的是無家可歸率高的地方。“權力仍然掌握在地方社區、他們選出的官員手中，去審視證據並做正確的事情——而不是追隨讓無家可歸問題更加嚴重的虛假解決方案。”
但至少一些領導人將抓住機會實施或執行露營禁令。在俄勒岡州的一個名為格蘭茨帕斯（Grants Pass）的小鎮，約有39,000名居民，警方在2013年至2018年間開出了大約574張罰單，通常為295美元。多次違規者將面臨刑事侵入罪的指控，最高可處1250美元罰款和最多30天監禁。
“我不會把這個決定看作是關於監禁無家可歸者的問題，”庫爾茨説。“我會把它看作是授權執法部門與無家可歸者接觸，並威脅懲罰的行為。”
‘先有住房’？
最高法院的決定出現在對“先有住房”框架的強烈反對之際，這種方法將永久支持性住房作為首要步驟，然後再解決其他因素，如物質濫用或精神健康障礙。例如，亞利桑那州的立法者提出了一項法律，將從該州的住房信託基金中轉移7500萬美元（佔其預算的一半），用於建立一個無家可歸者收容所和服務基金。如果通過，這項法案將把亞利桑那州的重點從永久支持性住房轉向需要戒毒的過渡收容所。
然而，“先有住房”計劃自喬治·W·布什前總統政府以來就得到了兩黨支持，加利福尼亞大學舊金山分校醫學教授瑪戈特·庫舍爾（Margot Kushel）説，並且該校的本尼奧夫無家可歸和住房倡議的主任。
Kushel強調，僅僅因為最高法院的裁決允許城市對人們處以罰款，並不意味着他們應該這樣做。這樣的做法也會使得將人們安置到支持性住房中變得更加困難，因為許多項目對犯罪記錄有限制。Kushel説：“這既昂貴又不人道，實際上有真正有效的解決方案。”