汽車首席執行官並沒有講述關於逐步淘汰燃油車的全部故事 - 彭博社
Colin McKerracher
寶馬首席執行官奧利弗·齊普塞在四月的北京車展上。
攝影師：沈奇來/彭博社 感謝閲讀 超驅動*，彭博社關於汽車世界未來的通訊。*
通往淨零的政策路徑
上週，寶馬首席執行官奧利弗·齊普塞呼籲歐盟取消到2035年逐步淘汰燃油車銷售的計劃，稱這一目標“不再現實。” 隨着時間表的臨近，汽車製造商在這個話題上變得越來越直言不諱，這突顯了一個困難的點：沒有人真正知道這些目標將如何實現。
彭博新能源財經的數據表明，已有38個國家宣佈計劃停止銷售燃油車。歐盟佔其中的27個，並通過法規加強了這一點：整個歐盟的汽車製造商必須在2035年前實現車隊平均二氧化碳排放量為零克。許多歐盟以外的國家仍然是高層政策目標，尚未與具體機制相結合。
彭博社超驅動比亞迪的出口前景是66%超越同行反彈的關鍵大眾的Scout Motors新增混合動力車型以應對電動車放緩特斯拉在創紀錄的季度後迎來11年來最佳一天通用汽車在加拿大用截止日期取代補貼時感受到電動車的壓力設定淘汰目標的國家目前佔全球汽車銷售總量的不到20%。最近新目標的宣佈有所減少，越南是過去兩年中唯一新增的國家。儘管中國在電動車普及方面取得了快速進展，但中國顯著缺席。電池電動和插電式混合動力汽車現在佔中國國內銷售的50%以上。
美國也沒有設定目標，儘管拜登政府的目標是到2032年，三分之二的汽車銷售為電動車，並支持燃油經濟性法規以部分實現這一目標。
更多國家已宣佈逐步淘汰燃油車銷售的目標
來源：彭博新能源財經
注：包括覆蓋27個國家的歐盟2035年二氧化碳目標。目標僅適用於乘用車。
現有的國家目標在向市場傳達整體發展方向方面非常重要。汽車產品週期較長，需要確定性來支持重大投資決策。但嚴格的逐步淘汰可能在截止日期臨近時非常難以執行或維持。過去對白熾燈泡的經驗表明，完全禁止已經在市場上的消費品需要大量的政治資本。提高税收，如煙草的情況，可能是一種更可接受的方法。
大多數監管機構希望在供應方面獲得幫助。隨着電動車的普及，燃油車在某個時刻將會低於商業可行所需的最低規模，供應商將停止向某個國家生產或交付它們。沒有人知道這個點究竟在哪裏，這也將取決於全球的情況。
這個話題在挪威即時出現，挪威政府的目標是在2025年結束燃燒車輛的銷售，但並沒有明確禁止在該日期之後的銷售。相反，挪威正在收緊財政措施以勸阻銷售。在夏季，它關閉了一個漏洞，允許租賃車輛和汽車租賃車隊部分規避私人內燃機買家支付的更高銷售税。結果立竿見影——純電動車在九月份的銷售中超過了96%。
挪威的市場規模不足以影響全球汽車市場，但歐盟卻可以。歐盟2035年的車輛二氧化碳目標也並不是嚴格的禁令，也不是如Zipse和其他人常常聲稱的電動車強制令。汽車製造商可以自由使用任何他們想要的技術在未來15年內將車輛二氧化碳排放降至零，如果他們願意為每克超出目標的排放支付罰款，汽車製造商可以在該日期之後繼續銷售汽油或柴油車輛。
這些罰款可能非常高，但這是一個重要的區別。汽車製造商可以選擇為其市場高端一些最盈利的車型支付罰款。至少銷售插電式混合動力車也有助於減少罰款，這使得該法規更像是煙草税收的例子，而不是白熾燈泡的例子。這對被認為具有負外部性的事物構成了強烈的抑制，而不是徹底的禁令。
值得注意的是，歐盟的目標並不是任意設定的。它是基於為了使該集團實現其氣候目標而需要發生的事情，以便到2050年實現淨零二氧化碳排放，這與《巴黎協定》一致。公路運輸是為數不多的幾個領域之一，在那裏有明確的路徑朝着2050年的目標前進。確實具有挑戰性，但仍然比水泥或航空等行業容易得多。
汽車首席執行官們對當前目標的抱怨也應該明確表示，呼籲廢除2035政策就是在倡導歐盟放棄其氣候目標。
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