舊金山的機器人出租車接管，從市政廳的視角看 - 彭博社

2023年在加利福尼亞州舊金山的一輛Waymo自動駕駛出租車。

攝影師：David Paul Morris/Bloomberg在美國，鮮有比舊金山居民更直接體驗自動駕駛汽車的人。對於四年來，來自Waymo、Cruise和Zoox等公司的機器人出租車在城市著名的丘陵街道上穿行，進行測試、運輸乘客並空駛前往接客地點（稱為“空駛”）。任何人都可以通過在智能手機上點擊應用程序請求無人駕駛的乘車，就像他們使用Uber一樣。

雖然一些舊金山人對機器人出租車的到來表示慶祝，認為它們預示着更安全、更便捷的城市出行未來，但也有人抱怨它們妨礙緊急響應、阻塞交通，並且加劇已經偏向汽車的交通網絡。在2023年，一場活動鼓勵灣區居民通過“放置交通錐”來禁用機器人出租車——在它們的引擎蓋上放置交通錐，使車輛停滯不前。

彭博社城市實驗室曼哈頓破舊的公交樞紐獲得19億美元貸款進行改造隨着電子自行車在紐約市的興起，有人呼籲加強監管這些房屋經受住了洛杉磯的火災。建築師解釋原因紐森下令調查洛杉磯野火期間為何消防栓乾涸自2019年以來擔任舊金山交通局局長的傑弗裏·圖姆林一直沉浸在他所在城市的自動駕駛故事中。舊金山交通局對公共交通、出租車、路緣和街道的統一監管使其比大多數城市交通部門更具權力。然而，圖姆林和他的同事們在處理只對州和聯邦監管機構負責的機器人出租車公司時卻面臨困難。關於自動駕駛汽車的衝突是圖姆林在舊金山交通局任期內的一個 標誌，以及他對Covid-19疫情的處理和 圍繞自行車和公交專用車道的爭議。

圖姆林 於2024年底離開舊金山交通局。城市實驗室的撰稿人大衞·齊珀與他談論了他管理舊金山機器人出租車的嘗試，以及他的經驗對其他可能很快迎來自動駕駛汽車的城市的啓示。他們的對話經過編輯以便於長度和清晰度。

在加入SFMTA之前，你在交通行業工作了幾十年，並且已經對自動駕駛汽車有所瞭解。你在過去幾年中對自動駕駛技術學到了什麼讓你感到最驚訝的事情？

作為一名常規的Waymo用户，我看到這些汽車在發現隱藏行人和預測他們的行為方面變得比我更出色。我沒想到會發生這種情況。我對它們在處理不穩定的人類行為方面的複雜性感到驚訝，我原以為這會非常具有挑戰性。

總體而言，機器人出租車對舊金山是積極的還是消極的？

到目前為止，我們尚未發現交通系統的淨積極影響。機器人出租車為特權人士創造了更大的便利，但它們對整個交通系統的效率造成了問題。

你這是什麼意思？

我喜歡Waymo的原因是用户界面設計很好。我不需要與人類交談，車輛的駕駛行為緩慢而穩定。我認為機器人出租車在個人便利性方面提供了顯著的潛力，但它們是否對交通系統提供任何整體利益還有待觀察。

你會如何回應那些説機器人出租車讓舊金山變得更好的城市，因為使用它們的體驗優於其他旅行方式的人？

我同意Waymo有一些優於其他交通方式的品質。這些車輛非常不錯。駕駛行為緩慢而穩定且可預測，還有輕鬆的音樂。

但是這些是你可以在任何模式中複製的品質。如果我們 強制安裝速度限制器，乘用車可以慢而穩。如果我們對出租車進行監管，以優化用户便利性和安全駕駛行為，出租車也可以模仿這些相同的品質。同樣，如果我們有大量的私人資金，我們可以在公共交通中實現同樣的質量水平。

在過去幾年中是否有一個機器人出租車的時刻讓你想，“我無法相信這正在發生”？

在我與Cruise的原首席執行官[凱爾·沃特]的第一次會議中，我在市政廳試圖闡明良好數據如何支持公眾信任，並解釋為什麼我不期望機器人出租車公司是完美的。舊金山的街道可以應對相當多的混亂，但我不能讓數十輛Cruise車輛在交通中被困，阻礙我的火車線路。

他從桌子那邊 leaned 過來，重重地拍打着這張厚重的橡木桌子，説：“傑夫·圖姆林，你是美國自動駕駛汽車行業最大的威脅。”

我幾乎可以應對任何情況，但那時我只是啞口無言。我試圖做一個好的官僚，同時支持這個行業——以謹慎的態度成為合作伙伴。我甚至不知道他是否知道我是誰。所以這是一次非常奇怪的第一次會議，我認為這為我們與Cruise後來的挑戰定下了基調。

[在一名舊金山女性於2023年10月2日因被Cruise車輛拖行而 嚴重受傷後，加州監管機構指控公司官員隱瞞事故信息，並 撤銷了其運營許可證。通用汽車在12月宣佈 將終止對Cruise的投資，並且該公司將停止提供機器人出租車服務。一名Cruise發言人拒絕發表評論。]

Waymo 最近進行了一項促銷活動 ，為乘客提供折扣，如果他們前往灣區的幾個交通站之一。對於公共交通而言，機器人出租車是盟友還是威脅？

我發現機器人出租車行業一個令人着迷的事情是，它似乎沒有從Uber和Lyft的經驗中吸取教訓。

在灣區，Uber和Lyft的出行中不到1%與公共交通連接。但在2000年代末，這些公司做出了所有這些宏偉的承諾，聲稱它們將成為公共交通的重要首末公里連接者。他們相信，打車服務的存在將 使人們能夠擺脱汽車，因為總會有一輛車在你需要的時候出現。

這些承諾不僅沒有實現，實際上情況正好相反。舊金山縣交通管理局在 2018年進行了一項分析，顯示舊金山車輛行駛里程增加的幾乎一半是由於Uber和Lyft造成的。它們取代了公共交通、步行和騎行出行，增加了空駛里程，並顯著加劇了城市最擁堵地區的交通。

如果舊金山最終擁有的機器人出租車數量是現在的20倍或50倍，城市將會受到怎樣的影響？

再次強調，交通運輸中用户便利與系統效率之間存在根本性的緊張關係。乘坐Uber或Waymo對我來説非常方便。我可以隨心所欲地來去，我坐在一個有天氣保護的小車裏，而且我不必與我不認識或不喜歡的人打交道。

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與此同時，這對道路空間的使用極其低效。讓Waymo充斥城市將顯著增加擁堵，並使街道能夠運送更少的人，這威脅到舊金山的經濟活力。如果這些Waymo的行程替代了步行、騎自行車或公共交通的行程，這一點尤其如此。

順便説一下，由於機器人出租車是由風險投資資助的，它們可能會顯著低於Uber和Lyft的價格，從而使它們破產。這正是我們在15年前看到的情況，當時叫車公司削弱了出租車的市場，並在佔據市場後提高了價格。

現在舊金山有多少輛機器人出租車在運營？

我們不知道。城市對出租車擁有監管權，但對機器人出租車沒有。我們從州和聯邦當局那裏獲得的數據非常有限。

那麼舊金山是如何收集街道上機器人出租車的信息的？

我們獲得的關於機器人出租車性能的大部分相關信息來自911電話和社交媒體。這一直是一個巨大的挫折，因為機器人出租車顯然對交通系統產生了巨大的影響。

我們仍然無法獲得一致的數據。例如，我們要求我們的交通運營商和第一響應者在觀察到機器人出租車事件時填寫紙質表格。然後，官僚必須將其輸入Excel進行分析。這是進行數據分析的最糟糕方式。

機器人出租車公司在多大程度上自願與城市共享數據？

只有在事件發生後我們請求時，才會獲得信息。你必須去公司説：“我們知道發生了這個。給我們信息。”然後他們會給。

最大的挑戰是在警察事件或建築物着火等現場的互動。當自動駕駛車輛感到困惑時，它們會變得無法移動並 妨礙。我們遇到了 許多此類問題。

自動駕駛車輛在繁忙交叉口與指揮交通的人類互動時也很困難。車輛會感到困惑，特別是在特殊事件和車隊期間。它們在施工現場也會感到困惑。幾天前，一輛Waymo車輛 開進了濕水泥。

理想情況下，應該收集和與城市共享哪些機器人出租車數據？

最重要的是安全數據。不幸的是，州和聯邦監管機構以及機器人出租車公司本身將安全定義為“碰撞”。只要機器人出租車沒有與其他道路使用者發生碰撞，就沒有安全數據。

例如，當機器人出租車無視警察的警戒帶或在複雜的交叉口中間停滯不前時，這並不被視為安全事件。只要機器人出租車本身沒有撞到任何東西，這也不被視為安全事件——即使這可能給其他道路使用者帶來重大安全問題。

我認為我們需要關於機器人出租車對整體交通系統安全施加的全面數據，以及其他關鍵特徵。例如，機器人出租車在多大程度上使我們能夠在道路上移動更多或更少的人？機器人出租車在多大程度上能夠滿足殘疾人士的需求，特別是輪椅使用者的需求？機器人出租車只是為富人創造了更大的便利，還是為選擇較少的人提供了必要的出行能力？

另一個重要問題是：温室氣體排放的系統性影響是什麼？在舊金山，所有機器人出租車都是電動的，但它們的計算需求消耗了大量能源，這妨礙了利用現有電網為其他車輛提供電力。

歷史學家彼得·諾頓 認為 自動駕駛汽車對公共城市空間的威脅與一個世紀前早期汽車的威脅一樣，當時它們促使了“亂穿馬路”的發明、斑馬線的實施和人行道的縮窄。這是一個合理的擔憂，還是被誇大了？

好吧，我曾在交通技術會議上參加過關於“行人問題”的小組討論。這樣的對話很多，問道：“如果我們擁有無處不在的自動駕駛出行，為什麼還會有人需要走路呢？”

Waymo 至少證明了我們不需要在所有人類身上安裝芯片，以便自動駕駛汽車能夠識別行人。這是個好消息；行業不再討論這個問題了。但我確實非常擔心，世界上剩下的可步行城市的樂趣可能會受到自動駕駛汽車的威脅。

歸根結底，你認為自動駕駛汽車適合像舊金山這樣密集的多模式城市嗎？

一個尚未被很好理解的故事是，Waymo 的兩個大城市是舊金山和鳳凰城。鳳凰城對他們的自動駕駛汽車體驗非常滿意。

在像鳳凰城這樣為汽車設計的系統中，自動駕駛技術似乎運作得非常好。自動駕駛汽車在像鳳凰城這樣的城市中所需應對的複雜程度遠低於在像舊金山這樣的城市中。

自動駕駛汽車可能會在不摧毀靈魂的情況下，適應依賴汽車的城市。每天在交通擁堵中駕駛汽車是令人疲憊的。如果你不再需要擔心駕駛車輛，並且可以有效利用這段時間，這可能會為像鳳凰城這樣的城市創造一個有趣的新經濟模式。

説得不錯，但最密集的城市往往是最具吸引力的機器人出租車市場。許多居民富裕，願意為像舊金山、紐約、西雅圖或華盛頓特區這樣地方的相對短途旅行支付高額費用。

這回到了富裕與整個交通系統需求之間的基本緊張關係。為了使私人自動駕駛公司可行，他們需要針對在密集地區的富裕人羣，這些地方的車輛不會一直在路上空駛。

是否有監管解決方案可以推動機器人出租車公司朝向鳳凰城——那些他們的潛力似乎更大的地方——而遠離舊金山？

我認為是有的，前提是監管結構專注於公共結果，同時支持技術發展。我們現在面臨的挑戰是這些監管職能是分散的，往往集中在狹窄的問題上，而不是更大的問題，比如“這種交通技術如何幫助我們在相同的道路空間內移動更多的人？”或者“這種技術如何推動整體交通系統的結果？”現在的問題部分在於我們的交通監管結構是為汽車時代設計的。

來自世界其他地區的城市領導者多頻繁向你詢問關於機器人出租車政策的指導？

一直都有。

你告訴他們什麼？

如果他們來自東亞和歐洲，那裏的監管更願意維護公共利益，我會專注於早期建立數據協議。我建議他們讓行業儘可能快速擴展，只要它能證明自己已經準備好。這種擴展可以在多個維度上進行管理。可以按地理位置、時間或車輛數量來管理。

如果尋求建議的人來自美國城市怎麼辦？

不幸的是，我們在舊金山發現，我們能做的事情非常有限，因為大多數美國城市對自動駕駛汽車沒有監管權。城市在某些方面確實有一些控制權和合作能力，那就是人行道。我們與自動駕駛汽車公司有過一些良好的自願合作，當我們説：“請不要在自行車道上，或在醫院或消防站前上下車。”

如果我揣測一下，聽起來你對美國城市的建議部分是向州長和州立法機構陳述你的案例，如果他們願意聽的話。

沒錯。