"這已持續多年" 波音製造亂局內幕 ——《華爾街日報》

早在1月5日阿拉斯加航空驚魂事故之前，波音內部就對這家航空巨頭的飛機制造方式存在擔憂。與許多其他美國製造商一樣，波音正將複雜機械的越來越多部件外包生產。

2001年，波音航天工程師約翰·哈特-史密斯在公司內部技術研討會上提交了一份引發爭議的白皮書。他警告同事分包策略的風險，尤其是當波音外包過多工作且未向供應商提供足夠現場質量與技術支援時。

“主製造商的性能永遠無法超越能力最弱供應商的水平，“哈特-史密斯寫道，“這些成本不會僅僅因為工作不在視線範圍內就消失。”

這份文件在波音內部引起轟動。工程師們爭相傳閲，工廠牆上張貼着複印件。退休後的哈特-史密斯談及對外包過度的警示時表示：“這是常識。”

二十年後，波音正在承受其外包戰略帶來的惡果。

阿拉斯加航空事故是波音近期一系列質量問題的最新案例。這家曾憑747機型開創全球噴氣時代的公司，聲譽已因2018和2019年兩起737 MAX 8空難受損，導致數百架飛機停飛近兩年。最近，波音機型頻現問題——鑽孔錯位、方向舵螺栓鬆動及本月MAX 9艙門塞爆脱——這些本應被發現的疏漏持續發生。

自致命空難以來，波音飛機諸多問題可追溯至哈特-史密斯論文發表前該公司與航空業競爭對手採用的生產體系。數十家工廠為波音製造737和787機型的關鍵部件，再由波音進行總裝。其中包含堪薩斯州威奇托市一家大型機身工廠——該廠2005年前為波音所有。

時任波音高管艾倫·穆拉利當時表示，將工廠出售給私募股權公司能讓波音專注於最終組裝環節，這是能為飛機創造最大價值的環節。

阿拉斯加航空航班內部視角，顯示門塞爆脱後機身出現的破洞。圖片來源：凱莉·巴特利特/美聯社該工廠現由上市公司勢必鋭航空系統公司運營，自波音移交大部分生產責任後，該廠始終深陷生產問題與質量缺陷的泥潭。2012年龍捲風襲擊工廠後，員工團結協作的表現曾使勢必鋭被波音高層奉為模範合作伙伴。

勢必鋭是波音多款機型（包括緊急迫降的阿拉斯加航空客機）機身的唯一供應商。其收入高度依賴波音，兩家公司多年來就成本與質量問題爭執不休。此前MAX停飛事件與新冠疫情重創勢必鋭財務狀況，該公司裁員數千人，導致需求回升時出現人手短缺。

部分Spirit員工表示，生產問題屢見不鮮，而內部對質量問題的投訴常被忽視。在每日生產兩架機身的速度下，每月需完成1000萬個孔洞的螺栓、緊固件和鉚釘裝配。

“由於Spirit迫使員工趕工，全球多架飛機存在尚未被發現的問題，“代表Spirit威奇托工廠工人的國際機械師和航空航天工人協會分會主席Cornell Beard説道。

Spirit聲明其"始終關注出廠每架飛機的質量”。波音公司表示將努力向官員保證"所有冠名波音的飛行器都是安全的”。

Spirit航空系統公司通過鐵路將機身從堪薩斯州威奇托工廠運往波音。圖片來源：nick oxford/路透社### 聯邦調查

聯邦調查人員仍在努力查明阿拉斯加航空航班在16000英尺高空發生應急艙門脱落的具體原因，該事件導致MAX 9飛機側壁出現巨大破洞。事故發生後，監管機構已停飛約170架MAX飛機。航空公司陷入困境，旅客惶恐不安。

調查可能持續數月，儘管官員們已初步將重點放在艙門本身及其與機身連接的螺栓等部件上。阿拉斯加航空和聯合航空表示，在檢查其他MAX 9飛機時發現鬆動部件，表明問題不僅限於單一飛機。

波音和Spirit公司均表示，其員工正積極配合調查，並確保所有飛機在復飛前符合安全要求。

週五，美國聯邦航空管理局宣佈將加強對波音製造的監管，包括對MAX 9機型的生產進行審計。

去年10月就任的FAA局長邁克·惠特克在接受採訪時表示，對MAX 9問題的初步調查將延伸至其他機型，並重新審視該機構對波音生產的監管方式。

“過去幾年採取的措施顯然沒有奏效，因為問題已持續多年，“他説道，並補充稱阿拉斯加航空事故"所有跡象都指向製造環節”，而非設計缺陷。

聯邦調查人員檢查從阿拉斯加航空航班脱落的艙門塞。圖片來源：美國國家運輸安全委員會這場近乎災難的事故發生數日後，波音首席執行官戴維·卡爾霍恩在華盛頓州倫頓的737組裝廠對員工表示，阿拉斯加航空飛行員成功挽救乘客是公司的僥倖，公司必須為"我們的錯誤"承擔責任。

他未具體説明所指錯誤，但明確表示無論問題源自Spirit還是波音自身，波音都應對出廠飛機負最終檢查責任。在同一會議上，波音商用飛機業務負責人斯坦·迪爾表示：“既然我們製造飛機，就必須對它負責。”

這是波音首次承認自己在安全疏漏上存在過錯，也表明卡爾霍恩自2020年初掌舵以來，一直未能徹底解決公司的生產製造問題。這位長期擔任波音董事、前通用電氣高管的上任，源於此前MAX 8空難後前任CEO遭罷免。

在波音全體員工大會上，66歲的卡爾霍恩表示，他非常擔心阿拉斯加航空事故中坐在艙壁破洞旁的乘客。“我有孩子，有孫輩，你們也一樣，“他説，“這些細節至關重要，每一個環節都馬虎不得。”

外包零部件

現代製造業日趨碎片化。從按摩浴缸到iPhone，各類產品由不同企業分工製造零部件，再運往總裝廠完成組裝。這種模式通過生產線產出最大化與浪費最小化有效降低成本。但該策略也分散了監管力度並增加風險——最終產品的質量只能達到最差供應商的水平。

“如果我們失敗，他們也無法成功，“Spirit公司CEO帕特·沙納漢去年秋季接受採訪時表示。這位波音前高管於2023年10月接掌Spirit。

上圖為一架待檢737 MAX 9飛機門塞下部組件，下圖同為待檢MAX機型門塞。圖片來源：Lindsey Wasson/Associated Press(2)波音對其供應鏈引以為豪，宣稱能整合全球頂尖技術的同時實現降本增效。其南卡羅來納州總裝廠的宣傳海報上，787夢想飛機分解圖清晰標註着各部件供應商的企業與國別。

但波音高管持續評估是否將機身等核心部件生產收回內部。該公司已決定在南卡羅來納工廠自主生產787尾段。

去年因供應商生產缺陷導致交付延誤時，CEO卡爾霍恩駁回了收購精靈航空系統的提議：“我不認為收購是解決方案”，他在記者會上如是表態。

歐洲競爭對手空客採用類似全球採購模式——包括向精靈採購機身等關鍵部件。去年空客曾因發動機供應商金屬污染問題導致全球數百架飛機停飛檢修。

空客CEO傅裏六月受訪時坦言，飛機制造商面臨與波音相似的供應鏈風險，但表示其質保體系已成功規避重大質量問題。

上圖：現為Spirit AeroSystems公司CEO的帕特·沙納漢，攝於2019年。下圖：波音公司CEO戴維·卡爾霍恩，他曾告訴員工，公司需要為“我們的錯誤”承擔責任。圖片來源：美聯社、彭博新聞社“我們對供應商的所作所為相當關注，”福裏説。“我們必須始終保持非常謹慎和非常謙遜的態度——你不知道明天會有什麼打擊你。”

波音公司在2000年代憑藉787夢想飛機加倍押注外包策略，這是其歷史上首款主要由供應商設計的噴氣式飛機。為了降低新設計的成本和風險，波音授權數十家供應商設計和建造787的主要部分，包括大部分完成的機身部分。這一策略加速了新機型的開發，但也導致了生產延誤和數十億美元的意外成本。

2011年，波音前高管吉姆·阿爾鮑表示，這一策略適得其反。“事後看來，我們在試圖恢復上花費的錢比我們如果試圖將許多關鍵技術更靠近波音所花費的錢要多得多，”他在西雅圖大學的一次演講中説。“鐘擺擺得太遠了。”

MAX並非全新設計的噴氣式飛機。它是737的最新主要版本，737是一款單通道主力機型，於1968年首次投入使用。幾十年來，已有超過11,000架737交付給航空公司。MAX配備了新發動機，承諾提高燃油效率和航程。它於2017年投入使用，但在2019年和2020年因事故停飛。

分佈式製造系統在疫情期間經受考驗，當時工廠人手短缺、需求扭曲且運輸混亂。這些干擾在航空航天業尤為嚴重：旅行停滯、飛機停飛、工廠停產。隨後行業又難以快速重啓以滿足復甦的旅行需求。

2019年埃塞俄比亞空難現場殘骸，該事故是737 MAX致命墜機事件之一。圖片來源：tony karumba/AFP/Getty ImagesSpirit公司遭受重創。這家2019年底在美國四家工廠擁有15,900名員工的企業，在疫情高峯期裁減了威奇托數千個崗位。當需要恢復生產時，Spirit不僅現場人員減少，更流失了多年積累的專業技術——經驗豐富的機械師鋭減，能監督工作質量的專家更是鳳毛麟角。

Spirit首席執行官沙納漢表示，快速增產與早前MAX停飛導致公司缺乏熟練工人。“一旦出現動盪，就會產生不穩定性，“他説。

波音CEO卡爾霍恩表達了對沙納漢的信任：“我清楚帕特明白事態嚴重性，“他在CNBC採訪中表示，“更知道他深諳如何審視製造流程。”

Spirit的困境

十餘年來，Spirit與波音就成本、質量和生產節奏持續角力。波音的壓價要求使Spirit資金緊張，管理層疲於應付日益緊迫的交付期限。波音長期派駐員工駐守威奇托工廠，並對供應商進行定期審核。

一些現任和前任員工表示，其結果是：在這家工廠裏，工人們為了完成不切實際的生產指標而疲於奔命，指出問題不僅不受鼓勵，甚至可能遭到懲罰。他們説，越來越多飛機帶着所謂的"逃逸缺陷”（即未被發現的瑕疵）離開威奇托工廠。

“在Spirit公司眾所周知，如果你製造太多噪音、惹太多麻煩，就會被調離崗位，“前Spirit質量審計師約書亞·迪恩表示，“這並不意味着你可以完全無視問題，但他們不希望你把所有問題都找出來並記錄下來。“迪恩稱自己在指出機身鑽孔錯誤後被解僱。

他的證詞被納入去年12月針對Spirit提起的股東訴訟中，該訴訟指控該公司未披露代價高昂的缺陷。

Spirit發言人表示，公司強烈反對這些指控，並打算對訴訟進行辯護。

2007年，Spirit航空系統公司員工在公司堪薩斯州威奇托工廠生產的波音787機身段前工作。圖片來源：Bo Rader/威奇托鷹報/美聯社迪恩在疫情期間被裁員後，於2021年5月重返Spirit。他説，當時公司已經失去了許多最有經驗的機械師和審計員。

當時Spirit正受到波音更嚴格的審查。這家飛機制造商將Spirit列入所謂的"觀察期”，更密切地監督供應商的工作。為了解除觀察狀態，Spirit需要減少生產線上的缺陷數量。

迪恩提到，公司曾為慶祝缺陷報告數量下降而舉辦披薩派對犒勞員工。派對上大傢俬下議論，其實缺陷數減少只是因為人們上報的問題變少了。

在Spirit工廠車間，部分飛機制造機械師表示，他們關於質量問題的擔憂很少能傳達到高層管理者，而質檢員則擔心指出過多問題會遭到報復。

去年秋天工會代表向管理層投訴，稱公司在質檢員標記多處缺陷後，將其調離生產線崗位並替換為合同工。“這引發了他們對質量和安全的嚴重憂慮，“一位代表在給工會官員的郵件中寫道，“同時感到因履行職責而遭受報復。”

工會還與Spirit就機械師是否應自行檢查工作成果發生爭執。工人認為獨立質檢員逐項驗收對質量控制至關重要；Spirit與波音高管則稱技術進步已減少某些環節對獨立檢驗的需求。

多年來，Spirit航空系統公司一直從其堪薩斯州威奇托工廠為波音供應機身。圖為2010年波音開始生產MAX機型前，一名Spirit員工在737機身內工作的場景。照片：Daniel Acker/彭博新聞### 監管迷宮

波音最新的製造亂象首次曝光於五年前兩架MAX 8客機墜毀後。事故調查人員將奪走346條生命的空難主因歸咎於波音設計的故障飛行控制系統——而非生產問題。

隨後的國會聽證會上，一位前倫頓737工廠生產經理作證。美國眾議院調查人員披露了該經理撰寫的備忘錄，控訴生產壓力導致危險的工廠缺陷。

“坦白説現在我所有內部警報都在響，“Ed Pierson在2018年7月19日致信波音高管，“這輩子第一次，我很抱歉地説我猶豫是否讓家人乘坐波音飛機。”

此後不久，美國聯邦航空管理局啓動對波音工廠質量的調查，並通過撤銷該公司代表監管機構對新生產飛機進行最終安全檢查的權限來加強監督。授權部分FAA權限在航空業是常見做法。

此後的幾年裏，製造問題不僅出現在737機型，還蔓延至生產787夢想客機、美軍空中加油機及空軍一號替換專機的其他波音工廠，甚至波及部分關鍵供應商。

由於787和737機型的一些問題可追溯至Spirit公司，波音高管在2023年表示將加強對這家曾屬其旗下供應商的監管力度。

“我們將保留部分質量管理體系中的關鍵後續工作，“波音商用飛機部門負責人迪爾在2023年5月的記者會上表示。他隨後稱波音將通過增派駐廠人員強化供應商的培訓與檢驗，因為這"始終是風險高發環節”。

針對阿拉斯加航空艙門塞爆裂事故確切原因的聯邦調查可能持續數月。圖片來源：Mathieu Lewis-Rolland/Getty Images聯繫記者莎倫·特萊普請致信 [email protected]，聯繫安德魯·坦格爾請致信 [email protected]

本文發表於2024年1月13日印刷版，標題為《波音製造亂局內幕》。