美國試圖抗衡中國海上主導地位——彭博社
Chris Anstey
2025年10月，中國啓東中遠海運重工船廠內，一艘船舶的上層建築隱匿在腳手架之下。
攝影師：沈啓來/彭博社中國領導人習近平常提及的"百年屈辱"正是從海上開始——外國商船在軍艦護航下破浪而來。早在中國加入世界貿易組織前一個半世紀，英國就以極度不平等的形式將其強行納入全球貿易體系。
1850年代，當美國海軍准將馬修·佩裏以最後通牒敲開日本國門時，目睹中國遭遇的日本維新派迅速意識到自主掌控海上貿易的重要性。在中國貿易被怡和洋行等西方"行商"壟斷之際，日本建立起自己的綜合商社——這些企業至今仍蓬勃發展（沃倫·巴菲特就是忠實擁躉）。
而當中國在毛澤東時代動盪數十年後啓動經濟現代化時，日本經驗又成為鏡鑑。在海洋基建領域，北京不僅複製了東京的藍圖，更實現全面升級。自1990年代起，中國已成為全球最大造船國，擁有中遠海運等頂級航運企業，以及全球領先的港口建設商中國交建。
如今，美國將中國在海洋領域的主導地位視為其重商主義產業政策的產物，以及一個潛在的地緣經濟瓶頸。繼拜登政府展開調查後，特朗普政府於2月下旬啓動了對使用中國商船可能實施的分級罰款機制。
但關鍵問題在於，華盛頓是否真的準備好投入資金重建美國早已外包的造船能力。隨着特朗普總統即將任命的白宮首席經濟學家本週呼籲制定以國家安全為核心的產業政策，這將成為一個值得關注的領域。
2月20日，加州長灘港停泊的中遠海運船隻。美國貿易代表辦公室提議對中國製造的船舶進入美國港口時收取高達100萬美元的税費。攝影師：凱爾·格里洛特/彭博社### 本週新經濟動態
中國曾遭受英國、美國等國家剝削的歷史，為控制海上貿易帶來的槓桿效應提供了慘痛教訓。外國貿易機構不僅從所謂的不平等條約中獲益，其資產還受到英美海軍長江巡邏的保護——這種軍事部署被稱為中國站和長江巡邏隊。這相當於中國炮艦在密西西比河巡邏。
如今，中國的中遠集團不僅負責中國港口與貿易伙伴之間的集裝箱和貨運業務，還監管着第三國之間的部分貿易——例如在大西洋上往返於西班牙和巴西之間的貨物運輸。華盛頓兩黨都對這種日益增長的全球主導地位感到擔憂。
“如果中國想利用其在全球航運中的主導地位傷害我們國家，傷害美國人，他們可以輕易做到，“亞利桑那州民主黨參議員馬克·凱利在9月的一次活動中表示。凱利曾在美國海軍和NASA服役，大學時學習海洋工程。
凱莉去年聯合提案與佛羅里達州共和黨參議員馬可·魯比奧和裏克·斯科特共同提出法案，旨在應對中國在全球海域"日益增長的威脅”。凱莉還與魯比奧及眾議員邁克·沃爾茲、約翰·加拉門迪共同發佈了重振計劃美國海事產業的戰略報告。魯比奧現任國務卿，沃爾茲則擔任特朗普政府的國家安全顧問。
中國主導全球造船業
2023年全球商船建造量超半數來自中國船廠
數據來源：聯合國貿易和發展會議統計
統計包含100總噸及以上自航商用船舶
行政措施已然啓動。離任前，喬·拜登總統以涉嫌軍方關聯為由將中遠集團列入黑名單，同時被制裁的還有中國船舶工業集團和中國船舶貿易公司等。特朗普政府時期，美國貿易代表辦公室更提議對中國造商船徵收使用費，並出台包括百萬美元級港口准入費在內的系列措施。
問題在於，美國商船運力在效率驅動的全球化時期急劇萎縮。據沃爾茲估計，美國造船廠數量已從1980年代的300家降至去年的20家，相關基礎設施背後的供應鏈和勞動力也已消失。與此同時，美國仍是海運大國——龍洲經訊估計，按價值計算美國45%的外貿、按重量計算約79%的外貿依賴海運。
重建這種產能的週期很長。因此目前美國可能不得不嚴重依賴仍是主要造船國的盟友：韓國和日本。“矛盾的是，此舉主要受益者將是日韓企業”，龍洲經訊美國分析師陳凱先2月24日在報告中寫道。
長期來看，尚不清楚美國如何在不增加支出的情況下支持造船業及其他國家安全產業。特朗普提名的白宮經濟顧問委員會主席候選人斯蒂芬·米蘭本週表示：“我們需要實施國防驅動的產業政策，將採購和研發預算用於有益於現代國家安全的活動。”
但任何擴大製造業產能的有效舉措都必然需要重大財政支出。隨着國會啓動年度撥款程序（計劃在36萬億美元國債基礎上再增加4萬億美元以資助減税），重建美國海上力量的核心問題在於華盛頓能否言行一致。