紐約市、多倫多和蒙特利爾的共享單車計劃比以往任何時候都更受歡迎 - 彭博社
Curtis Heinzl
紐約市Citi Bike最近漲價後，騎電動自行車的乘客可能需要支付高達15.59美元的半小時騎行費用。
攝影師：UCG/通用圖像集編輯
巴黎2024年奧運會的自行車道，或者稱為piste cyclable。
攝影師：Riccardo Milani/Hans Lucas/AFP通過蓋蒂圖片社
在曼哈頓或波士頓的户外，你會看到明亮的藍色自行車遍佈每個角落。在多倫多，它們是明顯的橙色。根據一份新報告，美國和加拿大的共享單車計劃從未如此受歡迎。
根據一份關於共享微型交通工具的報告，2023年美國和加拿大共享單車和電動滑板車的騎行次數達到了1.57億次，超過了疫情前創下的紀錄。但在許多城市，由於公共資金短缺，用户成本正在上升到無法承受的領域。
共享微型交通工具的騎行次數超過了疫情前的高點
在美國和加拿大使用共享單車和滑板車的次數
來源：美國城市交通官員協會
7月，Citi Bike運營商Lyft將電動自行車的費用提高了20%，現在紐約人發現自己需要支付高達15.59美元的半小時騎行費用。在許多城市，15分鐘的電動滑板車行程的費用相當於三到四次公共交通車費用。波特蘭的系統也由Lyft運營，最近縮減了Biketown的優惠費率計劃，以“幫助確保長期的財務可持續性”。
彭博社CityLab芝加哥工人小屋為移民提供了置業機會這座大學城的房產只需兩週就能賣出巴黎堅持奧運會開幕式計劃，鐵路遭到破壞後自行車手們正在接管巴黎，為奧運會對於那些經常騎行的人來説，年度會員費在許多城市更經濟實惠。但這些費用也在增長：在芝加哥，會員比五年前多支付了45%。而且許多會員仍然需要支付大額的電動自行車附加費。
電動自行車費用超過地鐵和公交車票價
共享單車和公共交通的票價
來源：共享單車提供商的網站，全國城市交通官員協會
注：截至2024年7月26日的按次付費。公共交通票價基於地鐵（如果有的話），否則基於公交車。加拿大票價於2024年7月26日轉換為美元。
這些費用來自多種因素的交匯。與政府資助的公共交通不同，許多共享微移動系統是由私人或非營利組織運營的，或者主要依賴私人資金。“他們根據運營該項目的成本來制定價格，”領導NACTO報告的項目經理卡米爾·博根説。
電動滑板車和自行車的成本比老式手動自行車高。充電電池是一個主要開支。無樁車輛是一個問題，但大多數停車站甚至沒有配備設備為停靠的自行車提供電力。相反，運營商必須支付員工四處收集沒電的電池（無論它們在哪裏），將它們帶回中央充電倉庫，然後將充電後的電池放回車輛中。
“電池更換、保險和車輛費用高於預期，使得電動自行車車隊運營比計劃中更加昂貴，” Citi Bike在宣佈7月漲價時表示。聲明。
盜竊和破壞也是共享無樁電動滑板車的特別問題，用户可以隨意將其停放在任何地方。聖地亞哥曾是2022年年度出行量達到300萬次的電動滑板車領導者。但是盜竊和破壞是該市的一個大問題：一家運營商告訴聖地亞哥聯合論壇報，每個月有超過15%的車輛被盜，所有四家電動滑板車提供商都在2023年底撤出了該市，導致一年內出行量下降了88%。每個月有超過15%的車輛被盜。所有四家電動滑板車提供商都在2023年底撤出了該市，導致一年內出行量下降了88%。
升級是另一項成本。未來幾年，電動自行車和電動滑板車將繼續改進電池和安全功能，而經典的城市巡航車已經或多或少達到了其工程高峯。
“運營商每年都會推出一款新的（電動自行車）型號，因為他們在升級技術，” Boggan説。“而對於腳踏車來説，一輛車就是一輛車。”
但是一個成功的共享微移動項目可能不需要其車隊的大部分車輛都是電動的。根據NACTO的分析，蒙特利爾每輛僅腳踏的Bixi自行車的日常使用量比幾乎所有其他北美城市的電動自行車都要高。波士頓的車隊直到去年12月底才有電動自行車，但Bluebikes在2023年仍然以第四高的每車使用率排名。
美加兩國的六大市場佔共享單車出行的83%
2023年美國和加拿大城市的基於站點的共享單車出行
來源：全國城市交通官員協會
在波士頓，人們“騎手動車完全沒問題”，但在多山的舊金山可能就不夠了，Boggan説。每個城市的運營商必須權衡根據使用模式以及可用資源擴展他們的電動車隊的需求。
由於大都會交通委員會獲得了一筆2000萬美元的聯邦氣候補助金來推廣電動自行車，舊金山灣區的共享單車項目現在擁有更多資源。由Lyft運營的Bay Wheels 降低了年度會員費，並正在試點使用網格連接的充電樁，這將減少充電人員的需求。（Lyft也在紐約市推出充電樁。）
洛杉磯擁有全國最實惠的共享單車項目之一。由市政府和交通機構擁有，Metro Bike Share向用户收取固定的1.75美元費用，騎行時間最長可達30分鐘 — 無論是腳踏車還是電動車。洛杉磯能夠保持低票價，因為其公共投資抵消了大部分運營成本。
休斯敦的BCycle就沒有那麼幸運。這家非營利共享單車項目提高了價格，關閉了站點，並在未能獲得穩定的公共資金或類似Citi Bike的冠名贊助商後，最終在6月關閉。
資金問題幾乎也讓辛辛那提的Red Bike計劃瀕臨關閉，原計劃於三月永久關閉。但在包括市政府在內的一些組織承諾提供45萬美元資助後，這個共享單車服務得以復甦。
為了確保共享微移動出行的健康增長，博根表示更多城市應幫助運營商抵消成本，並繼續推出自行車基礎設施。
“看到增長最快的城市是正在建設基礎設施的城市 —— 保護自行車道，自行車網絡，”她説。“這將吸引更多人使用共享微移動出行。”
靠近日內瓦的一個不起眼的郊區成為第一個在瑞士將商業廣告從街道上驅逐的市政單位，這一政策為全國其他大城市實施類似禁令提供了藍圖。
在Vernier的反對者一個擁有38000人口的小鎮**，**未能收集足夠的簽名進行有關此問題的全民投票後，他們最後一次試圖阻止地方政府移除廣告牌的努力於本月在瑞士最高法院失敗。法官們拒絕推翻該計劃的上訴，裁定Vernier的政策並非旨在影響自由競爭，而是旨在“打擊視覺污染”，併為市民提供“拒絕不受歡迎廣告”的機會。
蘇黎世正在推動禁止數字廣告以減少能源消耗。攝影師：Pascal Mora/Bloomberg“我們認為在公共利益中沒有任何理由設置廣告牌，” Vernier市議員馬蒂亞斯·佈施貝克在接受採訪時説。支持者們認為廣告只是在促進不必要的消費和消費債務。“我們希望通過這項措施來對抗不必要的消費，” 綠黨成員佈施貝克補充道，並表示這些廣告牌通常是被“大公司而不是本地企業”預訂的。
BloombergCityLab芝加哥工人小屋為移民提供了置業機會這座大學城的房產只需兩週就能賣出巴黎堅持奧運會開幕計劃，鐵路遭到破壞後共享單車比以往更受歡迎。但這將花費你更多裁決鞏固了一項決定，即將該鎮曾經立有的172塊廣告牌中的四分之三以上拆除，保留其餘部分用於文化和體育廣告。該禁令適用於所有從公共土地可見的廣告，包括安裝在私人財產上的廣告。
這一具有里程碑意義的決定還為一系列擬議類似提案的瑞士大城市鋪平了道路。首都伯爾尼和金融中心蘇黎世都已經通過了類似計劃，並正在等待他們的管理部門提出如何實施這些禁令的建議。伯爾尼希望禁止大部分商業廣告，而蘇黎世只針對耗能的數字屏幕。
朝着無廣告城市的趨勢對户外廣告行業構成風險，價值約4億瑞士法郎（4.5億美元），每年為該國8850億美元的國內生產總值貢獻近兩倍。行業協會主席馬庫斯·埃爾勒表示，這筆錢將“流向谷歌或Meta等大型互聯網公司”，並補充説“在線廣告比廣告牌更耗能。”
當地政客現在已經超越了曾經主導的整潔城市景觀的理由，這一理由導致了聖保羅或法國格勒諾布爾等城市實施禁令。相反，這個想法已經成為對抗氣候變化的另一種療法。
在議會提案中，伯爾尼市的一羣左翼政客寫道，“廣告旨在創造人們以前不知道自己有的需求”，“廣告的目的和目標與伯爾尼成為氣候中性的目標截然相反。”在蘇黎世，綠黨的一位政客稱數字廣告牌是“無意義的能源浪費。”
維爾尼的成功並不意味着在其他地方也能成功。2023年春天，維爾尼的大哥日內瓦看到一項已經決定的議會禁令在最後一刻被當地市民阻止。在2022年的全國調查中，63%的受訪者反對禁止廣告牌的想法。
巴黎最繁忙的自行車道的忙碌節奏需要一些時間來適應。
即使在最狹窄的路線上，一條騎手的傳送帶也在飛快地移動，看似緊密相連。當以速度行駛時，一系列快速的交通燈和人行橫道會襲擊那些騎車的人。而在交叉口的規則也各不相同。一個倒三角形的標誌表示騎車者可以至少在一個方向上通過，同時要給行人讓路。閃爍的橙色燈光意味着要謹慎前行。對於遊客來説，這是很多信息需要消化。
彭博社CityLab芝加哥工人小屋為移民提供了置業機會這座大學城的房產只需兩週就能賣出巴黎堅持奧運會開幕活動計劃，遭遇鐵路破壞後共享單車比以往更受歡迎。但這會讓你付出代價然而，很快，可能會有一百萬甚至更多的遊客將被鼓勵使用該市新的奧林匹克自行車網絡參加今年的比賽。在短短兩年多的時間裏，一項令人印象深刻的工程完成了34英里的新路線，這增加了一個已經不斷擴大的網絡，使巴黎成為現代奧運史上第一個完全適合騎車的城市奧運會。
其他城市已經鋪平了道路，但成效參半。北京2008年奧運會組織者大力推廣自行車租賃，但在運動員離開後悄然消失。對於倫敦2012年，奧運期間騎車人數大幅增加 —— 在橋樑上增加了20%，在奧林匹克場館附近增加了67% —— 而城市自行車租賃數量首次在一個月內達到了一百萬，但當一名騎車者在奧林匹克公園附近被公交車司機撞死時，悲劇發生了。在里約2016年，將所有比賽場館與自行車路線連接起來的目標從未完全實現，儘管網絡翻了一番。當展示性的海濱自行車路線坍塌到海浪中，造成兩人死亡時，這一成功被掩蓋了。據報道，東京2020年計劃將自行車道翻倍，但交付方面存在不穩定性，而且未能解決交叉口問題。全球大流行病無論如何都讓遊客遠離了。
過去兩年裏，為了奧運會，已經新建了大約34英里的自行車道，並在運動員離開後繼續供公眾使用。攝影師：Riccardo Milani/Hans Lucas/AFP via Getty ImagesCorentin Roudaut是巴黎自行車協會Paris en Selle的一名志願者，他是一羣為使2024年的巴黎不同而奮鬥的活動人士之一。我們在他的午休時間見面，沿着一條全新的路線前往聖丹尼斯運動場：這條路線由道路自行車道和寬闊的聖丹尼斯運河人行道組成。前者通過一條充滿活力的綠色塗料條結束，停在體育場的陰影下的雙層自行車停車設施。這些是全市引入的20,000個新的永久和臨時自行車停車位中的1,000個。在諾爾德火車站，有一個覆蓋着太陽能電池板的令人印象深刻的高科技自行車停車場。為了填補這些新基礎設施，城市自行車租賃計劃Velib增加了3,000輛自行車，達到了20,000輛。Lime增加了5,000輛自行車供奧運會使用，而Dott和Tier最近合併，將他們的車隊增加了10,000輛，總共達到了30,000輛，其中大部分是電動自行車，現在已經變得很普遍。
許多路線採用低技術水平，簡單的花崗岩路緣石嵌入現有的柏油路面，將廣闊的城市林蔭大道上的里程變成了雙向自行車道。其他路線則需要更多的處理。在新的夏佩爾門體育館旁邊，一個被城市高速公路切割的低收入社區，汽車道從四車道減少到兩車道，人行道更寬，新增自行車道和大片自然植被和街道樹木。曾經是被忽視的柏油路面的大片區域現在變成了一個人性化的林蔭大道，這是城市歷史上缺乏樹木覆蓋的城市綠化的一部分。
這種成功並非偶然：巴黎在新冠大流行期間鍛鍊了自己的自行車道建設能力。據該市估計，現在每天在巴黎有五十萬次自行車出行，佔該市總出行量的11%，而2019年約為5%。市政府官員希望預計1000萬奧運遊客中的10%，在15至30分鐘內騎車抵達35個比賽場館。出於安全考慮，法國已限制誰可以進入巴黎市中心某些區域，以及開幕式前或比賽場地附近。騎手們應該檢查是否需要通行證才能到達目的地。需要通行證才能到達目的地。
這種轉變幾乎沒有發生。儘管官員最初提議奧運遊客100%使用公共交通，但法國大巴黎自行車聯盟（Collectif Vélo Île-de-France）包括巴黎自行車團體（Paris en Selle）在內的一羣活動人士看到了網絡可能會不堪重負的潛力，認為騎行是解決方案的一部分。略超過兩年前，即2022年5月，他們自行車上舉辦了自己的模擬火炬接力，以促使改變。巴黎市長安·伊達爾戈（Ann Hidalgo）歸功於他們接下來發生的事情，稱讚他們説：“自行車慈善機構在我們行動太慢時推動我們，他們這樣做是正確的。”
為了應對需求激增，該市的共享單車計劃增加了數千輛自行車。丹尼爾·多爾科/漢斯·盧卡斯/法新社拍攝即使是城市的西部區，傳統上更注重汽車，也被奧運會的勢頭説服，建設了他們的網絡元素 — 幸運的是，因為他們有許多體育場館。這些是為了奧運會而加快的現有計劃，訪客和運動員離開後將繼續存在，成為奧林匹克遺產的一部分，同時還有一個乾淨的塞納河供游泳。負責自行車事務的副市長阿德里安·薩特爾直言不諱地説：“這將留下美好的回憶，併為巴黎人提供額外的自行車基礎設施。”
從法國體育場我們沿着城市最繁忙的路線回來，經過塞巴斯蒂安堡，今年迄今為止，自動計數器已經檢測到266萬輛自行車 — 只是7月份而已 — 今天下午2點單獨就有將近7000輛。我停下來在現在擁擠的車道上拍照，讓路過的騎手感到困擾。與裏沃利街交匯處，安妮·伊達爾戈的旗艦自行車計劃，是一個令人歎為觀止的景象，工作中的貨車騎手和時髦的巴黎人在午後的陽光中飛馳而過。
儘管從城市中心的東北部到法國體育場的指定路線並不是最直接的，通過沿着三角形的兩邊前進，Corentin估計原計劃的90%得以實施。“總的來説，我們對結果非常滿意，現在我們可以説我們將舉辦第一屆可以騎自行車的奧運會，100%。”
我們路過一個大型標誌，鼓勵人們騎自行車參加奧運會 — 巴黎安塞爾為此負責。意識到即將到來的奧運會前幾周沒有自行車地圖，他們推出了自己的地圖來幫助遊客騎自行車四處走動。
這一前所未有的冒險的結果尚待觀察，但世界長期低估了人們對騎行和步行的熱情。當奧運會的格言是“更快、更高、更強”時，下一屆奧運會主辦城市將在2028年面臨巨大挑戰。洛杉磯奧運會組織者肯定可以從巴黎的轉變中汲取教訓。
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Laura Laker是倫敦的一名自由記者和作家，也是《街道領先》播客的聯合主持人，討論活躍出行、宜居街道和城市設計。