紐約市市長競選將在街頭展開 - 彭博社

紐約市市長候選人安德魯·楊（Andrew Yang）在三月份在時代廣場向媒體發表講話。交通和交通問題將在競選中發揮重要作用，大約一半的市民仍未決定。

攝影師：大衞·迪·德爾加多/蓋蒂圖片社北美那是2013年夏天，紐約市市長競選進入了一個轉折點。領先者、前國會議員安東尼·維納（Anthony Weiner）面臨新的醜聞，而鮮為人知的候選人、公共事務委員會主席比爾·德布拉西奧（Bill de Blasio）悄然崛起。為了區分自己，德布拉西奧提出了一系列鮮明的進步性提案，其中之一是一個名為Vision Zero的鮮為人知的瑞典進口概念。

這個理念是：利用數據為中心的設計將所有與交通有關的死亡人數降至零，借鑑了市長邁克爾·布隆伯格（Michael Bloomberg）的交通專員珍妮特·薩迪克-坎（Janette Sadik-Khan）的雄心勃勃的工作。德布拉西奧強調街道重塑和交通安全遠遠超出了當時他的競爭對手們的平台在範圍和願景上，這幫助他鎖定了進步派的支持，最終贏得了競選。當Vision Zero在他的市長任期初期實施時，紐約將成為美國最大的城市簽署該計劃。

彭博社CityLab為什麼巴黎奧運會將成為木質建築的謙遜展示哈拉雷承諾最終修復（部分）坑窪遍佈的道路邁阿密海灘花費25萬美元告訴春假者遠離現在成為兩黨共同事業的區劃改革試圖擴大更大的帳篷八年後，當白思豪接近他的第二個任期結束時，紐約市的街道看起來確實有很大不同 — 但其中大部分變化發生在2020年。成千上萬的停車位已經被轉變為户外用餐區，用於疫情期間，至少其中一些干預可能是永久的。僅限訪問的“開放街道”隨處可見，效果參差不齊。表演、節目甚至學校都佔據了瀝青路面。拜登政府似乎準備批准紐約的擁堵收費計劃 — 這在美國是首次。轉變。 到處都出現，效果參差不齊。 表演、節目甚至學校都佔據了瀝青路面。拜登政府似乎準備批准紐約的擁堵收費計劃 — 這在美國是首次。

“過去一年的悲劇表明汽車佔據了多少空間，但也表明，它可以多快地改變，”非營利倡導組織交通替代方案的執行董事丹尼·哈里斯説。交通替代方案。

西46街在2020年7月進行了以户外用餐為重點的改造。攝影師：拜倫·史密斯/蓋蒂圖片社北美與此同時，該市一直在努力減輕車輛使用的不良影響：交通死亡率正在上升，由疫情引發的公共交通危機仍在持續，至少有一些受挫的紐約人在疫情期間成為了首次購車者。

正如一些當地交通推動者所指出的，近年來世界其他城市在實施前瞻性街道改造方面取得了更大進展。在巴黎，市長安妮·伊達爾戈承諾到2024年在每條街道上建設自行車道，作為她解放城市免受汽車交通影響的宏偉計劃的一部分。倫敦市長薩迪克·汗希望到2041年有80%的出行方式是可持續的。巴塞羅那的超級街區正在變得更大。從波哥大到奧克蘭，世界各地的城市在疫情期間加速了以行人和騎行為中心的干預措施。在這種背景下，紐約滯後的街道重新設計努力對下一任市長來説既是挑戰又是機遇。

大約40名候選人競爭接替德布拉西奧，民意調查顯示“未決定”目前是領先者。在這個競爭激烈的領域，有機會再次將當地交通問題帶入市政廳。到目前為止，領先的候選人提出的建議雄心勃勃，包括讓曼哈頓無車，將紐約市打造成“15分鐘城市”，並在市政廳保留一個角落用於所有與街道空間有關的事物，更不用説大力推進“Vision Zero”計劃了。像Bike NY和Transportations Alternatives等倡導團體舉辦的一系列最近的候選人論壇強調了街道、人行道、地鐵和公交車將成為一個與受疫情影響的城市經濟未來密切相關的關鍵競選戰場。一個關鍵的競選戰場。

對於紐約市的交通倡導團體來説，賭注很高，他們希望這批候選人提出比以往選舉中更大膽的提案。“在紐約，我們有很多偉大的項目，但從未將它們擴大，”哈里斯説。“在疫情的可怕情況下，我們被迫擴大了其中一些項目。現在參選者們有了例子和民意調查結果，表明這可能行得通。”

在四個關鍵主題上，以下是紐約市領先的市長候選人的立場：

創建更多無車街道

到目前為止，至少有五名市長候選人簽署了由Transportation Alternatives提出的“25 x 25” 挑戰，承諾到2025年將美國最大都市25%的公共空間轉為無車使用。哈里斯表示，這些立場在廣泛上很受歡迎：根據該組織委託進行的公共民意調查，大多數選民（包括車主）希望在他們的社區看到更多受保護的自行車道和開放街道。

根據她的政綱，紐約市前衞生局長凱瑟琳·加西亞希望在每個行政區建立永久的開放街道，以及完整街道，這是紐約市前市長（現任交通部長）彼得·布泰吉格在印第安納州南本德開創的。她還將試點為該市的300萬個路邊停車位中的一部分引入居民停車許可證，其中大部分是免費的，並將保護自行車道擴展250英里。（儘管2019年已通過立法設定了同樣的目標，從明年開始。）

“我們在這一刻有機會重新構想公共領域，”她在最近的一個論壇上説。

前紐約市衞生局長凱瑟琳·加西亞，現任市長候選人，在2019年的新聞發佈會上，標誌着紐約市禁止使用一次性聚苯乙烯包裝。攝影師：Albin Lohr-Jones/Pacific Press/LightRocket通過蓋蒂圖片社科技企業家和前總統候選人安德魯·楊一直是競選的領先者，他提出了“低交通量社區”的實驗，類似於倫敦的做法，併為街道清潔工和快遞提供了靈活的路緣管理。他與其他候選人一起聲援Oonee，這是一家自行車停車創業公司，在試點地點（如新的莫伊尼漢火車站）提供安全封閉單元。他説：“城市的基礎設施需求正在發生變化，我們還沒有做出有意義的調整。”他提到了俄勒岡州波特蘭作為一個典範，但承認自己並沒有經常去歐洲。

作為交通問題的長期發聲人，該市的審計長斯科特·斯特林格曾公開提議將羅伯特·莫西斯的布魯克林-皇后區高速公路改建為一個線性公園，並在過去提出過在高速公路上建造屋頂花園。作為候選人，他發佈了一份40頁的交通白皮書，可能是同類中最詳盡的平台，其中包括一些相當高的標準：通過數百英里的新自行車道和雙倍的自行車停車位，將自行車出行次數在他的第一個任期結束時翻倍。

與其他候選人一起，他呼籲設立一個新的“公共空間辦公室”，這將作為一個跨機構的街景變化工作組。他還提到了一個也許一直是一個白日夢直到今年夏天才得到The New York Times報道。“我希望我們考慮如何實現，比如説，一個無車曼哈頓，”Stringer説，“並開始思考圍繞這一點的不同策略。”

拯救大眾交通

下一任格雷西大廈的居民將繼承現代歷史上城市公共交通網絡最為嚴峻的前景。儘管乘客數量逐漸增加，但仍然只是2019年的一小部分。但他們實際能做些什麼是一個不同的問題。

對於公交車，由州政府運營的大都會交通局（MTA）控制路線；市政府設計街道。當大流行病開始時，MTA正在忙於進行全系統的網絡重新設計，而市政府則通過其更好的公交車計劃發揮了支持作用，儘管資金和項目的規模和範圍都有所削減。

候選人肖恩·多諾萬，曾在奧巴馬政府和布隆伯格市長任內擔任住房和預算主管，經常提到他去巴西庫裏蒂巴的一次旅行，那裏是公交快速交通的先驅。他的平台旨在在全市引入完整的BRT服務，希望實現MTA去年六月提出的實施60英里新公交專用道的要求。（自那時以來，該市已完成了大約20英里。）

紐約市市長候選人安德魯·楊在曼哈頓D地鐵列車上競選時收集簽名，以便參加民主黨初選候選人名單。攝影師：安德魯·利希滕斯坦/Corbis News通過蓋蒂圖片社這裏提到的大多數候選人都呼籲類似的提案，普遍支持自動執法和交通信號優先以加快運行速度。然而，楊表示公開表示，他願意“重新審視”新的公交專用道的全天候運營。（與此同時，幾乎沒有人完全支持布魯克林-皇后區輕軌計劃。）

但地鐵更為複雜。市政廳在紐約市交通局董事會上只有少數代表，真正的權力在阿爾巴尼。因此，當候選人提出改進方案時，比如將車費與通勤鐵路整合，這是一項目前正在討論的提案以恢復乘客量，或者修建更多電梯以解決其廣泛的無障礙差距，實際上歸結為説服州政府支持他們的提議。而且，從歷史上看，這並沒有取得多大進展。

這種對比是楊的“市政控制”呼籲的核心，長期以來一直在城市觀察者中進行討論，作為系統的潛在修復方案。就像公立學校一樣，這位明顯的領先者主張城市應該負責整個交通網絡，包括地鐵在內。（現有的州政府控制模式是上世紀70年代財政危機的一個紀念品。）他的交通平台圍繞這個想法展開，許多專家、城市和州官員以及其他候選人表示，這種想法在財政上或政治上都不現實。

“如果最重要的動脈不在你的控制之下，要讓城市重新站起來是很困難的，”楊説。

擴大可及性和公平性

儘管他尚未發佈完整的街道重新設計計劃，但楊經常講述自己1996年以21歲的年齡來紐約讀法學院的經歷。“我沒有車，這很正常，”楊説。“我對紐約市的一個願景是，我們必須明確表明你不需要車來在這裏生活。就像我一樣。”

與此同時，多諾萬已經接受了規劃圈中一個熱門術語——“15分鐘城市”，居民可以在15分鐘的步行或騎自行車範圍內獲得基本服務，並將其作為他競選的關鍵部分。 他説，紐約應該效仿巴黎等城市，在制定疫情恢復計劃時，將學校、快速交通、新鮮食品和綠地靠近人們居住的地方。“我認為根本問題在於，我們是一個擁有20世紀街道的21世紀城市，”多諾萬在最近的一個論壇上説。

前市長白思豪的法律顧問瑪雅·懷利，並未將交通作為她競選的主要焦點，強調她與殘障倡導者一起工作，並表示她將把他們的福祉置於街道的核心位置。幾位候選人提議將全國最大的自行車共享系統Citi Bike（2020年用户數量創下紀錄）延伸到“交通荒漠”，那裏有成千上萬的紐約人居住，類似城市的無樁努力。斯特林格主張以兒童為中心的設計和類似於倫敦的“學校街道”：他提議在50所高中周圍安裝75英里的受保護自行車道。

紐約市市長候選人斯科特·斯特林格在布魯克林的帕克斯洛普社區進行競選活動。攝影師：Andrew Lichtenstein/Corbis News via Getty Images談到交通運輸時，斯特林經常使用經濟公平的語言。斯特林説：“受疫情影響最嚴重的人羣已經在掙扎，哮喘發病率更高，被困在高速公路之間，受到峯值發電廠的影響，公園和綠地的接入性最差，受保護的自行車道最少。毫無秘密，這些地區通常是曼哈頓以外的有色人羣社區。”

但在競選過程中不斷出現的問題是如何處理社區委員會——這些志願者領導的諮詢團體可能成為項目的障礙，並且往往不代表周圍社區，倡導者爭辯説。（他們往往更傾向於白人和男性。）多位候選人承諾“共識”或“諮詢”社區委員會，但沒有人承諾完全將他們排除在流程之外。

埃裏克·亞當斯，布魯克林現任區長，認為移動公平問題在黑人社區尤為重要。他在最近的一個論壇上表示：“我們現在遇到的問題——無論是正確還是錯誤——是人們把自行車道與新生活區聯繫起來。” 他提議派遣“可靠的信使”參加社區委員會會議，向他們“介紹安全騎行的好處”，克服對自行車基礎設施的反對意見。他的交通政策綱領，僅有兩頁，還呼籲建立市政汽車共享車隊，並利用市政資金擴大Citi Bike，目前Citi Bike是由私人資助的。

作為一名素食主義者和健身愛好者，亞當斯經常將移動對話圍繞公共健康展開——尤其是在涉及年輕騎手時。他支持“通往學校的安全路線”和為學生提供免費自行車計劃，因為只有少數市內學生騎自行車或步行上學。“我們可以解決肥胖、鍛鍊和更多選擇的交通問題，”他説。

應對交通執法

在由自行車倡導團體Bike NY舉辦的3月1日論壇上，主持人喬恩·奧卡特，一位前布隆伯格時代交通部門（DOT）官員，多次指着他的Zoom背景，展示了布魯克林Grand Street上“受保護”的自行車道上停放的卡車。倡導者表示，執法不力威脅了“零事故願景”的進展，因為它讓危險駕駛者與行人和騎行者對立。候選人們將如何改變這種情況？

關於執法問題，多諾萬建議更多警察騎自行車，“以更直接的方式體驗”。楊安表示，他將支持塑料路障（批評者認為，對阻止交通起不了多大作用）與攝像頭執法相結合，就像這些設備在城市的公交專用道和公交車道上出現一樣。儘管這些設備需要州政府批准，但奧爾巴尼近年來更願意在學校周圍安裝數百個。一項新的民意調查也發現，這些設備得到了廣泛支持。發現廣泛支持。

“你不能把它們放到每個地方，”楊辯稱，“但我認為你可以挑選出關鍵的問題點。”他還支持一項新法案，將事故調查從紐約市警察局轉移到市政府的交通部門。

布魯克林區總統埃裏克·亞當斯在一次集會上要求將C線和F線的地鐵服務恢復到疫情前的水平。攝影師：太平洋新聞社/光線火箭通過蓋蒂圖片社作為前紐約市警察局局長，亞當斯強調了警察的作用，特別是在懲罰車輛方面 — 有時甚至是他們自己的車輛 —停在自行車道上。他表示，除了督察長，應該對轄區級的廉潔控制官員提出更嚴格的公共標準。他補充説，這也適用於卡車交通，這些卡車已經佔據了城市街道。

“他們應該通過COMPSTAT流程來評判他們在轄區內的執法方式，以及任何屬於某個轄區的巡邏車或標誌不明的車輛，”亞當斯説，指的是該市的犯罪跟蹤模型。“因此，可以立即採取糾正措施。”

接下來是什麼

距離民主黨初選僅剩不到三個月的時間，50%的活躍選民仍在考慮，競選中的領先候選人發現自己正處於一個非常微妙的平衡中，試圖表明與德布拉西奧政府在實質和個性上有足夠明顯的不同，同時保留一個吸引該市多元利益的平台和信息。

跟隨交通辯論也是一樣。批評者經常公開擔心，一些候選人會重複其前任的政策，或者讚揚目前受到較少關注的平台。亞當斯可能是一個狂熱的騎自行車者，但他團隊的違法停車長期以來一直激怒了倡導者。斯特林是一個眾所周知的人物，但他最大的批評是他已經競選市長職位十年了。（而且聽起來也是如此。）加西亞和多諾萬在政策背景上很強大，但他們還不是家喻户曉的名字。而楊安竹，作為這座城市政治的新人，名氣很高，但他突然涉足大城市公職，引起了許多人的憤怒和惱怒，儘管他經常用通俗易懂但有時顯得幼稚的措辭發言。

這樣，比賽仍然是多麼激烈並不奇怪。對許多觀察者來説，城市的“靈魂”正處於選票上，因為紐約人正在努力應對後疫情時代的復甦規模。這也是現代歷史上獨一無二的選舉；大多數競選活動都是虛擬的，而排名選擇投票——選民可以最多選擇五個候選人——將在數十年來首次在全市範圍內引入。此外，考慮到誰實際上在六月初選中投票，因為投票率可能很低。（尤其是一個特別殘酷的總統週期也沒有幫助。）

在尚未決定的大批人中，許多是交通界人士，因為大多數主要倡導團體尚未為任何候選人背書。在許多方面，真正的辯論才剛剛開始。但隨着華盛頓特區的一項龐大基礎設施計劃重新激發全國範圍內圍繞交通優先事項的討論，預計城市選民將很快要求更多細節。

“我們已經超越了在交通計劃中有幾句話就足夠的時候，” TransAlt的哈里斯説。“它真的需要一個整體的方法。”