波音公司的文化需要徹底改革從顧客那裏得到啓示- 彭博社

Brooke Sutherland

美國聯合航空公司首席執行官斯科特·柯比正在考慮備用計劃。

攝影師：洛根·賽勒斯/法新社/蓋蒂圖片社

波音公司高管似乎是唯一認為公司沒有文化問題的人。

該公司的171架737 Max 9飛機 仍然停飛，而美國聯邦航空管理局正在評估一架阿拉斯加航空公司航班上本應緊閉的輔助出口門為何突然打開。儘管波音首席執行官戴夫·卡爾霍恩承諾全面透明，以確保此類安全事件“永遠不會再發生”，並且 承認了公司在Max飛機上的“錯誤”，但他將問題描述為嚴重但孤立的質量監管失誤，而非更深層次的問題症狀。公司的客户持有不同觀點：“我對波音一直存在的製造挑戰感到失望。這並不是新鮮事，”美國聯合航空控股公司首席執行官斯科特·柯比在接受CNBC採訪時於週二表示。“我自己的評估是，這一切都可以追溯到麥克唐納·道格拉斯公司的併購，這標誌着文化的變化開始了。”波音 收購了位於密蘇里州聖路易斯的麥克唐納·道格拉斯公司，交易金額約為 163億美元，此前一年還收購了前羅克韋爾國際公司的航空航天和國防業務。這些收購實際上創造了迄今為止持續存在的飛機制造雙頭壟斷局面，空客公司成為波音唯一真正的競爭對手。對許多前波音員工來説，麥克唐納·道格拉斯交易標誌着公司著名的工程文化的終結，因為從較小公司晉升的管理人員引入了過於狹隘的利潤至上的關注。其他人則稱文化轉變在2001年塵埃落定，當時波音決定將總部遷至芝加哥，遠離負責生產其飛機的西雅圖地區工廠。

公司目前面臨的挑戰可能有一個更近期的起源故事：波音臭名昭著的“成功合作”效率計劃最初於2012年啓動，迫使其供應鏈削減成本以追求利潤率，使得飛機零部件製造商Spirit AeroSystems Holdings Inc.等公司備受壓力和脆弱。垂直研究合夥人分析師羅布·斯托拉德在一封電子郵件中表示，“成功合作”計劃“是一個赤裸裸的行為，從供應商那裏獲取價格，換取幾乎沒有什麼東西。”“你不能這樣做而不期望後果。”

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無論是一個特定的轉折點還是一系列糟糕決策，波音公司的文化顯然出現了問題。當一個主要目的是製造和交付高質量飛機的公司無法始終做到這兩件事情時，別無他法的結論就是這樣。柯比稱讚卡爾霍恩在波音做出了一些“真正積極的改變”，即使他呼籲公司行動更快。在Max危機之後，波音首席執行官在工程部門加強了內部問責制和安全報告程序。但波音是否妥善對待了過去的失誤仍然遠未明朗。例如，卡爾霍恩在2022年決定再次將波音總部遷離西雅圖，這一次是到弗吉尼亞州阿靈頓的一個辦公大樓，據稱首席財務官布萊恩·韋斯特也很少去。

航空公司客户和供應鏈合作伙伴最終不會是恢復波音的中樞神經和製造心態的人。但是當他們中的許多人願意呼籲進行有意義的改革時，波音需要傾聽，否則將面臨更多市場份額被空客奪走的風險。

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“他們長期以來一直存在質量控制問題，這只是又一個體現而已，”阿聯酋航空總裁蒂姆·克拉克在接受彭博新聞採訪時説。克拉克表示，“波音一直生產非常優秀的飛機，”但他表示，決定將總部遷移並積極外包787夢幻客機的生產以控制成本反映出了“嚴重的失誤”。匈牙利捷克航空控股有限公司首席執行官約瑟夫·瓦拉迪批評了飛機製造商與監管機構之間“相當親密”的關係，並呼籲加強監督，稱這“幾乎感覺像製造商與監管機構結婚了一樣”。

波音之前曾面臨過高層批評的一片響亮聲音：2022年，廉價航空公司瑞安航空控股有限公司的首席執行官邁克爾·奧利瑞將波音高管比作“無頭蒼雞”，而航空租賃公司阿沃隆控股有限公司的前首席執行官多姆納爾·斯拉特利據報道抱怨稱波音“已經迷失了方向”，可能需要“新的願景，也許是新的領導力”。

但這一次感覺不同。聯合航空是波音公司最大的客户，擁有大量未交付的訂單，包括787夢幻客機和737系列飛機，其中包括停飛的Max 9型號和尚未獲得認證的Max 10型號。最樂觀的情況是，聯合航空將在比航空公司最初承諾的時間表晚五年交付第一架Max 10客機，因此在阿拉斯加航空事件之前，公司已經開始考慮備用計劃，柯比表示。“Max 9停飛可能是我們的最後一根稻草，”他説。“我們希望波音最終能夠獲得認證，但我們將制定一個不包括Max 10的備用計劃。”這很可能意味着改變其訂單簿，而只有一個其他飛機供應商：空客。

這標誌着聯合航空對Max 10的態度發生了顯著變化。2022年4月，該公司“有信心”將在2023年某個時候交付這架客機，柯比在去年12月再次重申了這一觀點，當時航空公司增加了對該型號的訂單。瑞安航空的奧利爾裏（O’Leary）説本月早些時候表示，他現在不確定美國聯邦航空管理局是否會在今年年底之前對Max 10進行認證。

“我不知道是否有人真的知道”無論是Max 10還是仍在等待批准的較小的Max 7型號何時能夠獲得服務認證，通用電氣公司首席執行官拉里·卡普爾（Larry Culp）在週二的一次採訪中表示。通用電氣與賽峯SA通過他們的CFM國際合資企業製造的LEAP發動機為Max的所有型號提供動力。“我們對波音有極大的信心，”卡普爾説。“我認為如果你看整個737 Max家族，每個型號都有需求——無論是已獲批准並生產的型號，還是正在接受審查的型號。”為此，達美航空公司首席執行官埃德·巴斯蒂安説上週，他的航空公司仍計劃繼續執行2022年宣佈的對Max 10型號的100架訂單。但這是達美航空十多年來首次大規模購買波音飛機，其機隊以空客為主，這意味着它在美國製造商眾多的製造問題中基本上免受了財務影響。換句話説，它的耐心沒有像聯合航空那樣受到考驗。

“‘再也不會發生’會再次發生多少次？”美國銀行分析師羅恩·愛潑斯坦本月在一份報告中寫道。“波音和斯皮裏特都需要進行徹底的文化改革。這種文化變革不會來自於聯邦航空管理局的命令、國會聽證會、內部備忘錄或一小時的全員會議。要讓文化從公司行話轉變為兩家公司員工的習慣和思維方式，我們認為波音和斯皮裏特需要徹底重新思考他們的運營方式。”

波音可能選擇不在乎分析師的看法，但它不應該對客户置之不理。

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