波音飛機的安全問題並非唯一需要解決的問題 - 彭博社

圖片插圖：731；照片：阿拉米，蓋蒂（2）

在其737 Max客機發生兩起致命墜機事故、一連串令人尷尬的質量控制失誤以及一次幾乎災難性的空中爆胎之後，波音公司迫切需要進行一次根深蒂固的文化改革。它可能終於得到了進行這項改革所需的新視角。

這家飛機製造商週一宣佈了一項重大領導層震盪，其中包括首席執行官戴夫·卡爾霍恩、主席拉里·凱爾納以及商用飛機部門負責人斯坦·迪爾的離職。這是波音迄今為止採取的最果斷行動，以在一架阿拉斯加航空公司的航班上，一個本應緊閉的輔助出口門卻飛了出去，讓乘客暴露在令人恐懼的狂風中，公司也遭受了嚴厲審查。

涉事飛機也是737 Max，但是與2018年和2019年發生墜機事故的飛機型號不同，存在的問題也不同，這兩起事故共造成346人死亡，並導致該型飛機全球停飛近兩年。美國國家運輸安全委員會表示，阿拉斯加航空公司的這架飛機上原本用於固定脱落面板的四顆螺栓被拆除，以修復機身上受損的鉚釘，但在飛機離開波音公司位於華盛頓雷登的工廠之前，這些螺栓似乎沒有重新安裝。波音公司表示，他們沒有相關文件記錄這次對面板的工作，這一驚人的承認加強了監管機構對該公司安全文化和基本工廠管理的嚴厲批評。

90天制定計劃

美國聯邦航空管理局根據國會的要求，由外部專家組成的專家小組在一年前開始的報告中，於2月底發佈，猛烈抨擊波音公司組織各級別對安全相關指標的意識不足。美國聯邦航空管理局另外進行了對波音生產線的審計，發現“多次實例”製造過失。在2月底的最後通牒中，該機構表示波音存在“系統性質量控制問題”，並給予公司90天時間制定全面計劃來解決這些問題。“這不僅僅是文件問題。有時是工作順序，有時是工具管理，聽起來有點平凡，但在工廠中非常重要，”美國聯邦航空管理局局長邁克·惠特克表示。“這真的是工廠的衞生。”美國聯邦航空管理局已經臨時限制737 Max的生產增長，直到滿意公司的質量控制系統足夠嚴格。

從理論上講，製造故障比迫使波音回到非常昂貴的設計階段的設計問題更容易解決。實際上，加強對波音生產過程的控制已被證明是複雜的。波音正在就重新收購Spirit AeroSystems Holdings Inc.進行談判，這是波音在2005年剝離出來的機身製造商，一直是質量控制問題的頻繁來源。這些問題包括將737 Max的垂直尾翼錯誤安裝在機身上、在幫助維持機艙壓力的零部件中錯誤鑽孔的緊固孔，以及迫使工人移除為阿拉斯加航空公司定製的飛機上的命運般的面板的受損鉚釘。將Spirit重新納入公司將使波音對其生產過程的一個關鍵角落擁有更多控制權。

這足夠了嗎？為了幫助穩定機身製造商，波音已經派遣大批自己的員工進入Spirit的工廠，向該公司提供了數百萬美元的預付款，並重新調整了合同條款。“如果它處於共同所有權之下可能會有所幫助，但我不認為那對威奇托和倫頓之間的供應和交換問題是萬靈藥，”通用電氣公司首席執行官拉里·卡爾普在三月初告訴記者，他指的是Spirit的總部和波音的737工廠。作為噴氣發動機製造商，通用電氣是波音的主要供應商。

在製造業中，沒有比記得安裝和擰緊螺絲更基本的事情了。尤其是在公司、監管機構和其他人在停飛期間仔細檢查每一寸737 Max飛機後，這種簡單的疏忽使波音公司的文化以及卡爾霍恩在公司的遺產變得如此致命。卡爾霍恩計劃在年底辭去首席執行官職務，自2009年以來一直是波音公司的董事會成員。如果存在系統性問題，他無疑是系統的一部分。他在2020年1月接替前任首席執行官丹尼斯·穆倫伯格，後者因737 Max墜機事故後處理不當而被解僱。美國聯邦航空管理局公開指責波音存在加快飛機恢復運營的壓力，因為停飛拖延。

卡爾霍恩的遺產

在卡爾霍恩擔任首席執行官約10個月後，737 Max飛機重新上天。甚至中國，作為首個停飛737 Max飛機的國家，也是最後一個重新對其進行飛行認證的國家，今年早些時候終於開始接收這款飛機。波音仍在為737 Max飛機接收訂單，並且基本上已經售罄了直至2020年代末的交付時段。然而，與歐洲空客公司這一唯一其他重要商用飛機製造商的競爭已明顯偏向空客，波音如何縮小差距尚不清楚。

卡爾霍恩成功地引導波音度過了一場空中旅行的大流行崩潰，曾經看起來如此艱鉅，以至於美國立法者在最初的2萬億美元的新冠刺激方案中為該公司撥款了170億美元，根據*《華盛頓郵報》*。（波音選擇增加公司債務，而不是接受政府貸款。）但是當封鎖解除，航班需求迅速反彈時，該公司未能充分意識到這種需求反彈將對供應商（如Spirit）造成的影響，這些供應商已經因737 Max停飛和波音此前要求大幅折扣以追求更豐厚利潤率而受到壓力。

卡爾霍恩通過修改工程和工廠現場等級的問責保障和報告協議，加強了內部安全規定。這包括重組波音內部的一個單位，該單位負責代表聯邦航空管理局簽署飛機設計，旨在減少管理干預監管的風險。然而，聯邦航空管理局召集的專家小組的報告得出結論，仍然存在機會讓管理人員對提出安全顧慮的工人採取報復行動，特別是在薪水和停工方面。

疫情滑坡後，波音股價再次受挫

波音公司股價

來源：彭博社

波音公司管理層的重組似乎是由於公司的客户的不滿引發的 — 這些客户最終對該飛機製造商的利潤和市場份額負責，相對於空客而言。航空公司CEO對波音的公開批評已經變得震耳欲聾。美國聯合航空控股公司CEO斯科特·柯比表示他對波音的製造挑戰感到“失望”。聯合航空正在尋找空客飛機來替代波音Max 10型機的訂單，該機型尚未獲得FAA認證，可能要等很長時間。阿拉斯加航空集團公司CEO本·米尼庫奇表示他對波音感到“憤怒”。美國航空集團公司CEO羅伯特·艾索姆表示波音的一系列質量控制問題“不可接受”，公司“需要整頓自己”。西南航空公司CEO鮑勃·喬丹表示波音需要“解決問題”。在CEO更換的消息傳出之前，波音的航空客户計劃直接與公司董事會會面 — 在卡爾霍恩不在場的情況下，彭博社報道，波音股價自年初以來已下跌超過25%。

腐朽的根源

正如卡爾霍恩繼承了一家陷入危機的公司一樣，他的繼任者也將如此。但波音公司的文化腐朽何時開始成為一個爭論的話題。有些人將其追溯到公司1997年與總部位於密蘇里州聖路易斯的麥克唐納·道格拉斯公司的合併。這筆交易使飛機制造的雙頭壟斷得以實現，這種情況一直持續到今天，空客成為波音唯一真正的競爭對手。在這筆交易之前，波音以其堅定的工程文化和令人難以置信的製造成就而聞名。交易之後，金融手段開始優先於製造飛機的手段。2001年，波音決定將總部遷至芝加哥，這使其從負責生產飛機的西雅圖地區工廠在物理上和精神上更遠。 （在卡爾霍恩的領導下，波音再次將總部遷至弗吉尼亞州阿靈頓，離西雅圖更遠。）

在與麥克唐納·道格拉斯公司合併時，美國經濟的許多領域都受到了當時通用電氣公司在其時任CEO傑克·韋爾奇領導下的文化的影響，擴張後的波音公司也不例外。哈里·斯通賽弗是一位曾在韋爾奇的殘酷資本主義模式中受過教育並在合併前主導麥克唐納·道格拉斯公司的前通用電氣高管，他於2003年成為波音公司的CEO。他取代了辭職的菲爾·康迪特，後者因公司國防業務涉及道德問題而辭職。在斯通賽弗擔任波音公司CEO的最後日子裏，公司達成了一項協議，將Spirit業務出售給一傢俬募股權公司，這實際上只是堪薩斯和俄克拉荷馬的一對工廠綜合體，並不是為了成為一個獨立的公司。在這筆交易完成之前，他因與員工發生婚外情而被解僱。

波音公司大舉回購股票

在737 Max危機爆發前幾年，公司回購價值與資本支出的對比

來源：彭博社

注：波音在Max停飛後於2019年停止了股票回購

波音聘請了另一位前通用電氣高管——吉姆·麥克納尼——作為其下一任首席執行官，公司對利潤和股價的激進關注不斷加劇。在麥克納尼任職期間，波音花費了超過250億美元用於股票回購，這筆錢本來可能會用於飛機研發，而其主要競爭對手空客則對其資產負債表採取了更為保守的做法。2011年，在被空客A320neo型飛機的成功所擊敗後，麥克納尼做出了決定——更新波音的737型號，換裝新引擎，而不是用全新設計替代。

一個史詩級錯誤

對幾十年歷史的737設計進行改造在短期內更為便宜和快速，但從長遠來看代價極其昂貴。新的、更節能的引擎更大，不能再整齊地安裝在飛機機翼下，因此它們必須被放置在飛機上更高的位置。為了防止潛在的空氣動力失穩，波音增加了飛行控制軟件——稱為機動特性增強系統——它會推動飛機的機頭向下並幫助使其水平。Max的兩起空難與這一系統有關，該系統可能會因為單一錯誤的傳感器讀數而激活，並反覆迫使飛機俯衝，引發一連串超載飛行員的警報。麥克納尼還是最初於2012年啓動了波音臭名昭著的“成功合作”效率計劃的人，旨在通過向公司供應商施壓削減成本，以追求更高的利潤率。

GE的聯繫跳過了一代：波音選擇了在1985年作為實習生加入公司的穆倫伯格作為2015年麥克納尼的繼任者。然而，穆倫伯格加倍 s了“成功合作”計劃 —— 這個計劃並不被零部件製造商喜歡，他們被迫打折扣，因此這個計劃被戲稱為“從供應商那裏竊取”，並且加倍了回購。波音股價在2019年3月達到歷史最高水平 —— 大約在第一次Max墜毀事故發生後四個月，但第二次墜毀事故發生前大約一週。然後卡爾霍恩出現了，他幾乎體現了GE的思維方式，即高級管理人員可以經營任何業務，曾負責該公司的交通、照明、噴氣發動機、再保險和更廣泛的基礎設施業務等。卡爾霍恩於2006年離開了GE；實際上，當時他曾是競選波音首席執行官的人選之一，但麥克納尼最終得到了這個工作。2021年，波音聘請了另一位前GE高管布賴恩·韋斯特擔任首席財務官。

從左起，前波音CEO穆倫伯格、麥克納尼和斯通賽弗。攝影師：蓋蒂（3）### 未來的挑戰

重塑波音的文化，將安全和質量置於利潤之上，這並不容易。公司的下一任首席執行官將需要耐心和製造業專業知識，必須逐個工廠操作，逐個流程，逐個細節地梳理波音的工廠運營，直到在工廠車間追求持續改進再次成為公司身份的核心。可能會是像拉里·卡爾普這樣的人，他在2018年接管陷入困境的GE後，組織了這種轉變。在2月的一次採訪中，當被問及波音首席執行官角色時，卡爾普表示他“期待作為波音最重要的合作伙伴和供應商為波音服務”。在重塑美國工業標誌性公司的過程中，他並不清楚是否有興趣再次接手一個需要修復的公司。

波音的下一任CEO，無論是誰，都將不得不在應對公司當前的危機的同時規劃未來並找到資金來支付。卡爾霍恩在本週接受CNBC採訪時表示：“我們的下一任領導者將為波音公司開發並推出下一款飛機。”“這將是一個500億美元的投資。所有這些都將在下一任領導者的任期內發生。因此，我希望找到一個在我們行業內具有豐富經驗的人。”到2023年底，波音的淨債務超過380億美元，而空客則有約140億歐元（155億美元）的現金盈餘。

空客具有負債優勢

截至2023年年底的淨債務

來源：彭博社

飛機製造業日益失衡的雙頭壟斷局面在一定程度上源於波音的眾多製造和運營困難；目前很難説延遲很久的Max 7、Max 10或寬體777X飛機何時將獲得FAA認證，因為監管機構對新飛機批准採取了更加嚴格的立場。但這種不平衡也源於空客更全面的產品系列。波音試圖通過成功地推動美國政府對加拿大龐巴迪公司的地區飛機徵收關税來阻止來自加拿大龐巴迪公司的競爭，結果適得其反，使該公司在2017年被迫投靠空客，然後這些關税被推翻。在以微不足道的價格收購龐巴迪C系列項目（現稱為A220）的大部分股權後，空客繼續贏得這些飛機的訂單。與巴西的地區飛機製造商巴西航空工業公司（Embraer SA）提出的合資計劃本可以讓波音迅速做出回應，但在2020年取消了該交易，有效地使自己退出了這個單通道飛機市場的競爭。

波音還擱置了開發中間市場飛機的努力，該飛機將瞄準長途航班通常使用的寬體飛機和窄體市場中最大型號之間的一個利基。該公司認為當前的發動機技術無法提供所需的燃油效率提升，以證明一個昂貴的新開發項目是有必要的。這為空客創造了另一個競爭機會，空客計劃在今年晚些時候推出其暢銷的A321飛機的更遠程版本，使航空公司能夠在不必填滿寬體飛機的座位容量的情況下連接更多城市。

底線

波音永遠不會被允許失敗。它是美國最大的出口商，是一家主要的國防承包商，也是美國唯一的大規模商用飛機製造商。對於美國政府來説，懲罰波音以一種真正傷害的方式意味着在這個過程中也在懲罰自己。對於波音的航空公司客户來説，一個雙頭壟斷 —— 即使是一個失衡的壟斷 —— 比一個壟斷更好。航空業不可能完全依賴空客的窄體飛機，至少因為歐洲飛機製造商在本十年末基本上已經售罄了其標誌性的單通道機型。“我們都需要波音變得更強大 —— 兩年後，五年後，十年後，”西南航空公司首席執行官喬丹在三月中旬在由摩根大通公司組織的一次會議上説。即使空客最終也希望波音的飛機不要在半空中爆炸。“當事故發生時，無論飛機類型如何，都不是好事，”空客首席執行官法烏里在二月份在迪拜世界政府峯會上説。“這種事故讓我們非常謙卑。” 對於每個人來説，波音清理自己的行為符合利益。只有波音才能做到。