美國人不再熱愛電動車了嗎？——《華爾街日報》

美國與電動汽車之間揮霍無度的關係已失去一些火花。需要新一代產品在更緊縮的情況下重燃這段戀情。

經過一段快速增長期後，過去半年美國全電動車型的銷量停滯在每月10萬輛左右。庫存正在堆積，價格也在下降，市場領導者特斯拉帶頭降價。根據考克斯汽車公司的數據，10月份新電動車的平均售價約為52,000美元，低於一年前的約65,000美元。

美國電動汽車的普及是否真的停滯——尚無定論——但明顯比製造商預期的要弱。福特和通用汽車都已推遲投資，甚至特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在公司10月的財報電話會議上暗示他可能會放慢腳步。雖然美國的調整更為明顯，但大西洋彼岸也有類似動作：大眾汽車已暫停建設第四家電池工廠的計劃。

馬斯克喜歡歸咎於更高的利率，這會增加消費者每月支付的汽車貸款金額。但儘管金融環境收緊且汽車平均價格仍居高不下，美國整體汽車市場一直表現強勁，因此這不能完全解釋這一現象。

更宏觀的情況可能是，那些推動電動汽車第一波熱潮的富裕科技愛好者們已經擁有了電動車。下一批消費者可能需要更低的價格、更完善的充電基礎設施以及標杆性的新產品來促使他們做出重大轉變。小步前進更容易：混合動力車領域的領導者豐田是少數幾家表示近期正在加大投資的製造商之一。

一些潛在的電動汽車買家可能正在等待特斯拉昇級版的Model 3，這款車剛剛在中國和歐洲上市，但尚未在特斯拉的本土市場推出。另一個等待的原因是華盛頓提供的7500美元電動汽車税收抵免：從明年開始，這筆抵免將在銷售時直接以返現形式兑現，而不是在申報納税時延遲數月發放。這一變化可能會在明年提振電動汽車市場，但很難確定，因為製造商為獲得補貼資格而必須滿足的原材料採購要求也將變得更加嚴格。

阻礙電動汽車普及的最主要因素可能是價格。例如，標普全球移動本月發佈的一項調查發現，成本是消費者對購買電動汽車興趣減弱的主要原因，其次是充電問題。

具有諷刺意味的是，降價並不總是讓電動汽車變得更實惠。正如滙豐銀行分析師邁克·廷德爾所指出的，通過租賃銷售的汽車依賴於對二手車價值的穩健預測，以保持月供較低。降價對二手電動汽車市場造成了嚴重破壞，使得此類預測更難合理化。租賃在疫情期間陷入沉寂，但隨着電動汽車的普及正在捲土重來，因為租賃車型更容易獲得聯邦税收抵免資格。

唯一的長遠解決方案是製造商通過徹底重新設計來降低成本。除了特斯拉和少數中國公司外，如今電動車的製造成本甚至高於售價。福特是少數單獨披露電動車業務的公司，其野馬Mach-E和F-150 Lightning等車型仍持續報告鉅額虧損。

福特希望2025年推出更精簡的新一代產品。其法國同行雷諾週三在投資者日表示，未來四五年將把中型電動車生產成本降低40%。但這談何容易——若削減了趣味性而不僅是冗餘，消費者可能繼續選擇燃油車。馬斯克在上次財報電話會上將2.5萬美元的下一代特斯拉稱為"實用型"，這並未提振市場信心。

從全球電池產業中心中國採購是降本捷徑。但這伴隨地緣政治風險，尤其在美國——獲得税收抵免需將全球最大電動車生產國排除在供應鏈外。福特擬從中國電池巨頭寧德時代獲取技術的計劃因與政府協商暫緩，不過延遲也可能與電動車市場降温有關。

特斯拉等製造商生產的電動汽車價格持續下跌。圖片來源：彭博新聞社根本問題在於，富含金屬的電池和電動機比它們所替代的油箱和發動機更昂貴，尤其是對於美國人偏愛的重型運動型多用途車和皮卡而言。電動汽車的運行成本較低，但大多數消費者只有在油價飆升時才會關注燃油效率。製造商需要假設普通購車者不會支付溢價。

這迫使他們試圖重新發明汽車製造工藝以及汽車本身以尋求節省。電動汽車的活動部件較少，理論上應該使車輛組裝更簡單、更快且更便宜。然而實際上，底特律三巨頭最近與美國汽車工人聯合會（UAW）的鬥爭突顯了在工會化程度高的行業中削減成本的難度。而像Rivian這樣的非工會電動汽車初創公司甚至面臨比底特律更嚴重的成本問題。

行業最終會找到解決方案——有氣候目標的政府正在迫使其這樣做。但這將需要數年時間，並消耗掉難以計數的股東資本。與此同時，如果下一代電動汽車在彌補其揮霍無度的前輩的壓力下崩潰，也不要感到驚訝。

寫信給斯蒂芬·威爾莫特，郵箱：[email protected]

本文發表於2023年11月20日的印刷版，標題為《美國人不再熱愛電動汽車》。