交通規劃與種族和不平等問題的抗爭 - 彭博社

克萊伯恩高架橋直接穿過新奧爾良特雷姆歷史悠久的黑人社區，這是許多以非白人社區為目標的城市高速公路的例子。

攝影師：Bryan Tarnowski/Bloomberg 在2021年11月的白宮新聞發佈會中，美國交通部長皮特·布蒂吉格被問及交通領域的種族主義問題。他回答時提到了一些“為了分隔白人和黑人社區而修建的高速公路”，並提到了羅伯特·卡羅的著作《權力經紀人》中的一個臭名昭著的軼事，講述了規劃者羅伯特·莫西斯如何設計了長島上的高速公路，使橋樑過低，無法容納黑人和拉丁裔家庭可能使用的公交車前往海灘。

右翼政治人士對此做出了可預見的強烈反應。“這些道路是種族主義的，”得克薩斯州參議員泰德·克魯茲在Twitter上嘲笑道。“我們必須擺脱這些道路。”

近年來，隨着種族和不平等問題在交通爭論中扮演更加顯要的角色，像這樣的交流變得越來越普遍。在拜登政府領導下，聯邦資金明確用於修復摩西時代造成的傷害；例如，USDOT的重新連接社區等項目專注於重新設計或拆除穿越黑人社區的城市高速公路，這些高速公路建於20世紀50年代和60年代。

但是，深深紮根在美國基礎設施中的不平等並不總是被廣泛理解，更不用説被接受了。

在她的新書中，城市規劃師Veronica O. Davis提出了“修復分裂社區的宣言”。 Davis是自行車倡導項目Black Women Bike DC的聯合創始人，也是休斯頓交通和排水運營部門的現任負責人，她指出少數族裔承擔了美國汽車中心主義帶來的不成比例的負擔：

不幸的是，我們繼承了一個反映我們前輩數十年決策的交通網絡，他們把社區讓給了機動車。人們曾經可以步行、騎自行車和乘坐公共交通的社區被分割、夷平和重塑，為了我們前輩設計的高速公路和寬闊街道讓路。理想情況下，交通網絡應該連接人們與工作、教育、食物、機會和彼此。但事實上幾十年來並非如此。有很多事情需要重新做，有些情況需要拆除。

《彭博城市實驗室》撰稿人大衞·齊珀最近與戴維斯就她的著作以及美國交通網絡如何更好地服務弱勢羣體進行了交談。（戴維斯還指出，她的評論代表她個人觀點，不一定代表休斯頓市的觀點。）對話已經過編輯，以確保長度和清晰度。

在像休斯頓這樣的大城市領導交通部門之後，有哪些關於包容性和流動性的認識是你之前沒有的？

我想提供兩點。首先，身為決策者讓你意識到做正確的事情是非常困難的。我要向拜登政府和國會讚揚，因為他們通過了兩黨基礎設施法案。其中有關於持續貧困地區、重建社區計劃、鐵路平交消除計劃等內容 — 這些內容真正觸及了城市面臨的挑戰。

Veronica O. Davis現在是德克薩斯州休斯頓的一名交通官員。照片：Ed Underwood/Island Press要能夠開展一個好項目，你需要資金，而這些資金來自聯邦政府。但是它們是通過各州流動的。州的理念可能與城市地區甚至一些郊區地區不一致。因此，聯邦結構非常關鍵。

作為決策者的另一部分是，你意識到有多少需要改變。作為顧問，我曾參與 Vision Zero 計劃，我們傾向於專注於個別項目。我認為我們從未討論過 更新基礎設施設計手冊，而從工程師的角度來看，這才是他們真正關心的。現在我意識到，僅有一個Vision Zero計劃是不夠的；你必須確保你的設計手冊、政策和法令也支持該計劃。

如果你被降落到一箇中等規模的美國城市，並被交付5億美元用於投資包容性交通，你會如何花費這筆錢？

首先，人行道。這是最容易解決的問題。我目前在一個人行道是物業所有者責任的城市工作。很容易説，“那麼，城市應該接管它。”但現在我們已經創造了一個數十億美元的資金缺口。

你給我看美國的任何一個城市，甚至不用告訴我城市名稱，只要告訴我哪裏沒有人行道，那麼這些社區很可能是黑人、棕色人種、低收入人羣，或者這三者的組合。在任何城市中，高傷害網絡也是如此。

在你的書中，你寫道人們濫用了“公平”這個詞。你是什麼意思？

在我看來，人們稱很多東西為公平，但實際上並不是真正的公平。特別是現在我住在德克薩斯州，有些人用“公平”來表示，“我不能隨心所欲地開車是不公平的。” 你會想，“不，這不是公平的意思。”

然後在我們的國家話語中有這種“覺醒”和“公平”的概念，對某些人來説意味着非常具體的東西。但公平並不總是關於種族。在我看來，公平是關於看誰受到的影響最大，受到了傷害，然後問，“我們如何讓他們恢復正常？”

在書中，我用了急診室的比喻，人們進來接受治療各種問題。但如果有人處於危機中到達並應該接受分類，讓我們先治療那個人。對我們的社區也是一樣 — 讓我們首先把資源投入到最需要的地方。

在紐約州的Coram，人行道突然中斷，迫使行人沿着繁忙的道路肩行走。約翰·帕拉斯凱瓦斯/Newsday RM攝影 via Getty Images 繼續使用分類比喻，如果處於最大風險的患者不想要他們需要的藥怎麼辦？我在想到哥倫比亞特區的第8區，那裏是一個低收入、以黑人為主的地區，有許多高速動脈道路和行人、騎車者死亡。 當地市議員 反對修建可能拯救生命的自行車道。我們應該如何思考這個問題？

我在第7區居住了好幾年，就在第8區旁邊。問題在於自行車道本身就帶有情感色彩。無論社區是黑人、白人、富人還是窮人，自行車道總會引發人們的情緒。

當你考慮不同社區時，你需要給他們他們需要的東西。第7區和第8區的社區極度依賴公共交通，但公共交通服務也非常不可靠。所以有些人可能會想：“我依賴公共交通，但它不可靠 — 你卻要和我談論自行車道？”

如果第7區和第8區的公共交通每5到6分鐘就有一班車，那麼我認為更多人會接受自行車道。但繼續用急診的比喻，這就好像你試圖治療我的受傷腿，但我現在頭疼欲裂，我告訴你頭疼影響我更多。所以先治療我的頭疼，然後我們再談論腿的問題。

我想問你關於自動交通執法的問題。它們有潛在的好處，因為可以使高速幹道更安全，而低收入社區由於歷史上種族主義的交通規劃，擁有更多的幹道。自動執法也取代了警察的交通檢查，後者可能存在種族動機和危險。但我也聽説過一些擔憂，比如對低收入司機的經濟負擔以及在非白人郵政編碼區域集中開出罰單。我們應該如何從包容性的角度看待自動交通執法呢？

我認為這很困難。我看到了在幾乎讓人們失敗的地區設置了自動交通執法，因為你有一條寬闊的道路，比如一條四車道的幹道，沒有任何東西可以減速車輛。即使人們想要做正確的事情，以“正常”的速度行駛，他們也會開得很快。自動交通執法是一個工具，但當它是你唯一的工具時，你沒有滿足社區的需求。

你的書中大部分內容都呼籲從社區居民那裏徵求反饋，並鼓勵他們在規劃過程中參與。是否存在一種風險，即要求那些希望城市解決交通挑戰而不需要花費太多時間和精力的人承擔過多的情感勞動？

這可能會感覺像情感勞動，但這是一種互動。政府的困難之處在於，你可能會遇到一些聲音很大但並不代表整個社區的人。在書中，我談到了“默默受苦的人”以及需要有意識地引導他們對交通項目發表意見。這意味着要去找他們。我曾經為公共交通舉辦過公開會議，會議在週六在公交車站舉行。乘客們不需要做任何事情 —— 他們只需下車走進會議室。

此外，你不希望開一個會議，問道：“告訴我：你想要什麼？”這不是《路西法》的一集；沒人有時間。你要在問題上非常有針對性，並迅速找到解決方案。

我想問一下專業在交通運輸中的作用。這需要一些背景。幾周前，洛杉磯交通部的前負責人、現任洛杉磯地鐵高級主管Seleta Reynolds在一檔 播客 中説道： “我們怎麼能説我們會比那些為了修建高速公路而推倒黑人和棕色人種社區的前任做得更好，你知道，如果我們不真正讓這些社區參與進來，我們怎麼能説我們比他們更好，僅僅因為我們想要建設一個公交車道或自行車道？是什麼讓我們如此自信地認為我們知道得最好？”

作為回應，Vice的Aaron Gordon 寫道 ： “並非所有自行車或公交車道項目在最初構思時都是完美的，但事實上，是有可能知道某事是好還是壞的，而不必聽取每個人的意見。” 你對這個對話有什麼看法？

我同意Vice的記者。你永遠不可能從社區得到100%的一致意見。這就是為什麼我在我的書中談到需要勇敢的領導者，因為在某個時刻，你必須做出決定。

在這種情況下，我認為公交專用道或自行車專用道與高速公路的一個關鍵區別是為了實現這一目標而對社區進行的物理干擾。如果我在社區中修建一條高速公路並徵用房產，我就是在物理上插入一個永遠分隔該社區的結構。讓我告訴你，即使聯邦政府投入數十億美元重新連接社區，仍然有許多州交通部門在修建高速公路穿越社區，在2023年，我們擁有的知識和工具，穿越社區修建高速公路是一種懶惰的行為。

一名騎自行車的人在休斯頓市中心的自行車道上騎行。圖片：Karen Warren/休斯頓紀事報/蓋蒂圖片社不過，我要説的是：我認為社區有能力告訴你什麼是好的或壞的如果他們知道的話。你和我生活在這個交通世界，每天我們閲讀 Streetsblog和CityLab，我們參加會議學習更多。公眾並不像我們那樣思考交通問題。但如果你花時間提供教育，社區會逐漸理解。

聽起來你是在説交通專業知識的一部分是框定和選擇可用的選項，也許排除一些太有問題以至於不值得考慮的選項，比如穿越城市修建高速公路。

確切地説。在我以前作為交通顧問的生活中，我曾經參與過一座城市的安全通勤路線項目。許多家長和校長表示他們只是想要一個紅綠燈，因為那是每個市民都接受過培訓的交通基礎設施。因此，我們準備了一個工程工具包，幫助家長和校長了解利用街道工程保護孩子上學的不同選擇。這讓他們有了與城市交通工程師討論的內容，超越了紅綠燈。

放眼大西洋，最近我採訪了布魯塞爾的官員帕斯卡爾·斯梅特，他監督了該市最近的交通改革。該市取得了顯著進展，鼓勵更多居民步行、騎自行車和使用公共交通，汽車使用量在下降。他説：“你必須讓人們違心地感到快樂” — 意思是你不應該太擔心當地的反對意見，因為如果一個項目是好的，隨着時間的推移，反對意見會消失。你對這種態度有什麼看法？

我同意。你知道，我在書中談到了需要大膽的領導力。如果交通部門的人準備做出艱難的決定，但感到選舉領導不支持，就會產生猶豫。他們所做的事情可能被稱為公眾參與的拖延。這真的很困難，因為總會有人會踢腿和尖叫。

我認為最重要的是要試圖確定對方的關注點，因為人們可能提出真正的問題。但一旦你聽到“我就是不想要”，有時候回應需要是“好的，但我們正在為了更大的利益前進。”

那麼，在交通規劃中達成共識不是一個正確的目標嗎？

你不會達到那個目標。在這個國家，我們甚至無法就如何應對導致數百萬人死亡的病毒達成統一意見。

説得對。但並非每位市長都會支持具有爭議性的交通決策。對於發現自己在一處高級領導不願承擔責任的地方工作的城市規劃師，你有什麼建議？

這很困難。我給他們的最好建議是不要感到沮喪，盡力做好你能做的事情。有沒有人對市長有影響力？如果有，你如何接觸到這些人？

另一部分是找出中間步驟。這是一個妥協，但至少給了你一些東西以後可以回頭看。哥倫比亞特區有很多地方，最初設置自行車道很困難。但現在它已經存在，你可以在五年後回來並將其改為有保護的自行車道。東北C街就是一個很好的例子——自行車道是有保護的，但這需要一些時間。

我想問你關於La Sombrita的事情，洛杉磯有爭議的項目，涉及在公交車站安裝小遮陽/燈光結構。許多觀察者嘲笑該項目看似微不足道的好處。一位人士在推特上發帖**説：****“到2030年，洛杉磯將只有一輛公交車以每小時6英里的速度穿越城市，3000美元以下的公寓只有3個，16個Sombritas，以及580個非營利組織召集社區利益相關者確定最佳實踐。”**這顯然是半開玩笑，但我認為它觸及了城市規劃中社區參與的一個真正關注點——它已經成為一個障礙。你怎麼看？

我認為我們可以到達那裏。我們現在無法做好事情的部分原因是因為我們的包容性不夠。我們接觸的人是那些對某個項目充滿激情的人，或者是那些強烈反對的人。他們是那些有時間參加會議的人。這兩個羣體相互對立，你無法接觸到那些可能會説：“我關心，但我有其他500件更重要的事情要處理”的人。

這就是公眾參與的挑戰。有很多人可能支持一個雄心勃勃的項目，但他們很忙。這就是為什麼重要的是將事情搬到網上，走上街頭與人們交流並聽取他們的反饋。

所以我理解這種批評，但這是我們現有流程的結果。我們賦予了兩端最有聲音的人權力，而忽視了其他所有人。