紐約街道重傷人數隨交通恢復而攀升——彭博社

2025年紐約市麥迪遜大街上汽車、卡車與自行車交織穿行的景象。

攝影師：Michael Nagle/Bloomberg紐約市政府官員常宣稱，如今在紐約出行比過去多年都更安全。但為何市民感受截然不同？

過去十年間，從限速降低、闖紅燈攝像頭到自行車道建設和十字路口改造，一系列政策變革與基建升級讓這座以路況險惡著稱的城市交通趨於緩和，尤其對行人而言。2013至2023年間，行人死亡率下降45%。

但另一組數據或許更能真實反映紐約街道的日常混亂程度：2022至2024年全市嚴重交通事故傷害率上升10%，其中行人重傷增加12%，機動車駕乘者12%，騎行者10%。

紐約市交通事故重傷趨勢

2020年以來機動車事故致重傷人數持續攀升

數據來源：紐約市交通局

如同犯罪率認知與統計數據的背離，市民對交通風險的感知也遠超出官方宣傳的樂觀數字。推嬰兒車的家庭小跑穿過人行橫道尋求人行道庇護，謹慎的行人即使在單行道也要左右張望才敢邁步。花旗單車騎手與全速疾馳的外賣電動車在擁擠的自行車道上爭道。若詢問幾位紐約市民，你或許會相信這裏的街道秩序已跌至谷底。

“剛開始騎車時，你並不需要時刻保持高度警惕，”勞倫·派恩説道。這位前護士現為安全街道家庭組織成員，該倡導團體由車禍受害者或其親屬組成。“但現在你會不斷張望‘誰要突然衝出來？’”

派恩親歷過道路慘劇。2017年，她在下東區騎自行車過馬路時，被一輛14噸重的自卸卡車撞倒在人行橫道上。她的左腿被卡在卡車前輪下，最終不得不接受髖關節離斷截肢手術。

根據紐約市交通局"嚴重事故響應追蹤分析"項目的數據，經安全倡導組織"交通替代方案"分析並獨家提供給彭博城市實驗室的資料顯示，近年來此類重傷事故顯著增加。按照紐約州法律界定，這些機動車事故均導致死亡、毀容或其他改變人生的嚴重後果。

數據揭示出風險分佈存在明顯地域差異。皇后區情況最為嚴峻，三年間機動車致行人重傷數量激增29%。拉丁裔人口最多的前10個社區人均嚴重事故率比全市平均水平高19%，低收入前10區則高出23%。尤其是布朗克斯區，整體重傷人數人均較全市平均水平高出20%。

在安全方面，斯塔滕島是唯一的例外，2024年該區受傷人數略有下降。

各行政區嚴重受傷情況

數據來源：紐約市交通局

每年約有3000名紐約人因車輛撞擊遭受重傷——平均每天8人，每週近60人。受傷率存在明顯的季節性波動：冬季下降，天氣轉暖時上升，並在重大節假日前後出現高峯。

這一居高不下的受傷數字，與紐約市近期好壞參半的安全統計數據並存。

自紐約市成為美國首個簽署"零死亡願景"（源自斯堪的納維亞的安全框架，旨在徹底消除道路死亡）的行政區已逾十年。2014年啓動的該計劃帶來了一系列改革，包括測速攝像頭、闖紅燈攝像頭、受保護的自行車道、路緣延伸，以及諸如《薩米法案》等新規如《薩米法案》，該法案允許紐約市在特定區域將限速降至20甚至10英里/小時（法案以2013年在布魯克林被超速司機撞死的12歲少年薩米·科恩·埃克斯坦命名）。

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在市長埃裏克·亞當斯任內，“零死亡願景"承諾得以延續，紐約市交通局在十週年時宣佈街道"更安全、更公平”。2025年前三個月延續了這一趨勢：一季度41起交通死亡較去年急劇下降，成為自2018年（40起）以來第二低的季度數據。

在4月的一份新聞稿中，亞當斯政府列舉了進展跡象：去年有2,688個交叉路口進行了安全改進，包括通過“日光化”改造提升過街能見度。新建的隔離自行車道以每年29英里的速度推進，創下城市歷史新高。市政廳成功推動學校區域測速攝像頭實現24/7全天候運行，根據紐約大學新研究，此舉使交通事故減少14%，超速違規下降75%。此外，奧爾巴尼市還批准增設450個闖紅燈攝像頭，使這項全美領先的執法規模翻了兩番。

採用路緣延伸的“日光化”交叉口能顯著提升行人安全。圖示案例位於皇后區。攝影師：Lindsey Nicholson/UCG/Universal Images Group via Getty Images“每個紐約人都應享有安全的街道。得益於對優化道路設計的歷史性投入、擴大的教育宣傳以及針對性執法，2025年交通死亡人數創歷史新低，受傷人數也持續低於疫情前水平，”交通部發言人文森特·巴羅內通過郵件表示。“每一起交通死亡都是不可接受的，這正是我們推行道路設計的初衷——不僅保障通行，更要確保每個人平安回家。”

但整體情況更為複雜。一年內對近1000個交叉路口進行採光改造看似令人印象深刻——但別忘了全市約有4萬個交叉路口，如果城市不豁免自己遵守州法律（該法禁止在距離人行橫道40英尺內停車），這一切本不會如此緊迫。（倡導者正通過市政廳和奧爾巴尼的法案推動“全面採光計劃”）。每年建設近30英里的保護性自行車道，這比2019年法律規定的50英里要低，距離市長在其首屆任期（將於1月結束）承諾的300英里還有很大差距。

儘管2023年是紐約市行人安全記錄最好的一年，但對騎行者來説卻是最致命的年份之一。專家將此歸因於電動自行車和電動滑板車的日益流行，它們的加速性能遠超傳統腳踏或手推車型。當年電動自行車騎行者佔騎車死亡人數的近四分之三。

自電動自行車出現在紐約街頭以來，尤其是外賣員使用的車型一直是安全關注的焦點。近期政策調整後，紐約警方將對魯莽騎行者開具刑事傳票而非交通罰單，官員特別指出電動自行車用户是重點整治對象。對行人而言，電動自行車突然無處不在加劇了不安全感。

電動自行車配送員已成為紐約市新自行車道最顯眼的使用羣體。攝影師：Yuki Iwamura/彭博社但幾乎沒有證據表明他們對行人受傷率的顯著影響。根據警方機動車碰撞數據庫，在2024年紐約市9,610名受傷行人中，僅有37起涉及電動自行車碰撞。雖然目睹電動自行車在人行道上飛馳或逆向行駛確實加劇了街道混亂感，但與兩噸重的機動車相比，其危險性相形見絀。

更復雜的是：若考慮當前電動自行車、腳踏自行車及其他微型交通工具用户數量的激增，人均傷亡率實際已下降。誠然，紐約市整體交通暴力已恢復至疫情前水平——但兒童死亡率卻以不成比例的速度攀升。最終呈現的是一場"雖如此，但"的零和博弈。

部分而言，近期傷害事故的增加反映了2020至2021年間車輛交通量的急劇下降。紐約大學移動性研究員馬塞爾·莫蘭指出，隨着車輛迴歸道路，常規交通事故已恢復至相對穩定的水平。“新冠疫情對交通行為造成了巨大的破壞性影響，“莫蘭解釋道，“但如今我們已完全走出陰霾。除了少數變化，人們的出行習慣已恢復如常。”

公共交通客流量尚未完全恢復，但汽車使用量已然回升——且保持更高水平，因為疫情期間購車的通勤者延續了駕車習慣。駕駛行為往往與經濟活躍度相關，經濟增長與行駛里程相互交織。莫蘭認為，若不能打破這種關聯，“零願景"計劃終將遭遇現實壁壘。

2024年紐約第九大道林肯隧道附近車流攝影師：Jeenah Moon/彭博社"所有問題的根本在於分母：即實際發生的駕駛量，“他表示，“這才是影響各類傷害事故後續效應的最關鍵指標。控制這個變量是最有效的干預手段。減少駕駛行為，就能降低其衍生影響。”

傷害係數

當我們談論危險街道時，往往只想到死亡數據。但負責這項研究的交通替代方案組織研究員傑克·格林伍德指出，零願景計劃中常被忽視的第二條款——這是一項旨在消除所有交通死亡事故"及重傷"的戰略。

他説：“這點常被討論忽略，但其影響範圍比死亡事故大一個數量級。這些數據讓我們更全面認識到交通暴力的真實規模及其影響人羣。我認為這些數字的力量在於，能幫助我們精準鎖定最嚴重區域進行干預。”

紐約市已通過"零願景優先走廊"計劃採取行動，這些路段交通事故死亡率與重傷率異常高。但存在先有雞還是先有蛋的問題：這些區域往往位於更依賴汽車出行的社區，無論是交通管制還是自動執法設備等街道安全改革，都會引發居民和地方官員的抵制。

執法是另一難題。安全倡導者指出，如果最魯莽的駕駛者（即屢犯不改的"超級超速者”）持續無視罰單，測速攝像頭就難以挽救生命——現實正是如此。在我們交談幾周後，格林伍德的機構發佈了違章熱力圖。在我居住區域，一輛2023款灰色豐田凱美瑞以2024年182張學區超速罰單位居榜首，且全部未繳納。另一輛黑色奧迪車主更收到560張同類罰單——平均每16小時就有一張。

2024年1月皇后區一起車禍的現場。攝影師：Theodore Parisienne，來自《紐約每日新聞》，通過Getty Images發佈目前，攝像頭開出的罰單僅帶來有限後果——50美元罰款且不扣駕照分。市長埃裏克·亞當斯因放任2020年啓動的一項計劃到期而受到批評，該計劃允許市政府扣押一年內累計15次及以上學校區域超速或5次及以上闖紅燈的違規車輛（司機可選擇參加課程替代）。紐約市交通局評估認為該計劃對改變駕駛行為收效甚微。

安全倡導者提出技術解決方案：弗吉尼亞州新法律將允許法官強制慣常超速者安裝GPS限速裝置，作為吊銷魯莽駕駛者駕照的替代方案。“車速越快，致人死亡或受傷的可能性就越高，“宜居街道組織Open Plans聯合執行總監薩拉·林德表示，“但讓最惡劣的司機遠離道路——本案中他們仍可駕駛，只是無法超速——是明智的政策對策。”

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與美國其他城市一樣，紐約街道上行駛的車輛正變得體型更大、動力更強，這一趨勢常被視為加劇美國行人安全危機的因素之一。“當我們討論電動車時，也總愛指出它們更重，”林德表示，“因此電動車也會導致更多傷害、重傷及死亡事故。”

但她指出，紐約政界對推行抑制大型SUV的地方性法規——例如巴黎等城市實施的高額停車費政策——幾乎毫無興趣。

緩解紐約交通擁堵

或許我們該退一步思考：問題是否出在更宏觀的城市交通生態系統上？每天，商用貨車、廂式車、出租車與小汽車必須與形形色色的自行車、滑板車共享同一條柏油路。只要將脆弱的血肉之軀置於這個等式之中，無論安裝多少攝像頭或如何改造道路，傷亡悲劇都難以避免。林德提出，除非解決核心問題——如果車輛總數減少會怎樣？——否則"零死亡願景"的實現終將是零敲碎打。

“大多數紐約人並不開車出行，但確實有一部分人這樣做，”林德説。“從物理空間上看，這座城市足夠小，每天有上百萬司機駕車穿梭，數量相當可觀。”

2024年，一名孤獨的騎車人融入布魯克林大橋上的車流中。攝影師：Michael Nagle/Bloomberg開放規劃組織正在彙編關於減少紐約五大行政區車輛行駛里程（VMT）的研究——這一指標目前尚未被市政府設定具體目標。但今年1月啓動的全美首個擁堵收費項目，已讓人們初步體驗到後汽車時代城市的可能面貌。該項目對進入曼哈頓60街以南區域的大部分司機收取9美元費用；除了在前三個月籌集到1.59億美元收入外，這項引發爭議的政策還大幅減少了路面車輛——今年前兩個月進入曼哈頓的汽車數量較去年同期減少了約300萬輛。儘管道路安全從來不是該計劃的主要目標，但它似乎仍帶來了積極影響：據Streetsblog報道，今年1月擁堵收費區內道路受傷人數同比下降51%，交通事故減少55%。

如今，在誓言要廢除該項目的特朗普政府領導下，這項計劃連同其他道路安全措施面臨着不確定的未來。（隨着訴訟進行，該計劃仍將保持活躍。）但林德表示，統計數據顯示了一個令人鼓舞的開端。

她指出，仍有其他街道穩靜化措施未被充分利用。在倫敦，諸如低排放區和低交通鄰里等策略——這些策略限制高污染車輛並將道路通行權保留給當地居民——也通過減少車輛數量，成功降低了各類道路使用者的傷亡率。公交專用道的改進可以加速目前常陷於擁堵的公共交通車輛，同時吸引更多乘客選擇更安全的出行方式。

“駕駛量過大且持續增長，”她補充道，“這與嚴重傷害事故的發生息息相關。”