修復波音破裂的企業文化始於一架新飛機 - 彭博社
Peter Robison
調查涉及阿拉斯加航空公司在俄勒岡州波特蘭的1282號波音737 Max航班。
來源：NTSB在成為波音公司最新謙卑和悔過的首席執行官之前，戴夫·卡爾霍恩是一本面向有抱負的商業領袖的手冊的合著者。這本2010年的書，公司如何取勝，強調了給予顧客創新產品的重要性，即使他們可能並不知道自己需要什麼。那些年復一年生產相同產品的人是失敗者。
卡爾霍恩的波音顯然沒有取勝。在他擔任首席執行官的四年裏，除了損失逾230億美元外，它還失去了乘客的信任，航空公司客户的耐心和監管機構的縱容。現在，隨着卡爾霍恩將於年底離職，它也失去了他曾經是正確的領導者來修復問題的幻想。從長遠來看，這可能是一件好事。
波音是一家標誌性的美國製造商，其名字曾經與工程卓越等同——直到2018年和2019年的兩起737 Max墜機事故以及今年年初的一起Max門板爆裂事件。卡爾霍恩是傑克·韋爾奇的門徒，他是通用電氣公司的領導者，培養了美國商界對效率、速度、離岸生產和對工會的敵意。作為弗吉尼亞理工學院1979年的會計畢業生，現年66歲的卡爾霍恩還為收購公司黑石集團管理私募股權投資。他在電視收視率公司尼爾森的一位前副手後來稱讚他削減了超過25%的成本。
在波音董事會任職十年後，他於2020年1月接替被解僱的丹尼斯·穆倫堡，後者曾淡化設計缺陷導致的事故，這些缺陷導致波音737 Max飛機的錯誤軟件將飛機送入印度尼西亞海域和埃塞俄比亞的田野，造成346人死亡。卡爾霍恩小心翼翼地劃清與前任的界限，經常談論在事故發生後如何將安全置於首位。他表示已經指派了他最優秀的領導團隊監控全球每一次飛行中的異常情況。
卡爾霍恩於一月份在參議院。攝影師：Aaron Schwartz/Abaca Press/Alamy2022年11月，他在西雅圖附近的工廠接待投資者，那裏生產Max飛機，卡爾霍恩宣佈他領導了一次偉大的工業轉型。在經歷了近兩年的停飛後，該工廠每月生產31架Max飛機。在他眾多直率、韋爾奇式的聲明之一中，他對於擔心疫情後裁員、買斷和退休潮已經過了頭的擔憂不以為然。他説：“我們這裏、那裏和每個地方的經驗豐富人才的外流，啦啦啦，我完全持相反看法。”
一年內，飛機機身製造商Spirit AeroSystems Holdings Inc.報告了問題，包括機艙中的鑽孔錯誤和尾部組件中組件組裝不當。在去年十月交付給阿拉斯加航空公司的一架Max飛機上，波音的工人顯然忘記重新安裝四顆螺栓，這些螺栓用於固定一個稱為門插銷的零件，該零件在三名由Spirit聘請的臨時人員公司承包商重新加工缺陷鉚釘後被取下。一名少年，幸運地繫着安全帶，他的襯衫在一月份Max飛機上的飛行中被吸入了一個張開的洞口。這是卡爾霍恩選擇用來描述這一事件的製造業術語“質量逃逸”，這一事件後來成為電視喜劇演員和網絡模因的誘餌。
“從文化上講，波音一直在削減成本，一直削減到出現問題為止，”波音工程師和技術工作者協會（代表1.9萬名波音工程師和技術工人）的執行董事雷·戈福斯説。“然後他們説，‘哦，現在我們知道我們走得太遠了。’”
對於那些曾經為一系列波音領導人的決策感到痛心的人來説，這種飛行路徑令人沮喪地熟悉，這些領導人受韋爾奇的通用電氣管理教導的影響，解體了一個曾經偉大的飛機製造商。我在《盲目飛行：737 MAX悲劇與波音的衰落》（Doubleday, 2021）中部分基於我對該公司進行了四分之一世紀的報道，記錄了這一衰落過程。1998年我搬到西雅圖時，波音仍然是天空之王，以對新飛機押注的自豪歷史而聞名，從駝背式747巨型客機到雙引擎777。
但是，1997年與不起眼的麥克唐納·道格拉斯公司的合併導致了競爭的勢力範圍、錯綜複雜的報告線路以及重心從西雅圖轉移的變化。波音於2001年將總部遷至芝加哥，很快開始出售部分業務——其中包括成為Spirit的機身供應商的威奇托。波音隨後向其供應商施壓降低價格。為了削減西雅圖的工會工人，波音將一些生產轉移到非工會的南卡羅來納，並將曾經密切合作的教練飛行員、飛機設計師和機械師的團隊分散到不同的地點。
像通用電氣一樣，波音越來越強調財務奇術而不是製造業，從2013年到2018年在股票回購上花費了415億美元，使投資者和管理層受益。穆倫伯格在2011年至2018年間至少賺取了1.06億美元，主要來自股票授予。與此同時，波音在資本支出方面的年度支出在2018年跌至銷售額的不到2%，是歐洲競爭對手空中客車公司的一半，此前曾在1992年高達銷售額的7.2%。作為董事會成員，卡爾霍恩參與了這些決定，最近作為首席執行官，參與了獎勵。他從2020年到2022年賺取了超過6400萬美元。
也許波音的主要錯誤——未能用全新的飛機替換老化的737，如果卡爾霍恩聽取了他與顧問裏克·卡什合著的書中的營銷和投資建議，也許可以避免。
波音在1965年向德國漢莎航空公司首次銷售737，在將裝有關於飛機性能的圖表和圖表的硬木箱運送到科隆航空公司董事會後，這家公司購買了這架矮胖飛機。這架矮胖飛機旨在成為一種入門級機型，航空公司可以從這種機型開始，然後再升級到更大的波音飛機。它建造得離地面很低，以便讓行李處理員在缺乏傳送帶的機場輕鬆地把手提箱扔進去。這種策略模仿了通用汽車公司：向年輕買家銷售雪佛蘭，然後等待他們逐步升級到凱迪拉克。
空客二十年後推出了A320，配備先進的駕駛艙控制系統，通過電線連接到飛行表面，而不是電纜，並擁有更寬敞、更舒適的機艙。隨着時間的推移，它成為了737的競爭對手，然後成為首選的窄體飛機。波音並沒有選擇全新設計，而是在上世紀80年代和90年代兩次對737進行了簡單的更新。一些最大的客户是低成本航空公司，如西南航空公司，他們並沒有像波音設想的那樣升級到凱迪拉克，而是願意繼續使用老款雪佛蘭，因為飛行員培訓和備件成本不斷增加。
2011年，空客出人意料地從波音手中奪走了美國航空集團作為A320新版本的客户，該版本配備了更大、更節能的引擎，被稱為A320neo。自從波音的銷售人員將硬木箱送到科隆已經過去了46年。737仍然缺乏像A320或波音自家的777這樣的飛機那樣複雜的駕駛艙警報技術。面臨投資200億美元用於全新飛機或25億美元用於在舊機身上安裝更大引擎的選擇時，波音再次選擇了更便宜的選項。
在Max飛機墜毀事件的後果中，導致穆倫堡失去工作的壓力來自管理人員損害了飛機的設計。為了將更大的引擎安裝到低矮的737上，波音將它們移動到更高更向前的位置，增加了飛機在某些機動中俯仰的傾向。工程師們編寫了一款名為Maneuvering Characteristics Augmentation System（MCAS）的飛行控制軟件，以響應飛機後部的微小機翼。在被要求將新版本737的飛行員培訓成本保持在最低水平時，波音的開發人員從未完全向航空公司飛行員或聯邦航空管理局的監管人員披露軟件的工作原理。印度尼西亞和埃塞俄比亞的Max飛機在MCAS響應來自單個傳感器的錯誤數據時陷入陡峭俯衝，困惑的飛行員無法對其進行抵消。
來自印尼北部海岸的獅航610航班渦輪發動機於2018年被找回。攝影師：Antara Foto/路透社Joe Jacobsen，當時是一名聯邦航空管理局工程師，他在2021年寫信給24歲的Samya Stumo的父母，告訴他們如果他知道MCAS的存在，他會質疑其是否應該包含在內。去年，Jacobsen在一份報告中向非營利組織航空安全基金會提供建議，該報告利用聯邦航空管理局數據庫中的數據顯示，自從阿拉斯加航空公司在2021年開始飛行Max以來，僅這家航空公司就至少經歷了1,230起涉及安全相關係統的問題，如發動機、液壓系統、增壓和飛行管理計算機。
眼淚在他眼中湧動，卡爾霍恩在一月份面板爆炸後的幾天裏，他提到了自己的家人（“我有孩子！我有孫子孫女！”），他懇求在華盛頓雷登Max工廠的工人們接受隨之而來的嚴格監管。他建議與監管機構保持謙卑。“我相信他們將採取的每一步，”他告訴他們。卡爾霍恩穿着他通常的行政服裝——襯衫和四分之一拉鍊，表現得非常有威嚴——儘管這幾乎完全與他自己的行為相矛盾。就在幾周前，波音還在試圖説服這些監管機構對即將推出的Max機型發佈某些安全要求的豁免。（卡爾霍恩在遭到伊利諾伊州民主黨參議員塔米·達克沃斯的壓力後放棄了這一努力。）
在他作為一名私募股權巨頭的歲月裏，卡爾霍恩對政府監管的概念甚至持蔑視態度。他在2016年告訴福克斯商業頻道的瑪麗亞·巴蒂羅莫説：“這並沒有幫助。”“我認為公司治理總的來説就是——它只會拖慢公司績效的一切。”甚至在他努力顯得恭順的時候，這種立場有時也會有所鬆動。在2022年一次慷慨激昂的演講中，他談到公司需要與監管機構合作的必要性時説：“讓他們按照他們自己的方式去發現問題，無論你認為這種方式有多低效。”
在印尼和埃塞俄比亞發生災難後的反思中，卡爾霍恩有機會重塑波音的企業文化。然而，他實際上選擇了繼續堅持相同的戰略，在2022年制定了一個計劃，到2026年實現每年100億美元的自由現金流，並開始向股東返還部分利潤。在跳槽到各種通用電氣部門並領導私募股權支持的公司超過10年後，這已經是他熟悉的領域。卡爾霍恩曾經和韋爾奇一起打高爾夫球，一位通用電氣公司首席執行官長期的演講撰稿人曾經寫道：“他是最像傑克的那個人。”
在爆炸事件後檢查雷登工廠的美國聯邦航空管理局檢查員發現“多個”違反質量控制程序的情況。國會要求的專家小組進行的另一次評估描述了波音高級管理層與裝配工人之間的“脱節”，其中一些工人擔心報告安全問題會受到報復。“他們的重點一直放在生產上，而不是安全和質量上，”美國聯邦航空管理局局長邁克爾·惠特克在三月的一次電視採訪中説。該機構要求波音限制Max飛機的生產速度，直到他們確信問題已得到解決。波音的航空公司客户做出了最終裁決，他們上個月要求直接向董事會表達他們的質量擔憂，而卡爾霍恩不在場。
阿拉斯加航空公司的波音737 Max，缺失門板。來源：NTSB自阿拉斯加事件以來，波音表示已採取措施，其中包括給予機械師更多時間完成合規檢查，並重新制定員工獎金激勵公式，主要側重於安全和質量指標。波音還開始就回購處於許多最近質量問題中心的機身製造商Spirit進行談判。回購Spirit。
卡爾霍恩表示公司將不再容忍工作順序混亂，這可能導致混亂。“如果你把它移到生產線下，這會向你自己的員工傳達一個信息，即‘哇，我猜飛機的移動比第一次質量更重要’，”卡爾霍恩在3月25日接受CNBC採訪時説。“我們必須在這方面取得更平衡，毫無疑問。”
在其百年曆史中進行了一次最廣泛的管理重組後，波音現在有機會修復其企業文化。卡爾霍恩將離職，與主席拉里·凱爾納以及商用飛機部門負責人斯坦利·迪爾一起離職。與卡爾霍恩及其同類不同，誰接替卡爾霍恩“需要完全不同的管理風格，否則波音將在不久的將來再次面臨危機，”AeroDynamic Advisory LLC的分析師理查德·阿布拉菲亞表示。
比爾·艾倫，那位傳奇的戰後波音領袖，通過推出707開創了噴氣時代，並不像卡爾霍恩及其同類那樣具有大膽行動的外表。他從不出門不帶Triscuits和兩副眼鏡。當他成為總裁的那晚，艾倫在日記中寫下了一系列決議。除了每天做仰卧起坐外，他向自己做出的承諾包括：“考慮我的同事的觀點”，“不要説太多，讓別人説”，以及“真誠努力理解勞工的觀點”。
如果新領導人像他們所期望的那樣，在董事會上安排波音工會的代表，這將在很大程度上有助於修復員工關係。如果波音最終放棄Max，那將更能展示未來的遠景。美國銀行公司分析師Ron Epstein在二月份在西雅圖附近的一次會議上告訴飛機供應商，一架新飛機對每個利益相關者都是有利的——客户、員工，甚至投資者，他們可能會討厭短期成本，但從長遠來看會受益。彭博智庫分析師George Ferguson在一份報告中寫道，儘管成本可能高達500億美元，“沒有新CEO會希望這個問題在他們任期的多年內一直揮之不去。”
另一位廣為人知的商界人士——就是戴夫·卡爾霍恩，在他大約十四年前寫的書中——建議將焦點從當前客户想要的轉移到他們將來想要的：“你的公司將獲得更大的利潤、更大的市場份額和更高的客户忠誠度，即使你的競爭對手在掙扎和消退。而這一切都始於一種視角的改變。”波音的下一任領導人應該正是按照卡爾霍恩所説的去做，如果不是他所做的。