紐約市的財政繼續擊敗了末日預言者，包括市長埃裏克·亞當斯 - 彭博社

埃裏克·亞當斯

攝影師：Yuki Iwamura/Bloomberg6月18日，新澤西州交通火車站的通勤者在賓夕法尼亞車站的月台上。攝影師：Yuki Iwamura/Bloomberg在馬德里等歐洲城市，電動自行車在今年夏天很受歡迎。

攝影師：Eduardo Parra/歐洲新聞社通過蓋蒂圖片

十個月前，紐約市市長埃裏克·亞當斯警告稱，市政預算需要進行“痛苦”的削減，影響從早期教育到垃圾清理的各個方面。他談到了一場即將到來的財政危機，這場危機是由於照顧從德克薩斯邊境湧入該市的數以萬計的移民所產生的費用。

事實證明，這些擔憂被嚴重誇大了。在該市開始限制他們的逗留後，對移民的支出趨於穩定，而原本可能導致税收下降的經濟衰退從未出現。週日，市議會最終敲定了一個價值1120億美元的預算，用於本週一開始的財政年度，該預算恢復了亞當斯曾經認為是必要的數億美元的削減，以幫助解決一場已經被消除的70億美元赤字。

BloombergCityLab可以推動大都市的大眾運輸阿布扎比的原始對沖基金島正面臨辦公空間短缺倫敦市推遲最高塔樓決定，引起反對意見電動自行車如何贏得歐洲這標誌着該市官方收入預測連續第四年被嚴重低估。這也是在官員之間就去年十一月已實施的一輪破壞性削減進行數月爭執之後。 紐約公共圖書館暫停了週日服務，並請求捐款以幫助彌補資金損失，而一些在一定程度上依賴該市的博物館和文化機構則在努力維持員工和項目。

“一些較小的組織，其中一些遭受了毀滅性打擊，”紐約藝術與文化協會執行董事露西·塞克斯頓説。她提到了依賴公共資金的小劇院Kyoung’s Pacific Beat，今年早些時候已經解散。“許多人被清零，所以他們什麼都沒有得到。他們連續多年每年都會獲得數萬美元，但現在一無所有。”

根據新預算，公共圖書館將能夠每週七天開放，該市的文化機構將恢復被削減的5300萬美元運營預算。警察局的新招募班將繼續進行，成千上萬的垃圾桶垃圾清理服務已經恢復。自亞當斯上任以來，早期兒童教育項目將恢復4億美元削減的四分之三。

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雖然首次暗示逆轉是亞當斯在一月提出的初步提案中，但最終的預算比最樂觀的預測者估計的要樂觀，也更大。由於與收容移民相關的成本削減、其他預算但未花費的資金以及截至2025年7月的兩年內高達近70億美元的比預期更高的税收和費用收入的意外收入，幾乎抹去了該市今年面臨的71億美元赤字。

“你總是希望做出不同的事情，但生活不是看後視鏡。重要的是前擋風玻璃，”亞當斯在週一接受PIX 11電視採訪時説。“我們坐在一個房間裏，看着進來的錢和出去的錢，然後做出這些艱難的決定。”

一名行人經過紐約街頭的垃圾堆。攝影師：Mark Kauzlarich/Bloomberg警報在去年中旬開始響起，當時亞當斯警告該市面臨嚴峻的財政困境和因其法定義務而可能出現數十億美元的赤字，因為必須為移民提供住所。官員們採取了前所未有的措施來應對現在已經超過20萬人的激增，包括在蘭德爾島建立一個擁有2000個牀位的帳篷收容所和開設數百個緊急收容點。

亞當斯政府開始實施住房住宿時間限制，並達成協議，暫時修改了該市的住房權利法案，允許官員根據情況拒絕延長住房。自那時起，該市照顧的移民人數已經穩定在約65,000人左右，成本也穩定下來。

與此同時，幾乎所有類別的税收——個人收入税、公司税、財產税和銷售税——的表現都好於預期，這一結果被預算和市政官員歸因於從未出現的經濟衰退預期。

過於保守

市財政官員傾向於保守預算，這一做法自上世紀70年代財政危機以來有助於確保該市的財務穩定，去年秋天，當亞當斯首次提出 drastc 預算削減時，許多經濟學家仍在預測全國性經濟衰退。

但根據彭博社從2012年到2023年的預測數據編制的數據顯示，自新冠疫情爆發以來，收入預測也一直被低估了更大程度。根據數據，自2020年以來，管理和預算辦公室主任雅克·吉哈每年都低估了大約10%，即約70億美元的城市收入。

自2020年以來，紐約市的收入預測不太準確

年度實際税收與管理和預算辦公室的收入預測

來源：紐約市管理和預算辦公室，紐約市審計長年度綜合財務報告

其他城市機構，包括審計長辦公室、市議會和獨立預算辦公室，自疫情爆發以來也在預測方面遇到困難，但程度較輕。最近幾個月，他們對與管理和預算辦公室之間的差距越來越大聲疾呼。市議會財政主席賈斯汀·布蘭南在一月份表示，亞當斯的言論“與事實不符”。

在三月份，市議會發佈了2024年和2025年財政年度的收入預測，高估了税收收入1.4億美元，而市長辦公廳11月的估算則低了58億美元。

顯然，市議會議長亞德里安·亞當斯對預測差異進行了抨擊，她與亞當斯在削減方面發生了衝突，讚揚了她的議會的預測。

“我們相信這座城市的實力和我們抗擊經濟的能力，”她在週五告訴記者。“我們清楚地瞭解挑戰，但我們也清楚地知道我們有資源投資於紐約人並保護他們所依賴的東西。”

紐約72街地鐵站的通勤者。攝影師：Yuki Iwamura/Bloomberg閲讀更多：債券持有人表示紐約市的移民成本不會摧毀其財務狀況

除了與尋求庇護者相關的成本不斷增加之外，該市還面臨着額外的財政挑戰，例如與工會工人簽訂的未解決合同以及使用自疫情以來已經到期的聯邦刺激資金資助的項目，根據亞當斯管理團隊的官員。

“我們必須做出謹慎的收入預測，因為我們不能承擔錯誤的代價 — 弱勢紐約人依賴於城市服務的穩定提供，這可能會受到財務管理不善的風險，”市政廳發言人阿瑪麗斯·科克菲爾德在一份聲明中説。“獨立的財政監管機構和評級機構經常將謹慎的收入估計作為引導這座城市度過了40多年平衡預算的強大財務管理實踐的關鍵要素。”

上個月，通常傾向於支持保守預算的非黨派外部預算監督組織公民預算委員會提出了一個問題，即亞當斯政府在其收入預測上是否過於謹慎。

“問題是OMB是否過於保守以至於扭曲了事實，”CBC總裁安德魯·萊恩説。“在某個程度上，它變得如此保守以至於不準確。”

選舉年預算

這個預算是2025年6月市長民主黨初選之前最後確定的預算，可能會吸引一大批潛在挑戰者，包括前市監察長斯科特·斯特林格、布魯克林州參議員澤爾諾·邁裏和現任監察長布拉德·蘭德。最近幾個月，他們利用亞當斯計劃的支出削減來質疑他的領導能力。

在六月進行的一項針對1424名紐約市民主黨選民的彈弓策略民意調查發現，55%的受訪者不滿意亞當斯作為市長的表現，51%不滿意他處理市政預算的方式。

大約70%的選民表示不滿意他對市立圖書館的削減，這導致圖書館在週日停止服務。

布魯克林植物園總裁兼首席執行官阿德里安·貝內普表示，雖然他感激市政府恢復了對他的預算削減，“但這並不能彌補我們沒有做的所有事情”，包括推出一個勞動力發展計劃和一個面向認知問題人羣的項目。該園還凍結了招聘，導致員工減少了7%。

“這只是整體預算中的一小部分，”Benepe通過電話説。“我理解他們為什麼這樣做，但它影響了很多人。”

Dayna Nicles從新澤西州蒙特克萊爾到曼哈頓的通勤應該大約需要45分鐘。

然而，最近幾周她的旅程延長到了長達兩個半小時，因為新澤西州交通公司的一連串取消列車和延誤，該公司將於週一首次提高近十年來的車費。

“每天都會延誤。每天都會取消，”她在紐約賓州車站的一個悶熱六月下午接受採訪時説，此時該系統因為架空線問題暫停了前往紐約市的 服務。她站在數百名滯留的通勤者中間，他們盯着顯示本應該是出發狀態的視頻板。然而，每條線都是“待命”狀態。

BloombergCityLabMass Transit That Can Move a Megalopolis阿布扎比原始對沖基金島的辦公空間即將耗盡倫敦市推遲最高塔樓決定，因為有異議電動自行車如何在歐洲贏得了市場“每天都有藉口，但他們卻在提高車票價格，”Nicles説。

數十年來的資金不足、異常炎熱的天氣和老化的基礎設施的交匯導致了美國最繁忙鐵路走廊上的交通癱瘓。專家警告稱，頻繁的延誤和不可靠的交通可能會給該地區的居民和企業帶來損失，並威脅其經濟。紐約州州長凱西·霍庫爾突然中止了紐約的擁堵收費計劃，這進一步加劇了壓力，該計劃原本預計將為紐約大都會交通管理局的急需改進籌集數十億美元的收入。

“隨着這些延誤不斷累積，它們開始導致長期的經濟損失和成本，”説道湯姆·賴特，區域規劃協會（Regional Plan Association）的總裁，這是一家專注於改善紐約市地區經濟和生活質量的非營利組織。“如果你不能依賴這項服務，那麼辦公室有多漂亮或者設施有多好也沒關係。”

今年前五個月，新澤西州交通局的三條最繁忙的鐵路線的平均準點率自疫情前同期以來最差，根據彭博社分析的系統數據，整個鐵路線上取消的列車數量達到了六年來的最高水平。在六月下半月，至少發生了四起由於Amtrak基礎設施問題導致的事件，導致數千名乘客被困數小時。

系統發言人約翰·查蒂爾表示，州長菲爾·墨菲和新澤西州交通局首席執行官凱文·科貝特繼承了“一家資金嚴重不足的破敗交通機構”。

自2018年上任以來，服務改善“相當顯著”，他説，引用了2023年與2018年相比更好的準點率，以及取消率提高了32%。他説，2023年的準點率“受Amtrak影響異常嚴重”。

如今，新澤西州交通局乘客面臨着車票漲價的問題，從週一起所有鐵路、公交和輕軌車票漲價15%。代表新澤西北部地區的美國眾議員米基·謝里爾呼籲該機構暫停漲價，直到服務更加可靠。

六月份東北走廊鐵路運營屢次出現故障，促使新澤西州的國會代表團要求美國交通部調查這些事件。根據一封跨黨派的信函致彼得·布蒂吉格國務卿，他們提到在六週內至少有19次乘客遭遇嚴重延誤。

格里·威廉姆斯，美鐵執行副總裁兼服務交付和運營負責人，表示國家客運鐵路正在進行檢查以調查這些故障。他説，在過去三個月中，已經發生了八起涉及高架設備的事件。

“問題是這八起事件中有一半發生在最糟糕的地方、最糟糕的時間，給我們的客户帶來了很多痛苦，”威廉姆斯説。“我從未見過這樣的情況。”

機械問題和美鐵引發新澤西州交通取消

列車取消的原因佔總數的百分比

來源：新澤西州交通

注：無法預防的事件包括天氣和人們擅自闖入鐵路。

威廉姆斯指的是新澤西州紐瓦克和紐約之間的一小段鐵路，每天穿梭着成千上萬的乘客。美國東海岸的通勤鐵路結構在那個交匯點形成了一個瓶頸，新澤西州交通和美鐵列車都必須通過一個有百年曆史的隧道進入曼哈頓。即使對這種脆弱運營的輕微干擾也會在兩個機構之間產生連鎖反應，給從華盛頓特區到波士頓的乘客帶來頭痛。

修復那個瓶頸是一個漫長且昂貴的過程。連接這兩個州的延遲160億美元的鐵路隧道項目，被稱為門户計劃，旨在緩解擁堵。儘管該計劃在六月贏得了最終的聯邦資助，但預計要再14年才能完成。

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紐約市Amtrak，新澤西州交通乘客本週面臨多次延誤MTA暫停第二大道地鐵延伸工程紐約市擁有全球最嚴重的交通擁堵，造成90億美元損失新澤西州立法者通過美國最高的企業税率

Diana McLean已經從新澤西通勤到曼哈頓上東區的藥劑師工作超過二十年。最近，她説她必須留出兩個小時進城，這影響了她在家照顧三個孩子的能力。 McLean過去乘坐DeCamp Bus Lines運營的公交車上班，但該公司去年停止了新澤西到紐約市的通勤路線。

“情況沒有改善 — 這是我知道的全部，”她説。

在2024年6月18日，紐約賓夕法尼亞車站的出發屏幕上顯示了取消的火車。攝影師：Yuki Iwamura/Bloomberg在重大服務中斷之後，Amtrak和NJ Transit之間存在着互相指責的歷史。Amtrak擁有並運營着這兩個機構共享的大部分軌道基礎設施。週四，來自這兩個機構的官員宣佈他們正在共同努力調查和解決導致最近崩潰的基礎設施問題。

“服務是不可接受的。這是一個一致的意見，”州長墨菲説在與Amtrak和NJ Transit官員一起舉行的新聞發佈會上。他説他們將“盡一切努力”解決問題。

上週晚些時候，新澤西州立法者批准對該州最大企業的9%公司税率徵收額外2.5%的附加税，以幫助資助交通系統。

MTA混亂

一旦通勤者抵達紐約市，一些地鐵乘客也面臨着服務延誤。根據紐約市地鐵、公交車和兩條通勤鐵路的數據顯示，今年截至5月份，有319起重大事件導致至少50列地鐵列車受阻，較2023年同期增長約50%。

亞倫·多諾萬（Aaron Donovan）是MTA的發言人，他將增加歸因於超出該機構控制範圍的類別，如在軌道上的人員和醫療緊急情況。

此外，近年來地鐵系統的整體準點率有所提高。根據截至5月份的12個月平均數據，約有81.6%的地鐵在預定時間內的五分鐘內到達終點站。根據MTA的數據，這一數字較2018年初的62.5%的12個月平均數據有所提高。根據MTA的數據，MTA的通勤線路的準點率甚至更高，長島鐵路在5月份的準點率為94.5%，Metro North鐵路為97.8%，均基於12個月的平均數據。

MTA主要事件達到六年來的最高值

延誤超過50列火車的事件數量

來源：大都會交通管理局

注：數據為每年1月至5月。

紐約市的地鐵系統已有一個多世紀的歷史。MTA的戰略是通過實施擁堵收費計劃來現代化其網絡，該計劃每年將帶來10億美元的收入，向駛入曼哈頓中央商務區的汽車收費。該機構計劃借貸這筆收入，籌集150億美元用於翻新地鐵信號、加快列車速度、使更多車站可達，並將第二大道地鐵延伸至哈林區。

觀看：為什麼擁堵收費計劃失敗了。

霍庫爾（Hochul）於6月5日宣佈無限期暫停新的收費計劃，該計劃原定於6月30日開始，這使得MTA失去了這一關鍵的資金來源。該機構現在計劃推遲價值165億美元的基礎設施升級工程，包括第二大道延伸和從上世紀30年代開始現代化地鐵信號。MTA還停止了價值30億美元的工程，以保持系統處於良好維護狀態。

這將使紐約市交通局更難提供可靠的服務並吸引更多乘客回來，一些交通倡導者警告稱，系統可能會回到2017年臭名昭著的“地獄夏季”，當時持續的延誤讓客户等待數小時。

避開地鐵並不能保證通勤輕鬆。根據監測該市交通趨勢並曾在紐約市交通部門任職的Sam Schwartz的説法，曼哈頓中城的交通平均行駛速度在五月份降至每小時4.5英里，創下了該月的歷史新低。

根據紐約市交通局和紐約新澤西港務局的數據，連接紐約和新澤西的橋樑和隧道上的交通量已經超過了2019年的水平。

“過度交通擁堵帶來的最大損失是紐約市最重要的資產，也就是其生產力，”紐約市合作伙伴關係的總裁Kathryn Wylde説道。“這種情況只會變得更糟。”

如果你認為電動自行車在美國很受歡迎，那就看看大西洋彼岸正在發生的事情。

電池增程型號現在在包括奧地利、比利時、德國和荷蘭在內的幾個歐洲國家的自行車銷售中佔據了大多數，並且它們正在迅速在其他國家獲得份額，比如法國和瑞士。今年夏天在歐洲度假的北美人可以看到成羣的電動自行車被用來上班通勤、接送孩子上學或騎行。

這種爆炸性增長讓急於通過替代汽車出行來減少温室氣體排放的歐洲政策制定者感到高興（更好的是，這樣做還能促進公共健康並釋放街道空間）。像意大利和芬蘭以及包括巴黎和倫敦在內的城市向電動自行車購買者提供了折扣，這種做法在許多美國州（包括科羅拉多和康涅狄克）和城市（如丹佛和哥倫比亞特區）也有所見。

彭博社CityLab可以移動大都市的大眾交通阿布扎比原始對沖基金島的辦公空間不足倫敦市推遲最高塔樓決定，面臨反對意見紐約市從未發生的財政危機 然而，美國在電動自行車方面還有很長的路要走，要想讓電動自行車在美國像在歐洲那樣普及還有很長的路要走。儘管它們在美國的市場份額正在增長，但去年電動兩輪車僅佔成年人自行車總銷量的約 大約15%。

由於歐洲在電動自行車的採用方面遙遙領先，它的經驗為北美提供瞭如何促進採用的教訓，同時也提前警告了這類車輛普及時可能出現的問題。

菲利普·克里斯特（Philippe Crist）是法國和美國的雙重公民，在總部位於巴黎的 經濟合作與發展組織國際運輸論壇領導微型機動性研究。今年五月，CityLab 的撰稿人大衞·齊珀（David Zipper）在德國萊比錫的 ITF 峯會上與克里斯特進行了交談，討論了歐洲電動自行車熱潮的好處和緊張關係。以下是他們的對話經過編輯後的內容。

讓我們首先關注北歐和中歐國家，那裏的電動自行車已經超過傳統腳踏自行車的銷量。是什麼讓電動自行車在那裏如此受歡迎？

比利時、德國和荷蘭等國家長期以來一直有高比例使用自行車進行日常出行。許多居民正在考慮購買或更換他們已經使用的自行車為新的電動自行車。電動自行車的吸引力在於出行變得更加輕鬆和快速，因此您可以在有限的時間內完成更多事情。我們的數據顯示，騎電動自行車的人比騎腳踏車的人速度更快。在日常事務中，接孩子上學，去商店購物——所有這些都需要更少的努力，而且在許多情況下也更快。

我還要指出，在歐洲購買電動自行車的許多人年齡較大。電動自行車可以讓他們在老年時繼續騎行，而以前他們可能已經停止了。

歐洲人購買電動自行車後，平均騎行行為會發生何種程度的變化？

這並不是一個劇烈的變化，因為他們通常已經有一輛用於交通的自行車。但我們看到的是，擁有電動自行車的人騎行的頻率更高，騎行的距離更長。對於每次騎行，電動自行車為人們提供了在可用時間內騎行的新視野。

政府政策在多大程度上催化了歐洲的電動自行車普及？

在幾乎所有電動自行車佔自行車銷售大多數的國家，政府都為購買提供了財政援助。例如，在奧地利和比利時等國家都是如此。

一對電動貨車在2023年穿越巴黎市中心的協和廣場。攝影師：Miguel Medina/AFP via Getty Images法國的電動自行車採用率略低，也提供了折扣，但也在努力讓人們熟悉電動自行車。法國的一些地區，如伊爾德法蘭西，推出了長期租賃計劃，以每月40歐元（43美元）的名義價格提供人們數月的電動自行車，包括保險和維護。租賃期結束時，電動自行車必須歸還。我們發現，在參與者的借款期結束後，電動自行車的銷量顯著增加。

這讓我想起了美國一些地方提供的“ 電動自行車圖書館 ”，比如 佛蒙特 和 奧克蘭 。

是的。這些計劃可能會帶來巨大的好處。

歐洲的電動自行車企業税收優惠呢？

最好的例子是比利時，它擁有最高的歐洲公司車輛比例公司車輛 [僱主提供的車輛，可以從政府獲得税收優惠]。這在比利時成為了一個問題，並導致了非常高的機動化率。

比利時政府現在已經放棄了公司車輛，提供了一種叫做移動預算的東西，可以以受税保護的方式獲得通勤通行證、電動自行車或電動自行車訂閲。這導致更多的比利時人購買了電動自行車。

歐洲對電動自行車的採用是否明顯減少了交通排放？

我不確定，但我懷疑並沒有。再次強調，大多數電動自行車買家 —— 不是全部，但大多數 —— 都是在替換自行車，所以他們以前已經騎自行車了。當然，各種類型自行車的生命週期排放遠低於汽車。

歐洲是否有鼓勵電動自行車使用的創新商業模式？

是的，電動自行車租賃在歐洲相當受歡迎，像Swapfiets、Coyote和Dance這樣的公司在荷蘭和德國等地可用。他們基本上會向客户租賃車輛一段固定時間，包括維修和保險。從許多方面來看，這比共享微移動性更容易盈利，因為你不必重新調整車輛位置，維護頻率也較低。

歐洲政府是否會特別提供公共充電樁給電動自行車以及電動汽車？

我沒有看到過。我懷疑這不是一個優先考慮的問題，因為大多數電動自行車電池可以在夜間充電，可以供兩三天的日常出行使用。因此，公共充電並不是一個很大的需求。

話雖如此，對於像電動貨車這樣的大型電動自行車，在商業服務中使用的情況就不同了用於商業服務。這些可能需要更頻繁的充電。

隨着電動自行車的普及，歐洲政策制定者面臨了哪些挑戰？

對於典型的電動自行車，歐洲規定的速度限制為每小時25公里（16英里），並沒有太多問題。真正的問題在於速度電動自行車，它們看起來像傳統自行車，但速度可以達到每小時45公里。這樣的速度確實是一個問題，因為在其他人以每小時10公里的速度行駛的地方以每小時45公里的速度騎行對安全來説是非常危險的。我們建議不要讓汽車和這種速度差異的自行車在同一車道上行駛，我們應該對自行車也採取同樣的做法。

歐洲城市如何處理這些速度電動自行車的問題？

目前有很多爭論。我沒有特定的最佳做法可以指出，但我不會感到驚訝如果將來速度電動自行車被排除在某些類型的自行車基礎設施之外。速度電動自行車可能仍然可以進入城市之間的自行車道，就像汽車可以進入高速公路一樣。但當涉及到城市交通系統時，汽車——也許速度電動自行車也會受到限制。

政府是否應要求將速度電動自行車設置地理圍欄，以在擁擠的城市地區減速？

可以。但我會這樣説：為什麼我們要給兩輪電動自行車設置地理圍欄，而不是汽車呢？我認為我們應該把注意力放在更危險的汽車上，並且應該使用像 智能限速輔助 這樣的技術來做。

歐洲電動貨車道寬度是否成問題？

開始成為問題了。在荷蘭、丹麥和其他一些國家，你會發現真正存在空間限制。他們的自行車網絡通常規劃為兩人並排騎行。這對於更寬的貨車自行車來説可能不夠寬。在我看來，任何城市規劃師現在都應該採納自行車道寬度的官方指導，並將其加倍。

在更高的層面上，我們正逐漸達到需要開始考慮為電動微型交通建立一個完全獨立網絡的階段 — 不僅僅是車道。你可以劃分整條街道專門用於比汽車更輕、更慢的車輛。我目前還不知道有哪個城市或國家這樣做。

您觀察到北美電動自行車採用方面有何不同？

與歐洲相比，在北美有更多從未為日常出行騎過自行車的人口。因此，在北美有更多人將電動自行車作為他們的第一輛成人自行車購買，或者用電動自行車去地方或做事情，這些事情他們以前從未用自行車做過。因此，在北美，電動自行車的採用可能比在歐洲更有益，因為可以替代更多的汽車出行。

此外，過去十年來，北美城市的自行車基礎設施得到了改善，這是件好事。如果不是因為建設了這麼多新的自行車道，我認為電動自行車不會變得如此受歡迎。

您會給一個想要推廣電動自行車使用的美國市長什麼建議？

我會回答，電動自行車的普及並不是正確的目標；增加整體騎行量才是目標。優質的基礎設施、連通的網絡和車輛速度管理都是讓人們感到更舒適騎行的因素。

那麼對自行車有利的事情對電動自行車也有利嗎？

是的。完全正確。