阿斯頓·馬丁估值低迷並非兒戲 - 彭博社
Chris Bryant
阿斯頓·馬丁的瓦爾哈拉超跑是重振投資者對這家英國車企信心的關鍵。
攝影師：達倫·斯台普斯/彭博社在阿斯頓·馬丁拉共達全球控股公司週一宣佈再次注資後，董事長勞倫斯·斯特羅爾向彭博新聞表示不排除未來將這家英國豪車製造商私有化，並稱公司約6.5億英鎊（8.41億美元）的市值是個"笑話"。
這家英國跑車集團自2018年上市以來股價表現慘淡，市值僅為競爭對手法拉利的1%，與斯特羅爾的紫杉樹財團2020年以來投入的資金規模相當。最新5250萬英鎊注資後，紫杉樹持股比例將升至約33%。
彭博觀點特朗普如何可能連任第三屆大型藥企該擔心小肯尼迪下一個解僱誰巴西和阿根廷該把競爭留在球場上福特像蘋果派一樣美國？或許本田才是儘管斯特羅爾堅稱公司"被嚴重低估"，但股價反映了阿斯頓·馬丁虧損連連、決策失誤的慘淡歷史。
長期受苦的股東們理應得到更好的待遇。雖然將公司私有化可能像是一種仁慈——阿斯頓·馬丁後來澄清其董事長的言論不應被解讀為可能的收購要約——但我更希望看到這家負債累累的公司執行其計劃，實現可靠的盈利和現金生成，從而確保本週的融資是最後一次。
阿斯頓·馬丁投資者經歷了史詩級的價值毀滅
在多次虛假曙光和融資之後，投資者信心低迷
來源：彭博社
不可否認，汽車製造商的估值常常有些令人費解——法拉利每年生產的汽車不到1.4萬輛，但其市值卻超過了大眾汽車集團，後者每年銷售近900萬輛汽車，包括豪華的蘭博基尼和賓利。但阿斯頓·馬丁在股市的困境並不那麼令人意外。
在其112年的歷史中，該公司已經破產了七次，自首次公開募股以來，它一直在燒錢，同時偶爾在平衡供需方面遇到困難，這常常導致經銷商處車輛過剩。阿斯頓·馬丁的汽車銷量去年下降了9%，降至約6000輛，而税前虧損約為2.9億英鎊。
該公司的新車型發佈遭遇了延遲，而零部件短缺影響了生產；其運動型多功能車DBX的銷售情況不如預期。在首次公開募股時估值為43億英鎊，並考慮到數十億英鎊的額外融資後，其價值的毀滅幾乎與阿斯頓·馬丁的司機詹姆斯·邦德對惡棍的懲罰一樣史詩級。
盈利預警和增資要求對股價而言猶如毒藥，會讓投資者不願相信公司已渡過難關的聲明——過去已出現過多次虛假曙光。
去年該公司以中國市場需求疲軟為由，將汽車銷量預測下調了1000輛。如今投資者擔憂美國市場將帶來新的打擊：特朗普政府威脅對進口汽車徵收25%關税，而美國市場佔阿斯頓·馬丁2024年總收入的37%。
雖然管理層表示關税"並非災難性影響"，且公司仍致力於今年實現息税前盈利，但我不認為它能像法拉利那樣輕鬆提價——後者預計將把新車型價格上調高達10%。
好消息是集團現在擁有一位備受尊敬的CEO阿德里安·霍爾馬克，他去年離任賓利汽車公司總裁一職時，已將這家英國豪華汽車品牌運營利潤率提升至20%以上（2018年他接手時賓利處於虧損狀態）。
他為阿斯頓·馬丁制定的轉型計劃切中要害：優先考慮高售價而非高銷量（斯特羅爾年銷萬輛的目標已被放棄）、通過開發現有車型的衍生版本（而非研發全新車型）來節約成本、為客户提供更精細（且高利潤）的定製方案。
定製化已成為更重要的收入來源
2024年阿斯頓·馬丁核心銷售額中選裝配置佔比達18%
來源：阿斯頓·馬丁
注：核心收入不包含特別版車型
儘管據報道斯特羅爾比前任CEO更願意給予霍爾馬克更多自由度，且公司現有產品線廣受好評（包括內飾大幅改進的DBX707），但這位前賓利掌門人無法創造奇蹟。他的首個重大挑戰是按時交付85萬英鎊的Valhalla超跑。該車型對提升平均售價至關重要，但鑑於Valkyrie超跑項目曾遭遇的困境，其成功並非理所當然。
霍爾馬克不盲目追求銷量的策略是正確的——過度銷售可能損害品牌稀缺性和殘值——但這份謹慎也反映出新車型需求不足。公司訂單僅能維持不足半年的生產，而法拉利訂單已排至2026年；2月阿斯頓·馬丁警告將裁員5%。
阿斯頓·馬丁平均售價較2021年上漲50%
Valkyrie等特別版車型推動了價格上漲
來源：阿斯頓·馬丁
作為本週融資計劃的一部分，阿斯頓·馬丁汽車業務將出售其冠名F1車隊的少數股權，該車隊由斯特羅爾獨立運營且其子擔任車手。去年該F1車隊被賦予18億英鎊企業估值，反映出美國市場對賽車運動的熱潮以及投資者對這類標誌性資產的高度認可。
但在汽車製造業中，只有像法拉利那樣實現季度高利潤和銷售增長，才能獲得相應的估值，從而產生大量現金流。除非阿斯頓·馬丁展現出必要的執行力和持續性，否則其估值將始終是個笑話——而且並不好笑。
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